市場壓力催生“長賬期” 多家動力電池企業增收不增利

幾天前，銀龍新能源有限公司（以下簡稱“銀龍”）被發現拖欠供應商近12億元，引發了汽車界的輿論。在此次“欠款門”事件中，以“拉橫幅”方式討債的供應商珠海思齊電動汽車設備公司主要為銀隆提供液冷技術充電柜、儲能汽車、充電器、氣泵等設備。事實上，在新能源汽車公司與零部件制造商的合作中，不僅是設備供應商欠款，動力電池制造商也是整車的核心零部件。許多動力電池行業人士告訴記者，“長賬期”一直是動力電池公司與汽車制造商合作的“規則”。一旦一家公司開創了獲得訂單的先例，其他不效仿的公司就會非常被動。這個歲末年初的冬天，動力電池企業的日子并沒有隨著新能源汽車銷量的增長而繁榮起來。記者查閱公開資料了解到，不少企業財務呈現“增收不增利”的局面。在“補坡”、“續航里程3萬公里”等多項政策的紅線下，上游車企的資金頻頻緊張。基于“風險共擔”的合作協議，一些電池制造商幾乎“煮飯不煮飯”。市場“催生”了長賬期“短則3~5個月，長則2~3年，一般更長。根據各家公司與合作伙伴的協議，賬期不同。”山東一家小型電池公司負責人告訴記者。據他介紹，自從國家對新能源汽車公司的補貼開始下降以來，還錢已經成為一個普遍的問題。河南、深圳、山東和北京的幾家小型動力電池企業的負責人都做出了類似的表態。記者獲悉，自2015年國家“忽悠”整治以來，電池公司賺快錢的紅利期已經成為過去。為了保住市場份額，許多對行業前景感興趣的電池公司開始以犧牲賬期為代價討好代工，以贏得訂單，隨后許多電池公司也紛紛效仿。“別人都是一筆長期賬。如果你不這樣做，就沒有訂單了。”河南一家動力電池公司負責人說。事實上，許多新能源汽車制造商也面臨著資金壓力。1月20日，福田汽車（600166.SH）發布公告稱，預計2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤將較2016年同期減少3.96億元至5.1億元，同比減少70%至90%。江淮汽車（600418.SH）前三季度營收同比下降6.79%，凈利潤同比下降73.24%。同期，比亞迪（002594.SZ）的凈利潤也下降了23.82%。多家券商報告稱，企業短期業績承壓，主要受補貼回落等因素影響。然而，在車企管理層看來，延長賬期和拖欠款項是一種“風險分擔”的形式。國內一家領先的新能源汽車企業技術部負責人認為，這不是為了給零部件企業施壓，而是為了分擔市場壓力。該負責人表示，早在雙方合作初期，就已經討論過賬期和還款問題。即使車企的資金面臨壓力，也會以未來訂單承諾的形式進行補償，讓合作伙伴度過“市場沒有上漲，補貼大幅減少”的艱難時期。值得一提的是，一家新能源汽車制造商負責人表示，“賬期長、付款難”不會導致電池企業的生存危機，只會縮小“暴利行業”的利潤空間。據他介紹，動力電池成本約占新能源汽車制造成本的50%，利潤率可觀。“大多數優質企業將無法生存，只是回到行業的正常狀態，賺得更少。”該負責人表示。“這是市場競爭的結果。”鄭家圖，高管……

中國電動汽車充電技術與產業聯盟常務副秘書長表示。在他看來，這是一筆“你愛我”的生意。雖然客觀上造成了中小企業的經營壓力，但也能加速行業的洗牌。工信部賽迪研究院汽車產業研究中心高級分析師田澤普告訴記者，動力電池行業的小企業大多是曾經面向“3C”市場的鋰電池企業。除了專業上的差距，許多企業的產品實際上是“制造工業廢物”，對環境沒有好處，對行業良性發展的貢獻有限。“門店霸凌的問題在任何領域都存在。”上述新能源車企負責人坦言，在支付優先級方面，車企普遍優先選擇有競爭實力、彼此關系良好的合作伙伴。對于那些產品質量一般、替代性強的小企業來說，在營業額不高的情況下，付款可能就不那么及時了。隨著競爭的加劇和內外多重壓力，電池行業也面臨著新一輪的洗牌。據中國北方汽車研究院動力電池實驗室主任王子東介紹，2015年動力電池配套企業有450家，2016年有240家，2017年有96家。到2018年，動力電池企業將不到50家。事實上，企業面臨的壓力不僅僅來自汽車制造商的降價和延遲付款。1月13日，成飛集成（002190.SZ）宣布業績下調，稱預計公司2017年全年凈利潤為-10200萬元至6200萬元，而2016年同期為1.38億元。這是成飛集成10年來的首次虧損。對于業績下滑，成飛集團解釋稱，在新能源汽車補貼大幅下降的背景下，主機廠壓力傳遞，電池公司原材料上漲，價格被主機廠壓低。受上述諸多因素影響，業績出現較大虧損。成飛集成是2011年切入汽車動力鋰電池領域的成都航空儀表公司。在動力電池市場，相關電池材料、電解液、隔膜等細分行業的企業業績也遭遇“速凍”，不少企業業績呈現“增收不增利”，甚至凈利潤增速為負。1月8日，隔膜企業興源材料（300568.SZ）發布年度業績預告稱，2017年歸屬于上市公司的凈利潤同比下降32.44%~26.01%。此外，多氟、國軒高科等多家動力電池公司的利潤均出現下滑。截至2017年前三季度，堅瑞沃能、杉杉、德賽等企業的應收賬款也超過了2016年全年。關于歸屬的解釋，上述企業已經對成飛集成做出了類似的表述。2017年以來，在新能源汽車產業發展的推動下，與電池正負極材料相關的鎳、鈷、錳等貴金屬價格大幅上漲。有限公司總經理胡波表示，隨著原材料的上漲，電池成本也在上漲。他分析說，過去石墨和焦炭在鋼鐵和耐火材料等傳統行業的使用較少。現在，作為鋰電池的陽極材料，其中一些材料占據了市場話語權，價格也在上漲。值得一提的是，除了上述因素外，動力電池產能過剩的問題也開始凸顯。根據Real Lithium Research Institute的數據，2017年，中國電動汽車市場的鋰離子電池裝機容量達到33.55GWh。從供應商的角度來看，根據2017年主要電池公司產能規劃的不完全統計，CATL、Waterma和比亞迪目前2017年的產能可能超過100GWh。在當前的市場環境下，田澤普告訴記者，為了生存，電池公司需要制定投融資計劃，以確保資金鏈的持續穩定，同時也要不斷提高gol……

他們產品的內容。在她看來，最終的競爭力在于產品。高質量的產品不僅可以增加供應商在交易中的話語權，還可以降低生產成本，擴大利潤率。記者獲悉，在實踐中，中小動力電池企業主要與供應商協商，降低材料設備價格，緩沖賬期內的成本壓力；通過規模效應釋放產能，降低生產成本；

持有汽車制造商的股份并增加現金流入。值得注意的是，一位電池公司負責人告訴記者，新能源汽車公司也會用整車通過“易貨”的方式來償還債務。“如果你發現一些新能源汽車低于市場價格出售，可能是電池廠為了還錢而低價出售。”幾天前，銀龍新能源有限公司（以下簡稱“銀龍”）被發現拖欠供應商近12億元，這在汽車界引發了輿論。在此次“欠款門”事件中，以“拉橫幅”方式討債的供應商珠海思齊電動汽車設備公司主要為銀隆提供液冷技術充電柜、儲能汽車、充電器、氣泵等設備。事實上，在新能源汽車公司與零部件制造商的合作中，不僅是設備供應商欠款，動力電池制造商也是整車的核心零部件。許多動力電池行業人士告訴記者，“長賬期”一直是動力電池公司與汽車制造商合作的“規則”。一旦一家公司開創了獲得訂單的先例，其他不效仿的公司就會非常被動。這個歲末年初的冬天，動力電池企業的日子并沒有隨著新能源汽車銷量的增長而繁榮起來。記者查閱公開資料了解到，不少企業財務呈現“增收不增利”的局面。在“補坡”、“續航里程3萬公里”等多項政策的紅線下，上游車企的資金頻頻緊張。基于“風險共擔”的合作協議，一些電池制造商幾乎“煮飯不煮飯”。市場“催生”了長賬期“短則3~5個月，長則2~3年，一般更長。根據各家公司與合作伙伴的協議，賬期不同。”山東一家小型電池公司負責人告訴記者。據他介紹，自從國家對新能源汽車公司的補貼開始下降以來，還錢已經成為一個普遍的問題。河南、深圳、山東和北京的幾家小型動力電池企業的負責人都做出了類似的表態。記者獲悉，自2015年國家“忽悠”整治以來，電池公司賺快錢的紅利期已經成為過去。為了保住市場份額，許多對行業前景感興趣的電池公司開始以犧牲賬期為代價討好代工，以贏得訂單，隨后許多電池公司也紛紛效仿。“別人都是一筆長期賬。如果你不這樣做，就沒有訂單了。”河南一家動力電池公司負責人說。事實上，許多新能源汽車制造商也面臨著資金壓力。1月20日，福田汽車（600166.SH）發布公告稱，預計2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤將較2016年同期減少3.96億元至5.1億元，同比減少70%至90%。江淮汽車（600418.SH）前三季度營收同比下降6.79%，凈利潤同比下降73.24%。同期，比亞迪（002594.SZ）的凈利潤也下降了23.82%。多家券商報告稱，企業短期業績承壓，主要受補貼回落等因素影響。然而，在車企管理層看來，延長賬期和拖欠款項是一種“風險分擔”的形式。國內一家領先的新能源汽車企業技術部負責人認為，這不是為了給零部件企業施壓，而是為了分擔市場壓力。該負責人表示，早在雙方合作初期，就已經討論過賬期和還款問題。即使車企的資金面臨壓力，也會以未來訂單承諾的形式進行補償，讓合作伙伴度過“市場沒有上漲，補貼大幅減少”的艱難時期。值得一提的是，一家新能源汽車制造商負責人表示，“賬期長、付款難”不會導致電池企業的生存危機……

s、 但只會縮小“暴利行業”的利潤空間。據他介紹，動力電池成本約占新能源汽車制造成本的50%，利潤率可觀。“大多數優質企業將無法生存，只是回到行業的正常狀態，賺得更少。”該負責人表示。“這是市場競爭的結果。”中國電動汽車充電技術與產業聯盟常務副秘書長鄭家圖表示。在他看來，這是一筆“你愛我”的生意。雖然客觀上造成了中小企業的經營壓力，但也能加速行業的洗牌。工信部賽迪研究院汽車產業研究中心高級分析師田澤普告訴記者，動力電池行業的小企業大多是曾經面向“3C”市場的鋰電池企業。除了專業上的差距，許多企業的產品實際上是“制造工業廢物”，對環境沒有好處，對行業良性發展的貢獻有限。“門店霸凌的問題在任何領域都存在。”上述新能源車企負責人坦言，在支付優先級方面，車企普遍優先選擇有競爭實力、彼此關系良好的合作伙伴。對于那些產品質量一般、替代性強的小企業來說，在營業額不高的情況下，付款可能就不那么及時了。隨著競爭的加劇和內外多重壓力，電池行業也面臨著新一輪的洗牌。據中國北方汽車研究院動力電池實驗室主任王子東介紹，2015年動力電池配套企業有450家，2016年有240家，2017年有96家。到2018年，動力電池企業將不到50家。事實上，企業面臨的壓力不僅僅來自汽車制造商的降價和延遲付款。1月13日，成飛集成（002190.SZ）宣布業績下調，稱預計公司2017年全年凈利潤為-10200萬元至6200萬元，而2016年同期為1.38億元。這是成飛集成10年來的首次虧損。對于業績下滑，成飛集團解釋稱，在新能源汽車補貼大幅下降的背景下，主機廠壓力傳遞，電池公司原材料上漲，價格被主機廠壓低。受上述諸多因素影響，業績出現較大虧損。成飛集成是2011年切入汽車動力鋰電池領域的成都航空儀表公司。在動力電池市場，相關電池材料、電解液、隔膜等細分行業的企業業績也遭遇“速凍”，不少企業業績呈現“增收不增利”，甚至凈利潤增速為負。1月8日，隔膜企業興源材料（300568.SZ）發布年度業績預告稱，2017年歸屬于上市公司的凈利潤同比下降32.44%~26.01%。此外，多氟、國軒高科等多家動力電池公司的利潤均出現下滑。截至2017年前三季度，堅瑞沃能、杉杉、德賽等企業的應收賬款也超過了2016年全年。關于歸屬的解釋，上述企業已經對成飛集成做出了類似的表述。2017年以來，在新能源汽車產業發展的推動下，與電池正負極材料相關的鎳、鈷、錳等貴金屬價格大幅上漲。有限公司總經理胡波表示，隨著原材料的上漲，電池成本也在上漲。他分析說，過去石墨和焦炭在鋼鐵和耐火材料等傳統行業的使用較少。現在，作為鋰電池的陽極材料，其中一些材料占據了市場話語權，價格也在上漲。值得一提的是，除了上述因素外，動力電池產能過剩的問題也開始凸顯。根據Real Lithium Research Institute的數據，2017年，中國電動汽車市場的鋰離子電池裝機容量達到33.55GWh。從供應商的角度來看……

f view，根據各大電池公司2017年產能規劃的不完全統計，CATL、Waterma和比亞迪目前2017年的產能可能超過100GWh。在當前的市場環境下，田澤普告訴記者，為了生存，電池公司需要制定投融資計劃，以確保資金鏈的持續穩定，同時也要不斷提高產品的含金量。在她看來，最終的競爭力在于產品。高質量的產品不僅可以增加供應商在交易中的話語權，還可以降低生產成本，擴大利潤率。記者獲悉，在實踐中，中小動力電池企業主要與供應商協商，降低材料設備價格，緩沖賬期內的成本壓力；通過規模效應釋放產能，降低生產成本；持有汽車制造商的股份并增加現金流入。值得注意的是，一位電池公司負責人告訴記者，新能源汽車公司也會用整車通過“易貨”的方式來償還債務。“如果你發現一些新能源汽車的售價低于市場價格，那可能是電池廠為了還錢而低價出售。”

標簽：比亞迪北京福田發現江淮

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