徐長明：雙積分政策實施力度越大，對自主品牌壓縮越大

1月20-21日，以“把握全球變化趨勢，實現高質量發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇（2018）在北京舉行。國家信息中心副主任徐長明指出，雙積分政策特別是新能源政策實施得越大，自主品牌的空間壓縮程度就越大。他建議，在制定政策時應考慮到自主品牌的發展。

國家信息中心副主任徐長明致辭如下：各位嘉賓，早上好！

我想和大家分享一下對新能源汽車發展趨勢的最新判斷，主要有兩個觀點。首先，這三項政策已經連續四年推動了新能源汽車的快速增長，但我判斷，政策驅動的市場很快就會遇到發展瓶頸。三大政策，一是高額補貼；二是許可證限制的優惠待遇；第三，政府在某些領域的直接干預，如公交車和物流車輛。綜合來看，這三項政策連續四年推動了新能源汽車的快速增長，2014年達到8萬輛，2015年達到33.5萬輛，2016年達到48萬輛，2017年達到78.6萬輛。然而，僅依靠政策，下一步的發展肯定會遇到瓶頸，很可能會達到100-130萬輛的水平。商用車能否發展到30萬輛或40萬輛？將有約30萬至40萬輛租賃、租賃和公務用車，以及40萬至50萬輛私家車，總計約100萬至130萬輛。在私家車市場，我估計限行城市可以推廣數十萬輛，接近20萬輛，非限行城市的推廣可能達到30萬到40萬輛，但非限行的城市也是受政策驅動的，這是一個上限。我認為，雙積分政策實施后，供應結構可能會有所改善，但為了瞄準因自發需求而購車的私人市場，我們還必須解決用戶在使用新能源汽車時的痛點。為什么你說雙積分可以改善供應結構？這張圖顯示了2016年按品牌劃分的銷量，價格數據在左側的小框中。售價75.44萬元的汽車是特斯拉Model X和Model S。這兩款Model S加在一起的銷量超過1萬輛。之后是比亞迪E6，售價24.4萬元，然后是售價17萬元的汽車，其中約50萬元。在近60萬元的價格范圍內沒有車型供應。隨著雙積分政策的實施，該范圍內的供應車輛將會出現。最近，我們也做了研究，現在跨國公司已經為應對中國的雙積分政策做了充分的準備。事實證明，大眾汽車預計將在2018年推出全線產品。現在，雙積分政策將推遲一年，合資公司推出新產品的努力將推遲一周。然而，2019年是合資公司的產品將大規模投放市場的一年。從這個意義上說，雙積分政策是一把“雙刃劍”，將有效推動新能源汽車總規模的擴大，但自主品牌新能源汽車的市場空間將被大大壓縮。我做過研究。在北上廣這樣的城市，比如大眾的新能源汽車投放市場，很多人的選擇會從自主品牌轉向合資品牌。雙積分政策，特別是新能源積分政策，對市場總規模的擴大有積極影響，但對自主品牌來說，會帶來市場空間的壓縮，所以我稱之為“雙刃劍”。也許我們在制定雙積分政策時，在自主品牌的空間方面，我考慮得還不夠。現在許多企業開始擔心了。我調查過幾家合資公司。他們認為，如果中國政府大力推行雙積分政策，并采取嚴厲的行政措施，他們說生產產品沒有問題。關鍵是，如果找不到用戶，我們該怎么辦？大幅降價？特別是，效益好的外資公司有足夠的利潤。如果他們有400到500億元的利潤，花50億元支持新能源汽車是沒有問題的。如果他們賣出20萬輛車，每輛車將損失數萬元。但是，如果降價幾萬元，對自主品牌來說就是壓縮。因此，我認為雙積分政策，特別是新能源政策的實施力度越大，自主品牌的空間壓縮程度就越大。要大規模擴大新能源汽車市場，我認為有必要解決用戶的痛點。這是國家信息中心今年對1000多名新能源汽車用戶進行的調查結果。用戶不滿的地方有：一是續航里程不夠長；

其次，充電時間長，主要是由于車輛的問題，充電不方便。如何讓充電更方便，提高續航里程是需要考慮的兩個最重要的方面。潛在用戶，現在傳統汽車的用戶不買新能源汽車，主要有三個原因：續航里程短、充電時間長和充電麻煩。我們已經做了研究。在一個人口稠密的城市，為私家車充電仍然很困難。方便的充電應該像在加油站加油一樣。公共充電變得更加方便，而且可能相對容易。如果你住在別墅里，安裝充電樁也更容易。如果你想在高度密集的居民區安排充電設施，讓充電更方便，我認為這更難。因此，下一步主要是考慮提高公共充電設施充電的便利性。我想和大家分享第二點。新能源汽車的長期可持續發展需要兩個條件。首先，新系統的電池需要斷開。這是由于考慮到了與傳統汽車的同質化競爭。這也是傳統汽車工廠考慮新能源汽車能否快速發展的主要角度。互聯網公司不這么認為，但考慮第二個條件，即傳統汽車公司認為新能源汽車發展迅速，需要斷電池。突破方向一方面是能量密度，解決電池重量問題，另一方面是功率密度，解決充放電速率問題。在這兩個方面，現在每個人都更關心能量密度（橫坐標），而不太關心功率密度（縱坐標）。如果充電方便，應該從垂直維度進行分析，并增加功率密度。例如，國外正在制造一輛350千瓦的汽車，這意味著它可以在一小時內充電。60度的電能運行400多公里和500多公里，10分鐘的充電時間就足夠了。目前，美國公路網中的大多數充電設施都是由150千瓦的電力構成的。他們提到，未來通過技術手段和技術變革，將能夠達到300千瓦以上。我們目前的高速公路充電功率約為40千瓦，可能無法解決，可能需要重新部署網絡。這種電池現在已經出現了，它被稱為固態電池。現在很多企業和外資公司都在做。我去考察了幾家大型合資企業和非常有影響力的外資企業，參觀了它們的總部。他們認為，要讓新能源汽車大規模發展并提高其滲透率是很困難的。為了改善所需的條件，有必要提高電池的密度、能量密度和功率密度。現在正在制造固態電池。他們說，工業化大約需要四五年的時間，技術突破將在四五年內實現。它能否工業化取決于經濟發展。這項技術現在是由大公司和外資公司自己制造的。他們認為，這種電池技術與變速箱和發動機一樣，是新能源汽車的核心技術。它不會留給電池公司，而是由他們自己制造。汽車公司會自己做，這些外資公司也會自己做。這種情況被稱為同質化競爭，與傳統汽車相比完全具有成本效益。一旦這種電池技術突破，我認為新能源汽車的滲透率將呈指數級增長。目前，在我國，市場份額約為1.0%，新能源汽車產量為78萬輛，整個汽車市場為2900萬輛。如果將這兩者除以2%左右，3%、4%和10%的發展還需要電池突破。另一個考慮因素是，互聯網公司認為汽車的功能已經改變，汽車已經被重新定義。如果這種情況發生變化，情況將有所不同。這是完全可能的。如果汽車像智能手機一樣成為移動智能終端，即使汽車價格昂貴、里程不夠長、充電不那么方便，人們也會購買。我們國家的消費者群體現在正在發生變化。我們預測，到2027年，90后購車的比例將約為41.8%，00后將為7.2%，加起來將達到50%。這些人對互聯網和互聯網有更高的要求……

ile終端比老年人多，因為他們使用手機時都考慮到了這一點，這是一個很大的變化。此外，在汽車領域，我國的年輕消費群體幾乎在各個方面都與互聯網聯系在一起。這就是買車的原因，也是用戶的需求。我已經做了整個產業鏈（PPT），所以我不會在沒有太多時間的時候啟動它。如今，除了汽車，年輕人對其他家用產品和智能產品的接受度很高。現在，新經濟已經滲透到我國人民生活的方方面面。智能網聯和互聯網的應用居世界第一，驗收第一，應用領域第一。這項發明可能不是我們的，但我們的應用是第一次。這是《中國經濟領導力》（PPT），大家看起來特別有意思。最左邊的圖片是零售電子商務的交易。2016年，我國電子商務占全球交易的42.4%，而美國為44.1%。其他國家加起來占33.5%。我們的獨角獸公司估值超過100億人民幣，我們在這類公司中占很大比例。2016年，我們的比例為36%，與美國的比例接近。智能手機的發展可以簡單地理解。花200元買一部只會打電話的手機就足夠了。你為什么要花三四千元買一部智能手機？每個人都在用智能手機做這些事情。未來，一旦你將汽車視為移動智能終端，汽車的定義就會發生變化。在這種情況下，很容易實現新能源汽車的發展，因為高度智能化的東西對于傳統汽車來說是很難做到的，這取決于新能源汽車。因此，我認為有可能改善這兩個條件。當然，這一變化將對我們的汽車行業構成挑戰。這是我11月2日訪問的寶馬的一張照片（PPT），上面說汽車在20世紀70年代之前就是汽車，1985年，汽車被認為是為了舒適和娛樂。到1995年，這個圈子一直在變化。在1995年的第三個循環中，導航和通信出現了，諾基亞等等。到2003年的第四個循環時，智能產品出現了。現在在第五圈，這里有更多的邊，汽車行業的邊界越來越大，這是所有企業未來都應該考慮的。另一個，我們通常說微笑曲線最初說五個，制造，上到采購，研發，下到銷售和服務，現在增加了一個，稱為新的使用模式，這將帶來巨大的價值鏈。我覺得我們有這么多新能源汽車企業，大家可能都看過第六家，發展得非常大。我想這就是我今天要和大家分享的內容。簡單地說，我們過去的三項政策促進了過去四年的發展，但如果我們未來依賴政策，就會出現瓶頸，長期發展和大規模滲透率會迅速提高。有可能嗎？可能有兩個條件，第一個是傳統汽車公司考慮的電池的技術發展，另一個是互聯網公司考慮的汽車定義的變化。1月20-21日，以“把握全球變化趨勢，實現高質量發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇（2018）在北京舉行。國家信息中心副主任徐長明指出，雙積分政策特別是新能源政策實施得越大，自主品牌的空間壓縮程度就越大。他建議，在制定政策時應考慮到自主品牌的發展。

國家信息中心副主任徐長明致辭如下：各位嘉賓，早上好！

我想和大家分享一下對新能源汽車發展趨勢的最新判斷，主要有兩個觀點。首先，這三項政策已經連續四年推動了新能源汽車的快速增長，但我判斷，政策驅動的市場很快就會遇到發展瓶頸。三大政策，一是高額補貼；二是許可證限制的優惠待遇；第三，政府在某些領域的直接干預，如公交車和物流車輛。綜合來看，這三項政策連續四年推動了新能源汽車的快速增長，2014年達到8萬輛，2015年達到33.5萬輛，2016年達到48萬輛，2017年達到78.6萬輛。然而，僅依靠政策，下一步的發展肯定會遇到瓶頸，很可能會達到100-130萬輛的水平。商用車能否發展到30萬輛或40萬輛？將有約30萬至40萬輛租賃、租賃和公務用車，以及40萬至50萬輛私家車，總計約100萬至130萬輛。在私家車市場，我估計限行城市可以推廣數十萬輛，接近20萬輛，非限行城市的推廣可能達到30萬到40萬輛，但非限行的城市也是受政策驅動的，這是一個上限。我認為，雙積分政策實施后，供應結構可能會有所改善，但為了瞄準因自發需求而購車的私人市場，我們還必須解決用戶在使用新能源汽車時的痛點。為什么你說雙積分可以改善供應結構？這張圖顯示了2016年按品牌劃分的銷量，價格數據在左側的小框中。售價75.44萬元的汽車是特斯拉Model X和Model S。這兩款Model S加在一起的銷量超過1萬輛。之后是比亞迪E6，售價24.4萬元，然后是售價17萬元的汽車，其中約50萬元。在近60萬元的價格范圍內沒有車型供應。隨著雙積分政策的實施，該范圍內的供應車輛將會出現。最近，我們也做了研究，現在跨國公司已經為應對中國的雙積分政策做了充分的準備。事實證明，大眾汽車預計將在2018年推出全線產品。現在，雙積分政策將推遲一年，合資公司推出新產品的努力將推遲一周。然而，2019年是合資公司的產品將大規模投放市場的一年。從這個意義上說，雙積分政策是一把“雙刃劍”，將有效推動新能源汽車總規模的擴大，但自主品牌新能源汽車的市場空間將被大大壓縮。我做過研究。在北上廣這樣的城市，比如大眾的新能源汽車投放市場，很多人的選擇會從自主品牌轉向合資品牌。雙積分政策，特別是新能源積分政策，對市場總規模的擴大有積極影響，但對自主品牌來說，會帶來市場空間的壓縮，所以我稱之為“雙刃劍”。也許我們在制定雙積分政策時，在自主品牌的空間方面，我考慮得還不夠。現在許多企業開始擔心了。我調查過幾家合資公司。他們認為，如果中國政府大力推行雙積分政策，并采取嚴厲的行政措施，他們說生產產品沒有問題。關鍵是，如果找不到用戶，我們該怎么辦？大幅降價？特別是，效益好的外資公司有足夠的利潤。如果他們有400到500億元的利潤，花50億元支持新能源汽車是沒有問題的。如果他們賣出20萬輛車，每輛車將損失數萬元。但是，如果降價幾萬元，對自主品牌來說就是壓縮。因此，我認為雙積分政策，特別是新能源政策的實施力度越大，自主品牌的空間壓縮程度就越大。要大規模擴大新能源汽車市場，我認為有必要解決用戶的痛點。這是國家信息中心今年對1000多名新能源汽車用戶進行的調查結果。用戶不滿的地方有：一是續航里程不夠長；

其次，充電時間長，主要是由于車輛的問題，充電不方便。如何讓充電更方便，提高續航里程是需要考慮的兩個最重要的方面。潛在用戶，現在傳統汽車的用戶不買新能源汽車，主要有三個原因：續航里程短、充電時間長和充電麻煩。我們已經做了研究。在一個人口稠密的城市，為私家車充電仍然很困難。方便的充電應該像在加油站加油一樣。公共充電變得更加方便，而且可能相對容易。如果你住在別墅里，安裝充電樁也更容易。如果你想在高度密集的居民區安排充電設施，讓充電更方便，我認為這更難。因此，下一步主要是考慮提高公共充電設施充電的便利性。我想和大家分享第二點。新能源汽車的長期可持續發展需要兩個條件。首先，新系統的電池需要斷開。這是由于考慮到了與傳統汽車的同質化競爭。這也是傳統汽車工廠考慮新能源汽車能否快速發展的主要角度。互聯網公司不這么認為，但考慮第二個條件，即傳統汽車公司認為新能源汽車發展迅速，需要斷電池。突破方向一方面是能量密度，解決電池重量問題，另一方面是功率密度，解決充放電速率問題。在這兩個方面，現在每個人都更關心能量密度（橫坐標），而不太關心功率密度（縱坐標）。如果充電方便，應該從垂直維度進行分析，并增加功率密度。例如，國外正在制造一輛350千瓦的汽車，這意味著它可以在一小時內充電。60度的電能運行400多公里和500多公里，10分鐘的充電時間就足夠了。目前，美國公路網中的大多數充電設施都是由150千瓦的電力構成的。他們提到，未來通過技術手段和技術變革，將能夠達到300千瓦以上。我們目前的高速公路充電功率約為40千瓦，可能無法解決，可能需要重新部署網絡。這種電池現在已經出現了，它被稱為固態電池。現在很多企業和外資公司都在做。我去考察了幾家大型合資企業和非常有影響力的外資企業，參觀了它們的總部。他們認為，要讓新能源汽車大規模發展并提高其滲透率是很困難的。為了改善所需的條件，有必要提高電池的密度、能量密度和功率密度。現在正在制造固態電池。他們說，工業化大約需要四五年的時間，技術突破將在四五年內實現。它能否工業化取決于經濟發展。這項技術現在是由大公司和外資公司自己制造的。他們認為，這種電池技術與變速箱和發動機一樣，是新能源汽車的核心技術。它不會留給電池公司，而是由他們自己制造。汽車公司會自己做，這些外資公司也會自己做。這種情況被稱為同質化競爭，與傳統汽車相比完全具有成本效益。一旦這種電池技術突破，我認為新能源汽車的滲透率將呈指數級增長。目前，在我國，市場份額約為1.0%，新能源汽車產量為78萬輛，整個汽車市場為2900萬輛。如果將這兩者除以2%左右，3%、4%和10%的發展還需要電池突破。另一個考慮因素是，互聯網公司認為汽車的功能已經改變，汽車已經被重新定義。如果這種情況發生變化，情況將有所不同。這是完全可能的。如果汽車像智能手機一樣成為移動智能終端，即使汽車價格昂貴、里程不夠長、充電不那么方便，人們也會購買。我們國家的消費者群體現在正在發生變化。我們預測，到2027年，90后購車的比例將約為41.8%，00后將為7.2%，加起來將達到50%。這些人對互聯網和互聯網有更高的要求……

ile終端比老年人多，因為他們使用手機時都考慮到了這一點，這是一個很大的變化。此外，在汽車領域，我國的年輕消費群體幾乎在各個方面都與互聯網聯系在一起。這就是買車的原因，也是用戶的需求。我已經做了整個產業鏈（PPT），所以我不會在沒有太多時間的時候啟動它。如今，除了汽車，年輕人對其他家用產品和智能產品的接受度很高。現在，新經濟已經滲透到我國人民生活的方方面面。智能網聯和互聯網的應用居世界第一，驗收第一，應用領域第一。這項發明可能不是我們的，但我們的應用是第一次。這是《中國經濟領導力》（PPT），大家看起來特別有意思。最左邊的圖片是零售電子商務的交易。2016年，我國電子商務占全球交易的42.4%，而美國為44.1%。其他國家加起來占33.5%。我們的獨角獸公司估值超過100億人民幣，我們在這類公司中占很大比例。2016年，我們的比例為36%，與美國的比例接近。智能手機的發展可以簡單地理解。花200元買一部只會打電話的手機就足夠了。你為什么要花三四千元買一部智能手機？每個人都在用智能手機做這些事情。未來，一旦你將汽車視為移動智能終端，汽車的定義就會發生變化。在這種情況下，很容易實現新能源汽車的發展，因為高度智能化的東西對于傳統汽車來說是很難做到的，這取決于新能源汽車。因此，我認為有可能改善這兩個條件。當然，這一變化將對我們的汽車行業構成挑戰。這是我11月2日訪問的寶馬的一張照片（PPT），上面說汽車在20世紀70年代之前就是汽車，1985年，汽車被認為是為了舒適和娛樂。到1995年，這個圈子一直在變化。在1995年的第三個循環中，導航和通信出現了，諾基亞等等。到2003年的第四個循環時，智能產品出現了。現在在第五圈，這里有更多的邊，汽車行業的邊界越來越大，這是所有企業未來都應該考慮的。另一個，我們通常說微笑曲線最初說五個，制造，上到采購，研發，下到銷售和服務，現在增加了一個，稱為新的使用模式，這將帶來巨大的價值鏈。我覺得我們有這么多新能源汽車企業，大家可能都看過第六家，發展得非常大。我想這就是我今天要和大家分享的內容。簡單地說，我們過去的三項政策促進了過去四年的發展，但如果我們未來依賴政策，就會出現瓶頸，長期發展和大規模滲透率會迅速提高。有可能嗎？可能有兩個條件，第一個是傳統汽車公司考慮的電池的技術發展，另一個是互聯網公司考慮的汽車定義的變化。

標簽：大眾寶馬比亞迪北京Model X

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