2017年乘用車市場銷售數據已經公布，以全年近2500萬輛的業績收尾，同比增速不足2%。盡管乘用車市場已經進入了緩慢增長的預期，但當預期成真時，有些令人失望。幸運的是，新能源汽車市場的積極表現給乘用車的未來趨勢留下了希望；2017年，新能源乘用車銷量超過45萬輛，同比增長82.1%。根據國家新能源汽車產業戰略規劃，未來國內新能源汽車市場應該有巨大的增長空間。如今，許多新勢力蜂擁造車，以證明一兩件事；也可以說，國內新能源汽車市場的長期趨勢基本上是有目共睹的。那么，在經歷了2017年的高速增長之后，2018年新能源乘用車市場會發生什么變化呢？
2017年，新能源乘用車占整個乘用車市場的1.9%，這無疑是一個有待發展的小市場，很容易受到外部環境的影響。其中，汽車行業表示，政策和技術將是影響2018年國內新能源乘用車市場的重要因素。2018年新能源乘用車補貼政策和技術進步將引導新能源從微型車市場向上滲透。在剛剛過去的2017年，迷你車市場趕上了一個新能源發展的好時代，可以用“復活”來形容。數據顯示，排名前十的微型車幾乎都是純電動汽車；純電動微型車的銷量占整個純電動乘用車市場的60%以上。
顯然，幾乎被國內市場“拋棄”的，并不是因為市場需求的變化和消費者對微型車的重新青睞。真正的原因在于供給端，即在2017年已經結束的新能源政策的引導下，車企只需要提供續航里程較低的純電動汽車，就可以獲得補貼和相關的新能源支持政策；同時，電池成本和技術不足以支持大多數國內車企以合適的價格打造出能被大多數消費者接受的高性能新能源汽車。正如迷你車具有傾向于出行而非步行的特點一樣，它們可以在不需要大容量電池的情況下實現低價格，從而實現長續航里程，這也大大提高了市場接受度。簡言之，政策和技術因素使微型車率先獲得新能源效益。
但隨著2018年新能源補貼政策開始下降，續航里程在150公里以下的新能源汽車不再享受補貼政策，續航里程150-300公里的新能源車補貼政策也有所下調。這意味著，許多2017年熱銷的低續航里程新能源微型車將不再享受補貼，個人購車的性價比將大幅降低。幸運的是，在過去的一年里，電池技術得到了發展，巡航里程得到了提高，使用中的充電時間也縮短了。例如，去年10月，長安汽車推出逸動EV300，續航里程300公里，支持0.8小時快速充電；
去年3月，吉利推出了續航里程300公里的帝豪EV300，還支持快速充電。。。可以預見的是，在政策和技術的雙向影響下，2018年新能源乘用車市場的重點將逐漸從微型車市場轉向緊湊型車市場。畢竟，緊湊型車是目前消費的主流車型。
如何大規模生產造車新勢力熱衷的純電動跑車、轎跑車和高性能SUV是一個挑戰，但產品形式值得傳統車企學習。在過去的一年里，造車新勢力層出不窮，幾乎都投資了新能源汽車市場，而且大多是華麗的跑車、轎跑車或高性能SUV。雖然電池+電機+電子控制的新動力總成讓造車看起來更簡單，但對于幾乎沒有造車經驗的新勢力來說，這是非常具有挑戰性的。要知道，即使是推出ModelS的特斯拉，也一再用其新車Model 3為消費者“降溫”。到目前為止，大規模生產計劃也是馬斯克需要解決的問題。
不過，新勢力熱衷的新能源跑車、轎跑、高性能SUV等產品形態，似乎值得傳統車企學習。如上所述，由于電池成本和技術的限制，低價高性能的新能源汽車很難實現，而上述“時尚”的產品形式在消費上有溢價基礎，即其高昂的價格可以被接受。這意味著，在現有電池成本和技術的基礎上，車企可以利用充裕的價格空間，更有機會打造出在性能和使用上優于傳統燃油車的新能源汽車；以真正讓消費者滿意的產品來提升新能源汽車的市場認可度，進而樹立車企在新能源市場的技術領先形象。
2018年，新能源汽車市場勢必會迎來進一步向上發展，產品水平向上就是其中之一。然而，無論如何，2018年國內新能源汽車市場應該仍然是一個小市場，無論是為了應對雙積分政策而追求新能源汽車的銷量，還是借用相對完善的高性能新能源汽車來積累技術，提高市場認可度，然后在保持銷量的基礎上樹立品牌形象，或者一個值得討論的問題。2017年乘用車市場銷售數據已經公布，以全年近2500萬輛的業績收尾，同比增速不足2%。盡管乘用車市場已經進入了緩慢增長的預期，但當預期成真時，有些令人失望。幸運的是，新能源汽車市場的積極表現給乘用車的未來趨勢留下了希望；2017年，新能源乘用車銷量超過45萬輛，同比增長82.1%。根據國家新能源汽車產業戰略規劃，未來國內新能源汽車市場應該有巨大的增長空間。如今，許多新勢力蜂擁造車，以證明一兩件事；
也可以說，國內新能源汽車市場的長期趨勢基本上是有目共睹的。那么，在經歷了2017年的高速增長之后，2018年新能源乘用車市場會發生什么變化呢？
2017年，新能源乘用車占整個乘用車市場的1.9%，這無疑是一個有待發展的小市場，很容易受到外部環境的影響。其中，汽車行業表示，政策和技術將是影響2018年國內新能源乘用車市場的重要因素。2018年新能源乘用車補貼政策和技術進步將引導新能源從微型車市場向上滲透。在剛剛過去的2017年，迷你車市場趕上了一個新能源發展的好時代，可以用“復活”來形容。數據顯示，排名前十的微型車幾乎都是純電動汽車；純電動微型車的銷量占整個純電動乘用車市場的60%以上。
顯然，幾乎被國內市場“拋棄”的，并不是因為市場需求的變化和消費者對微型車的重新青睞。真正的原因在于供給端，即在2017年已經結束的新能源政策的引導下，車企只需要提供續航里程較低的純電動汽車，就可以獲得補貼和相關的新能源支持政策；同時，電池成本和技術不足以支持大多數國內車企以合適的價格打造出能被大多數消費者接受的高性能新能源汽車。正如迷你車具有傾向于出行而非步行的特點一樣，它們可以在不需要大容量電池的情況下實現低價格，從而實現長續航里程，這也大大提高了市場接受度。簡言之，政策和技術因素使微型車率先獲得新能源效益。
但隨著2018年新能源補貼政策開始下降，續航里程在150公里以下的新能源汽車不再享受補貼政策，續航里程150-300公里的新能源車補貼政策也有所下調。這意味著，許多2017年熱銷的低續航里程新能源微型車將不再享受補貼，個人購車的性價比將大幅降低。幸運的是，在過去的一年里，電池技術得到了發展，巡航里程得到了提高，使用中的充電時間也縮短了。例如，去年10月，長安汽車推出逸動EV300，續航里程300公里，支持0.8小時快速充電；
去年3月，吉利推出了續航里程300公里的帝豪EV300，還支持快速充電。。。可以預見的是，在政策和技術的雙向影響下，2018年新能源乘用車市場的重點將逐漸從微型車市場轉向緊湊型車市場。畢竟，緊湊型車是目前消費的主流車型。
如何大規模生產造車新勢力熱衷的純電動跑車、轎跑車和高性能SUV是一個挑戰，但產品形式值得傳統車企學習。在過去的一年里，造車新勢力層出不窮，幾乎都投資了新能源汽車市場，而且大多是華麗的跑車、轎跑車或高性能SUV。雖然電池+電機+電子控制的新動力總成讓造車看起來更簡單，但對于幾乎沒有造車經驗的新勢力來說，這是非常具有挑戰性的。要知道，即使是推出ModelS的特斯拉，也一再用其新車Model 3為消費者“降溫”。到目前為止，大規模生產計劃也是馬斯克需要解決的問題。
不過，新勢力熱衷的新能源跑車、轎跑、高性能SUV等產品形態，似乎值得傳統車企學習。如上所述，由于電池成本和技術的限制，低價高性能的新能源汽車很難實現，而上述“時尚”的產品形式在消費上有溢價基礎，即其高昂的價格可以被接受。這意味著，在現有電池成本和技術的基礎上，車企可以利用充裕的價格空間，更有機會打造出在性能和使用上優于傳統燃油車的新能源汽車；以真正讓消費者滿意的產品來提升新能源汽車的市場認可度，進而樹立車企在新能源市場的技術領先形象。
2018年，新能源汽車市場勢必會迎來進一步向上發展，產品水平向上就是其中之一。然而，無論如何，2018年國內新能源汽車市場應該仍然是一個小市場，無論是為了應對雙積分政策而追求新能源汽車的銷量，還是借用相對完善的高性能新能源汽車來積累技術，提高市場認可度，然后在保持銷量的基礎上樹立品牌形象，或者一個值得討論的問題。
Maxim作為高性能模擬整合領域的領導者宣布與NVIDIA展開合作，支持業界首款L5全自動駕駛系統NVIDIADRIVEPegasus平臺，
1900/1/1 0:00:00國內首個新能源資產投融資及其價值與風險評估的專業服務平臺新能源資產投融資與交易平臺1月9日在廣州啟動。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，英特爾在CES展上宣布與中國上汽集團以及中國領先的數字地圖公司四維圖新合作，整合并實現Mobileye道路經驗管理系統RoadExperienceManagement，
1900/1/1 0:00:00近日，許昌發布的《許昌市新能源汽車產業轉型發展行動計劃20172020年的通知》明確，到2020年，許昌市城市公交公司新能源汽車1100輛合標準車約13000輛，
1900/1/1 0:00:00即便臉盲，也能在人堆中一眼認出WayRay的創始人兼首席執行官VitalyPonomarev。身著夾克的他，自帶“攻擊性”。
1900/1/1 0:00:00據路透社報道，福特汽車公司近日表示，將在2019年使超過一半的在美國市場銷售的車型裝備自動緊急制動系統（AEB），在2022年之前使所有在美國市場銷售的車型配備該設備。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航