歐陽明高解讀純電動乘用車發展三大核心：高比能鋰電池、整車能耗、智能充電

1月20-21日，以“把握全球變化趨勢，實現高質量發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇（2018）在北京舉行。中國電動汽車百人會常務副主席、中國科學院院士高歐陽明表示，從新能源汽車的增長來看，目前55%的市場是純電動乘用車。他重點分析了純電動乘用車，并提出了相關建議。該報告分為三部分，一部分是高比能鋰離子電池技術，另一部分是電動汽車的能耗和節能技術，第三部分是快速充電和充電網絡的智能技術。

中國電動汽車百人會常務副主席、中國科學院院士歐陽明是高比能鋰離子電池技術的第一部分。“十二五”以來，從“十五”到“十三五”，我國電動汽車動力電池取得了重大進展，逐步走向快速發展之路。動力電池系統的比能量在逐年增加，成本在下降。基于國內高鎳正極材料，特別是NCM622材料，截至2017年底，方殼電池的能量密度超過200 WHr/kg，所有電池的能量強度為230 20WHr/kg。基于新一代動力電池熱失控防控技術，到2017年底，電池系統的能量密度接近160瓦時/公斤。例如，單次能量密度為195瓦時/公斤的三元方殼電池系統，其能量密度達到158瓦時/千克，單次能源密度為200瓦時/kg，可達到160瓦時/斤，質量分組效率為77%，循環壽命超過3000次。最重要的技術之一是防止熱失控的技術。如果沒有這項技術，很難實現如此高的比能，因為目前要完全消除單電池的熱失控仍然非常困難，因此有必要從系統的角度防止熱失控的蔓延。以下是對該專項研究開發進展的簡要介紹。當代安培科技股份有限公司新能源、力神和國軒承擔了采用高鎳三元陽極和硅碳陰極的新型鋰離子動力電池項目。軟包裝電池的能量密度已達到300 WHr/kg，部分樣品的性能指標接近應用要求。這里（圖）我展示了當代安培科技有限公司新能源B的一些指標，這些指標基本上接近應用要求。部分機組動力電池的安全性不能完全達到國家標準，且均已在當代安培科技有限公司通過。這是一項安全測試（圖）。從國際上看，2020年前全球目標基本為300 WHr/kg，國內外技術研發基本處于同一水平，但安全方面的研究有待加強。可以看出（圖），日本和韓國的目標與中國的目標仍然不同。他們更追求體積而不是能量，因為對于汽車來說，體積可能比能量更重要。它們通常被稱為體積比能量，但它們沒有質量比能量的概念。松下280瓦時/公斤的電池應能達到720瓦時/升的容量，而不是能量。日本和韓國有270 WHr/kg和280 WHr/kg的更多質能比目標，這些目標可以在2020年之前實現并工業化。另一方面，2017年是固態電池最熱的一年，我們也應該對此發表一些評論。這（圖）是中國各單位開發的固態電池的指標。我在這里就不詳細介紹了。值得一提的是，中國科學院寧波材料研究所和贛鋒鋰業正在聯合規劃2020年產品上市。其他人應該說有更多的科研單位。2017年全球固態電池升溫，日本在無機硫化物固態電解質方面取得重要突破。豐田推出了固態電池的量產計劃，并于2022年實現了商業化。當然，我們還要等幾年才能如期實現工業化。目前，該物種……

重量能量為200WHr/kg，體積比能量為400WHr/L。除非固態電池可以在內部串聯，否則有可能提高系統的比能，也就是說，電池變成雙極性的。目前，由于添加了一些液體電解質，過多的串聯會導致內部電解質流出并引起短路，因此現在內部串聯并不多。在過去的一年里，以無機硫化物固體電解質為核心的固態鋰離子電池取得了重要進展，但由于固-固界面的穩定性和可充電鋰金屬陽極的問題，真正的全固態鋰金屬電池技術還遠未成熟。我們認為，從電解液的角度來看，固態電池發展的技術路線將是從液態、半固態、固液混合，到固態，最后到全固態。負極將從石墨負極、硅碳負極，最終可能到達金屬鋰負極，但目前尚無法確認。鈷和鎳都是戰略材料，下一個目標是高比能電池的陽極主要是無鈷和無鎳材料。在400WHr/kg高比能動力電池方面，國家電池創新中心開展了富鋰錳基固溶體的工程研究。這是他們制作的350 WHr/kg的電池樣本，但衰減非常嚴重。在這方面，中國科學院物理研究所團隊在承擔國家專項中，對富鋰錳基固溶體材料的衰減做了一些工作。此外，值得關注的新型結構富鋰正極材料主要由北京大學項目團隊承擔，首次開發出比容量為400mAh/g的正極材料，這是對傳統鋰離子正極材料的重大突破。眾所周知，三元811陰極的比容量僅為210毫安時/克，而現在具有新結構的富鋰陰極材料已達到400毫安時/g，這為實現500千瓦時/千克鋰離子電池的目標提供了可能性。當然，這仍然是目前的基礎研究。由于富鋰陰極的高電勢，氧氣必須在4.4伏以上才能參與反應，而傳統的液體電解質無法匹配，因此可能的方法是將富鋰陰極材料與固體電解質相結合。因此，基于大容量富鋰陰極和大容量硅碳陰極的創新固態電池將成為動力電池長期發展的重要目標系統之一。過去，我們一直認為鋰硫電池和鋰空氣電池是未來的發展方向，但現在有了另一種選擇。鋰硫電池的重量能量比可以提高，但鋰硫電池體積能量比與重量能量比的比值基本為1:1，這對汽車來說更重要，因此鋰硫電池對汽車來說具有挑戰性，它在儲能方面可能更有前景。最后，我想強調的是，電動汽車用高比能動力電池的開發和安全永遠是第一位的。今天上午，許多專家和企業家提到了安全，我在這里再次強調，安全是第一位的，其次是能源等績效指標。現在我主要研究動力電池的安全性，這是我在清華大學的電池安全實驗室。第二部分，電動汽車的能耗與節能技術。眾所周知，電動汽車整體能耗高，節能潛力大，節能意義大于燃油車。為什么？因為電動汽車在沒有能源的情況下走不了多遠，所以燃油車至少可以在有更多石油的情況下行駛很遠。我自己也是一名純電動汽車用戶，我已經駕駛純電動汽車好幾年了。我的深刻經驗是功耗很高。在這方面，世界各地的續航里程都在增加，續航里程的增加取決于電池比能的增加。然而，汽車制造商不能把電動汽車的所有技術升級都交給電池工廠。汽車集成的核心技術是降低功耗，這是純電動汽車集成水平的最重要體現。眾所周知，第一代的能源消耗……

日產聆風的n為每百公里13.7千瓦時，到第二代和第三代基本上是每百公里11千瓦時。從理論上講，A級汽車有可能達到每100公里10度的電能。因此，有一個新能源汽車重點項目的研發計劃，由長安承擔。到2020年，純電動汽車（長度4.5米）每100公里將消耗10度電（工況法）。只有降低功耗，才能在降低成本的前提下增加續航里程，這是最好的方法。如何降低功耗？我們有各種各樣的關鍵技術，我在這里簡單介紹一下。首先，我們應該向寶馬i3學習，減輕重量。我們的整輛車現在太重了，所以我在這里就不詳細介紹了。第二，低阻力，我們應該向特斯拉學習。特斯拉電動SUV的阻力系數為0.24，而我們傳統的燃油SUV阻力系數可以高達0.4，這是截然不同的。從能耗上來說，直接從傳統SUV改為電動SUV其實是不合適的。國產純電動乘用車的節能重點之一是降低電動SUV的阻力系數，電動SUV可以采用全新的平臺，不能完全改變傳統汽車。第三，電驅動是高效的。我們應該看到，外國跨國汽車零部件集團現在正在競爭開發集成電驅動橋，他們已經進入中國市場，與中國的電驅動企業并肩作戰，一些中國企業已經與他們建立了合資企業。當然，這都是企業行為，這是可以理解的，但我們仍然需要足夠重視。例如，電機控制器從輸入端到半軸的效率可以達到92%，但總體而言，中國目前的水平通常為82%-85%。最近，國內領先的企業精錦電氣也在這一領域進行了研究。在NEDC工作條件下，平均效率可以接近90%，我們應該朝著這個目標前進。下一個是制動能量回收。國際基準車的制動回收效率普遍較高，日產Leaf能量回收車的能耗提高了20.5%。日產E-Power可以單節氣門操作，基本不使用制動踏板，這對降低能耗非常重要。我開過一輛寶馬車，剎車反饋很重。我在城市里開車基本上不用踩剎車。我國制動能量回收技術取得了一定的進步，但其實際應用還很薄弱。例如，清華團隊的制動反饋技術應用于北汽E150，能耗可以提高23.7%。但車輛的實際使用和推廣情況并不好，急需改進。最后，還有熱管理。溫度對實際運行功耗的影響最大。低溫下的功耗比常溫下高出50%，這是一個非常大的變化，冬季行駛里程大大減少。我們該怎么辦？新一代熱泵空調技術取得了重要突破，正在進行工業試驗。我們應該注意這項技術。現在電池加熱，這些都是成熟的技術，但有一種技術，那就是冬季加熱。如果我們用PTC加熱，1千瓦可以產生1千瓦的熱量，熱泵空調的COP（加熱能效比）可以達到3，即使是MINUS 25度，也可以達到1.7，即1千瓦可以提供1.7千瓦的熱量。效果非常明顯，因此值得我們關注。第三部分是快速充電和充電網絡的智能化技術。我想談談兩個問題。首先，私家車充電樁的建設速度正在提高。我們的目標是“一車換一堆”，這一點非常重要，應該由汽車工廠來領導。此外，我們應該看到，我國公共慢充樁的充電利用率不到10%，這意味著公共慢充交流樁基本上沒有使用，因此電動汽車的充電趨勢將是私人交流充電樁的日常慢充和公共快充再充電相結合。在我們目前的慢速充電中，成本和技術各方面都沒有問題。從目前的接觸式交流慢充到未來的無線充電，這條技術路線也很清晰。關鍵是……

使用帽子式快速充電，這是我們目前面臨的最大問題。眾所周知，歐美計劃在2020年后，車輛的電池容量基本達到100千瓦時，續航里程達到500公里，充電時間設定為15分鐘，充電功率設定為350千瓦。現在北美和歐洲都在實施，日本稍微晚一點，但2022年后就會應用。目前，我國乘用車直流快充一般在50千瓦左右。要實現350千瓦的大功率充電，電動汽車的電壓應提高到1000伏，充電電流應為400-500安時，這超出了現有產品零部件的性能邊界，這將對我國現有的純電動汽車整體技術體系造成嚴重影響，也對各方面的安全構成巨大風險。2017年，百人會曾多次將其作為熱點問題進行討論。與此同時，中國充電聯盟也在為大功率充電做準備，因為隨著電動汽車續航里程和電池容量的增加，對充電設備的電力需求逐漸增加，這是不可避免的，因為原來150公里的續航里程現在增加到了300公里，而原來20千瓦時的電池現在基本上是40-50千瓦時，這一數字必然會增加。然而，我們也必須著眼長遠。基礎設施不能來來回回，我們應該把重點放在未來10年。如果我們展望未來10年，中國的分布式可再生能源將成為主要的發電來源，因為光伏的價格持續下降，預計5-10年后將低于煤電。因此，智能充電將引發能源革命。我們相信，未來就是新能源智能電動汽車。我在這里加了兩個詞。電動汽車的前面有“智能”和“新能源”。這是怎么一回事？電動汽車+智能駕駛+智能充電。現在我們談論的是智能駕駛，這是一個相對熱門的話題。我認為這幾乎是一片紅海，但智能充電仍然是一片藍海。我認為它可能比智能駕駛難度小，但更容易普及。我們需要為智能能源開辟另一個大空間，中國的電動汽車具有先發優勢，互聯網具有技術優勢，光伏技術具有產業優勢。如果這三個優勢綜合起來，我相信我們。通過分析，我們認為充電的未來發展愿景是專注于電池存儲V2G微電網，即車電交互，并通過分布式可再生能源和電動汽車微電網穩定快速充電負載。眾所周知，增加快充續航里程后，電動汽車的快充功率峰值非常大，可再生能源也是間歇性峰值。如何協調和互動兩個高峰，以實現電網的平衡和穩定，是我們必須盡快研究和實施的問題。因此，我們提出了一種交流慢速充電，其功率在3千瓦到20千瓦之間，占總電量的80%以上。以慢速充電為主體，快速充電，將從120千瓦逐漸過渡到350千瓦，占充電量的15%。在接下來的2-3年里，我們可能需要30分鐘才能將SOC充電到40%，3-5年才能在半小時內充電到60%，5-10年才能在15分鐘內充電到75%。這是我們的基本發展愿景。1月20-21日，以“把握全球變化趨勢，實現高質量發展”為主題的中國電動汽車百人會論壇（2018）在北京舉行。中國電動汽車百人會常務副主席、中國科學院院士高歐陽明表示，從新能源汽車的增長來看，目前55%的市場是純電動乘用車。他重點分析了純電動乘用車，并提出了相關建議。該報告分為三部分，一部分是高比能鋰離子電池技術，另一部分是電動汽車的能耗和節能技術，第三部分是快速充電和充電網絡的智能技術。

中國電動汽車百人會常務副主席、中國科學院院士歐陽明是高比能鋰離子電池技術的第一部分。“十二五”以來，中國的電子……

從“十五”到“十三五”，汽車動力電池取得了重大進展，并逐步走向快速發展之路。動力電池系統的比能量在逐年增加，成本在下降。基于國內高鎳正極材料，特別是NCM622材料，截至2017年底，方殼電池的能量密度超過200 WHr/kg，所有電池的能量強度為230 20WHr/kg。基于新一代動力電池熱失控防控技術，到2017年底，電池系統的能量密度接近160瓦時/公斤。例如，單次能量密度為195瓦時/公斤的三元方殼電池系統，其能量密度達到158瓦時/千克，單次能源密度為200瓦時/kg，可達到160瓦時/斤，質量分組效率為77%，循環壽命超過3000次。最重要的技術之一是防止熱失控的技術。如果沒有這項技術，很難實現如此高的比能，因為目前要完全消除單電池的熱失控仍然非常困難，因此有必要從系統的角度防止熱失控的蔓延。以下是對該專項研究開發進展的簡要介紹。當代安培科技股份有限公司新能源、力神和國軒承擔了采用高鎳三元陽極和硅碳陰極的新型鋰離子動力電池項目。軟包裝電池的能量密度已達到300 WHr/kg，部分樣品的性能指標接近應用要求。這里（圖）我展示了當代安培科技有限公司新能源B的一些指標，這些指標基本上接近應用要求。部分機組動力電池的安全性不能完全達到國家標準，且均已在當代安培科技有限公司通過。這是一項安全測試（圖）。從國際上看，2020年前全球目標基本為300 WHr/kg，國內外技術研發基本處于同一水平，但安全方面的研究有待加強。可以看出（圖），日本和韓國的目標與中國的目標仍然不同。他們更追求體積而不是能量，因為對于汽車來說，體積可能比能量更重要。它們通常被稱為體積比能量，但它們沒有質量比能量的概念。松下280瓦時/公斤的電池應能達到720瓦時/升的容量，而不是能量。日本和韓國有270 WHr/kg和280 WHr/kg的更多質能比目標，這些目標可以在2020年之前實現并工業化。另一方面，2017年是固態電池最熱的一年，我們也應該對此發表一些評論。這（圖）是中國各單位開發的固態電池的指標。我在這里就不詳細介紹了。值得一提的是，中國科學院寧波材料研究所和贛鋒鋰業正在聯合規劃2020年產品上市。其他人應該說有更多的科研單位。2017年全球固態電池升溫，日本在無機硫化物固態電解質方面取得重要突破。豐田推出了固態電池的量產計劃，并于2022年實現了商業化。當然，我們還要等幾年才能如期實現工業化。目前，按重量計的比能為200 WHr/kg，按體積計的比能量為400 WHr/L。除非固態電池可以在內部串聯，否則有可能提高系統的比能，也就是說，電池變成雙極性的。目前，由于添加了一些液體電解質，過多的串聯會導致內部電解質流出并引起短路，因此現在內部串聯并不多。在過去的一年里，以無機硫化物固體電解質為核心的固態鋰離子電池取得了重要進展，但由于固-固界面的穩定性和可充電鋰金屬陽極的問題，真正的全固態鋰金屬電池技術還遠未成熟。我們認為，從電解液的角度來看，固態電池發展的技術路線將是從液態、半固態、固液混合，到固態，最后到全固態。負極將從石墨負極、硅碳負極開始，最后可能到達金屬鋰負極，但……

目前還無法確認。鈷和鎳都是戰略材料，下一個目標是高比能電池的陽極主要是無鈷和無鎳材料。在400WHr/kg高比能動力電池方面，國家電池創新中心開展了富鋰錳基固溶體的工程研究。這是他們制作的350 WHr/kg的電池樣本，但衰減非常嚴重。在這方面，中國科學院物理研究所團隊在承擔國家專項中，對富鋰錳基固溶體材料的衰減做了一些工作。此外，值得關注的新型結構富鋰正極材料主要由北京大學項目團隊承擔，首次開發出比容量為400mAh/g的正極材料，這是對傳統鋰離子正極材料的重大突破。眾所周知，三元811陰極的比容量僅為210毫安時/克，而現在具有新結構的富鋰陰極材料已達到400毫安時/g，這為實現500千瓦時/千克鋰離子電池的目標提供了可能性。當然，這仍然是目前的基礎研究。由于富鋰陰極的高電勢，氧氣必須在4.4伏以上才能參與反應，而傳統的液體電解質無法匹配，因此可能的方法是將富鋰陰極材料與固體電解質相結合。因此，基于大容量富鋰陰極和大容量硅碳陰極的創新固態電池將成為動力電池長期發展的重要目標系統之一。過去，我們一直認為鋰硫電池和鋰空氣電池是未來的發展方向，但現在有了另一種選擇。鋰硫電池的重量能量比可以提高，但鋰硫電池體積能量比與重量能量比的比值基本為1:1，這對汽車來說更重要，因此鋰硫電池對汽車來說具有挑戰性，它在儲能方面可能更有前景。最后，我想強調的是，電動汽車用高比能動力電池的開發和安全永遠是第一位的。今天上午，許多專家和企業家提到了安全，我在這里再次強調，安全是第一位的，其次是能源等績效指標。現在我主要研究動力電池的安全性，這是我在清華大學的電池安全實驗室。第二部分，電動汽車的能耗與節能技術。眾所周知，電動汽車整體能耗高，節能潛力大，節能意義大于燃油車。為什么？因為電動汽車在沒有能源的情況下走不了多遠，所以燃油車至少可以在有更多石油的情況下行駛很遠。我自己也是一名純電動汽車用戶，我已經駕駛純電動汽車好幾年了。我的深刻經驗是功耗很高。在這方面，世界各地的續航里程都在增加，續航里程的增加取決于電池比能的增加。然而，汽車制造商不能把電動汽車的所有技術升級都交給電池工廠。汽車集成的核心技術是降低功耗，這是純電動汽車集成水平的最重要體現。眾所周知，日產聆風第一代的百公里能耗為13.7千瓦時，到第二代和第三代基本上是11千瓦時。從理論上講，A級汽車有可能達到每100公里10度的電能。因此，有一個新能源汽車重點項目的研發計劃，由長安承擔。到2020年，純電動汽車（長度4.5米）每100公里將消耗10度電（工況法）。只有降低功耗，才能在降低成本的前提下增加續航里程，這是最好的方法。如何降低功耗？我們有各種各樣的關鍵技術，我在這里簡單介紹一下。首先，我們應該向寶馬i3學習，減輕重量。我們的整輛車現在太重了，所以我在這里就不詳細介紹了。第二，低阻力，我們應該向特斯拉學習。特斯拉電動SUV的阻力系數為0.24，而我們傳統的燃油SUV阻力系數可以高達0.4，這是截然不同的。實際上，直接更改f……是不合適的……

在能源消耗方面，從傳統SUV到電動SUV。國產純電動乘用車的節能重點之一是降低電動SUV的阻力系數，電動SUV可以采用全新的平臺，不能完全改變傳統汽車。第三，電驅動是高效的。我們應該看到，外國跨國汽車零部件集團現在正在競爭開發集成電驅動橋，他們已經進入中國市場，與中國的電驅動企業并肩作戰，一些中國企業已經與他們建立了合資企業。當然，這都是企業行為，這是可以理解的，但我們仍然需要足夠重視。例如，電機控制器從輸入端到半軸的效率可以達到92%，但總體而言，中國目前的水平通常為82%-85%。最近，國內領先的企業精錦電氣也在這一領域進行了研究。在NEDC工作條件下，平均效率可以接近90%，我們應該朝著這個目標前進。下一個是制動能量回收。國際基準車的制動回收效率普遍較高，日產Leaf能量回收車的能耗提高了20.5%。日產E-Power可以單節氣門操作，基本不使用制動踏板，這對降低能耗非常重要。我開過一輛寶馬車，剎車反饋很重。我在城市里開車基本上不用踩剎車。我國制動能量回收技術取得了一定的進步，但其實際應用還很薄弱。例如，清華團隊的制動反饋技術應用于北汽E150，能耗可以提高23.7%。但車輛的實際使用和推廣情況并不好，急需改進。最后，還有熱管理。溫度對實際運行功耗的影響最大。低溫下的功耗比常溫下高出50%，這是一個非常大的變化，冬季行駛里程大大減少。我們該怎么辦？新一代熱泵空調技術取得了重要突破，正在進行工業試驗。我們應該注意這項技術。現在電池加熱，這些都是成熟的技術，但有一種技術，那就是冬季加熱。如果我們用PTC加熱，1千瓦可以產生1千瓦的熱量，熱泵空調的COP（加熱能效比）可以達到3，即使是MINUS 25度，也可以達到1.7，即1千瓦可以提供1.7千瓦的熱量。效果非常明顯，因此值得我們關注。第三部分是快速充電和充電網絡的智能化技術。我想談談兩個問題。首先，私家車充電樁的建設速度正在提高。我們的目標是“一車換一堆”，這一點非常重要，應該由汽車工廠來領導。此外，我們應該看到，我國公共慢充樁的充電利用率不到10%，這意味著公共慢充交流樁基本上沒有使用，因此電動汽車的充電趨勢將是私人交流充電樁的日常慢充和公共快充再充電相結合。在我們目前的慢速充電中，成本和技術各方面都沒有問題。從目前的接觸式交流慢充到未來的無線充電，這條技術路線也很清晰。關鍵是使用什么樣的快速充電，這是我們目前面臨的最大問題。眾所周知，歐美計劃在2020年后，車輛的電池容量基本達到100千瓦時，續航里程達到500公里，充電時間設定為15分鐘，充電功率設定為350千瓦。現在北美和歐洲都在實施，日本稍微晚一點，但2022年后就會應用。目前，我國乘用車直流快充一般在50千瓦左右。要實現350千瓦的大功率充電，電動汽車的電壓應提高到1000伏，充電電流應為400-500安時，這超出了現有產品零部件的性能邊界，這將對我國現有的純電動汽車整體技術體系造成嚴重影響，也對各方面的安全構成巨大風險。2017年，百人會曾多次將其作為熱點問題進行討論。與此同時，中國充電聯盟也在為大功率充電做準備，因為隨著續航里程和電池電量的增加……

y電動汽車的容量，對充電設備的電力需求逐漸增加，這是不可避免的，因為原來150公里的續航里程現在增加到300公里，原來20千瓦時的電池現在基本上是40-50千瓦時，這勢必會增加。然而，我們也必須著眼長遠。基礎設施不能來來回回，我們應該把重點放在未來10年。如果我們展望未來10年，中國的分布式可再生能源將成為主要的發電來源，因為光伏的價格持續下降，預計5-10年后將低于煤電。因此，智能充電將引發能源革命。我們相信，未來就是新能源智能電動汽車。我在這里加了兩個詞。電動汽車的前面有“智能”和“新能源”。這是怎么一回事？電動汽車+智能駕駛+智能充電。現在我們談論的是智能駕駛，這是一個相對熱門的話題。我認為這幾乎是一片紅海，但智能充電仍然是一片藍海。我認為它可能比智能駕駛難度小，但更容易普及。我們需要為智能能源開辟另一個大空間，中國的電動汽車具有先發優勢，互聯網具有技術優勢，光伏技術具有產業優勢。如果這三個優勢綜合起來，我相信我們。通過分析，我們認為充電的未來發展愿景是專注于電池存儲V2G微電網，即車電交互，并通過分布式可再生能源和電動汽車微電網穩定快速充電負載。眾所周知，增加快充續航里程后，電動汽車的快充功率峰值非常大，可再生能源也是間歇性峰值。如何協調和互動兩個高峰，以實現電網的平衡和穩定，是我們必須盡快研究和實施的問題。因此，我們提出了一種交流慢速充電，其功率在3千瓦到20千瓦之間，占總電量的80%以上。以慢速充電為主體，快速充電，將從120千瓦逐漸過渡到350千瓦，占充電量的15%。在接下來的2-3年里，我們可能需要30分鐘才能將SOC充電到40%，3-5年才能在半小時內充電到60%，5-10年才能在15分鐘內充電到75%。這是我們的基本發展愿景。最后，我們希望個人充電樁爭取1:1匹配，成為充電主體。電動乘用車公共快充電站的發展大致可分為三個階段：一是從現在到2020年，從60千瓦以下的快充到150千瓦以下的快速充電，推廣自用樁，研究以大功率快充為代表的各種充電技術；在2020年和2025年，展示新一代充電技術和大規模V2G示范應用；2025年后，將推進新一代充電技術和大規模基礎設施改造，實現新能源智能化。除了自動駕駛的智能化之外，還需要實現新能源的智能化，滿足乘用車快速的供電需求，帶來整個能源運輸系統的革命。最后，我們希望個人充電樁爭取1:1匹配，成為充電主體。電動乘用車公共快充電站的發展大致可分為三個階段：一是從現在到2020年，從60千瓦以下的快充到150千瓦以下的快速充電，推廣自用樁，研究以大功率快充為代表的各種充電技術；在2020年和2025年，展示新一代充電技術和大規模V2G示范應用；2025年后，將推進新一代充電技術和大規模基礎設施改造，實現新能源智能化。除了自動駕駛的智能化之外，還需要實現新能源的智能化，滿足乘用車快速的供電需求，帶來整個能源運輸系統的革命。

標簽：日產寶馬北京特斯拉長安

汽車資訊熱門資訊