受國際原材料價格制約 2020年鋰電池1元/瓦時成懸念

目前，中國對新能源汽車的補貼正在逐漸減少。對于新能源汽車企業來說，補貼退坡意味著新能源汽車對電池成本更加敏感。事實上《汽車工業中長期發展規劃》明確提出“到2020年，新能源汽車年產銷將達到200萬輛，動力電池比能達到300瓦時/公斤以上，力爭達到350瓦時/千克。系統比能力爭達到260瓦時/kg，成本降至1元/瓦時以下。”然而，能否實現上述目標，最近在業內引起了熱烈的討論。中國汽車工程學會副秘書長嚴建來指出，隨著全球鋰礦等原材料價格的瘋狂上漲，動力電池的成本降低阻力很大，2020年成本降至1元/瓦時的希望不大。日前，工信部新聞發言人鄭立新表示，隨著中國成為世界上最大的動力電池生產國，中國電池公司的競爭力也大大增強。與2012年相比，中國動力電池的能量密度增長了1.7倍，而價格下降了60%。國外動力電池行業也是如此。數據顯示，日本和韓國企業的電池價格已從2010年的600~800美元/千瓦時（約3.9~5.2元/千瓦時）降至目前的150~200美元/千瓦小時（約0.98~1.3元/千瓦小時）。LG化學動力電池部門首席執行官Prabhakar Patil表示，“大多數電動汽車的電池成本約為400美元/千瓦時（約2.6元人民幣/瓦時），特斯拉為240美元/千瓦小時（約1.56元人民幣/瓦時）。”眾所周知，高昂的價格是限制消費者進一步接受和認可新能源汽車的重要因素之一。因此，如何降低占整車制造成本50%以上的動力電池成本是最重要的。然而，對于新能源汽車來說，目前動力電池的價格很難使其在與傳統燃油汽車競爭時具有價格優勢。“電池成本是當前新能源汽車行業最關心的問題。”中國科學院院士、清華大學汽車工程教授高歐陽明指出，中國、美國和歐洲的電池系統平均每千瓦時價格分別為1000元人民幣、100美元和100歐元。橫向比較，很明顯，中國1000元/千瓦時的目標價格偏高，更理想的目標應該是100美元/千瓦時。鋰和鈷等原材料的價格正在飆升，對外國的依賴程度很高。正如嚴建來所說，受新能源、新材料行業需求、下游補庫、資金囤積等因素影響，部分金屬價格漲幅超出預期。2017年，新能源汽車對鋰礦的邊際需求仍超過全球新增鋰礦的增量，碳酸鋰價格保持強勁。與此同時，鎢、鈦和銻的價格也有不同程度的上漲。數據顯示，由于礦產儲量和產能的限制，中國嚴重依賴海外鋰資源，其中70%需要從海外進口。除了鋰礦，中國電動汽車制造商對鈷礦的需求也大幅增加，這導致2017年鈷礦價格上漲，使其他金屬礦遠遠落后。截至去年12月25日，金屬鈷的漲幅高達97.35%，創下2001年以來的最高價格新紀錄。與鋰礦一樣，中國鈷資源儲量僅占全球總量的1%，鈷礦產能占全球產能的5%。鈷材料也嚴重依賴進口，而且依賴程度超過90%。基于此，江蘇省常熟市合眾環境保護技術研究所所長沙永康，尖銳地指出：“由于資源嚴重短缺，中國動力電池原材料的價格取決于國際供應價格，中國汽車公司說了算。此外，近年來電池公司的勞動力成本和硬件設備價格一直在上漲，非常困難……

lt以降低動力電池的成本。“據江蘇一家動力電池企業負責人介紹，通過升級技術設備、大規模生產、向上游原材料供應商降價等一系列措施，今年產品價格下降了25%以上，但由于鈷、鋰等原材料的上漲，成本至少上漲了15%h表示利潤下降。有意思的是，一些電池公司在討論《汽車工業中長期發展規劃》提出的2020年電池成本降至1元/瓦時以下的目標時充滿了信心。在之前的中國四化大會上，安馳科技總經理徐曉明提出：“到2020年，1元/瓦時、免稅的目標肯定會實現。如果算上稅費，價格約為1.17元/瓦時。“振華新能源科技股份有限公司有限公司總經理李樹軍甚至認為，不僅成本可以達到1元/瓦時，而且售價也可以降低到1元/瓦時的水平。”電池成本的下降是推動新能源汽車發展的唯一途徑。近年來，隨著電池能量密度的提高以及產量和需求的急劇增加，大量初期研發成本被攤薄，規模效應逐漸凸顯。“據國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛介紹，到2020年，中國電池成本降至1元/瓦時不是問題。對于原材料價格上漲等因素，王炳剛直言，全球鋰礦等原材料儲量非常豐富，對電動汽車的需求不足以造成資源嚴重短缺。近期，有證券投資分析師認為，全球對鋰、鈷等礦產的投資嚴重過熱，今年價格可能呈現相對穩定的發展趨勢。然而，目前世界上的普遍共識是，只有動力電池的單一成本降至100美元/千瓦時，新能源汽車才能真正大規模推廣使用。比克電池首席技術官羅兆軍坦言，為了實現國際產品競爭力，0.6~0.8元/瓦時的電池成本是理想的。對此，沙永康和王炳剛建議，通過提高動力電池的循環壽命、增加電池的回收利用和階梯式利用、擴大規模效應和提高良品率來降低電池成本。目前，中國對新能源汽車的補貼正在逐漸減少。對于新能源汽車企業來說，補貼退坡意味著新能源汽車對電池成本更加敏感。事實上《汽車工業中長期發展規劃》明確提出“到2020年，新能源汽車年產銷將達到200萬輛，動力電池比能達到300瓦時/公斤以上，力爭達到350瓦時/千克。系統比能力爭達到260瓦時/kg，成本降至1元/瓦時以下。”然而，能否實現上述目標，最近在業內引起了熱烈的討論。中國汽車工程學會副秘書長嚴建來指出，隨著全球鋰礦等原材料價格的瘋狂上漲，動力電池的成本降低阻力很大，2020年成本降至1元/瓦時的希望不大。日前，工信部新聞發言人鄭立新表示，隨著中國成為世界上最大的動力電池生產國，中國電池公司的競爭力也大大增強。與2012年相比，中國動力電池的能量密度增長了1.7倍，而價格下降了60%。國外動力電池行業也是如此。數據顯示，日本和韓國企業的電池價格已從2010年的600~800美元/千瓦時（約3.9~5.2元/千瓦時）降至目前的150~200美元/千瓦小時（約0.98~1.3元/千瓦小時）。LG化學動力電池部門首席執行官Prabhakar Patil表示，“大多數電動汽車的電池成本約為400美元/千瓦時（約2.6元人民幣/瓦時），特斯拉為240美元/千瓦小時（約1.56元人民幣/瓦時）。”眾所周知，高昂的價格是制約n進一步接受和認可的重要因素之一……

消費者的能源汽車。因此，如何降低占整車制造成本50%以上的動力電池成本是最重要的。然而，對于新能源汽車來說，目前動力電池的價格很難使其在與傳統燃油汽車競爭時具有價格優勢。“電池成本是當前新能源汽車行業最關心的問題。”中國科學院院士、清華大學汽車工程教授高歐陽明指出，中國、美國和歐洲的電池系統平均每千瓦時價格分別為1000元人民幣、100美元和100歐元。橫向比較，很明顯，中國1000元/千瓦時的目標價格偏高，更理想的目標應該是100美元/千瓦時。鋰和鈷等原材料的價格正在飆升，對外國的依賴程度很高。正如嚴建來所說，受新能源、新材料行業需求、下游補庫、資金囤積等因素影響，部分金屬價格漲幅超出預期。2017年，新能源汽車對鋰礦的邊際需求仍超過全球新增鋰礦的增量，碳酸鋰價格保持強勁。與此同時，鎢、鈦和銻的價格也有不同程度的上漲。數據顯示，由于礦產儲量和產能的限制，中國嚴重依賴海外鋰資源，其中70%需要從海外進口。除了鋰礦，中國電動汽車制造商對鈷礦的需求也大幅增加，這導致2017年鈷礦價格上漲，使其他金屬礦遠遠落后。截至去年12月25日，金屬鈷的漲幅高達97.35%，創下2001年以來的最高價格新紀錄。與鋰礦一樣，中國鈷資源儲量僅占全球總量的1%，鈷礦產能占全球產能的5%。鈷材料也嚴重依賴進口，而且依賴程度超過90%。基于此，江蘇省常熟市合眾環境保護技術研究所所長沙永康，尖銳地指出：“由于資源嚴重短缺，中國動力電池原材料的價格取決于國際供應價格，中國汽車公司說了算。此外，近年來電池公司的勞動力成本和硬件設備價格一直在上漲，降低動力電池成本非常困難。 “據江蘇一家動力電池企業負責人介紹，通過升級技術設備、大規模生產、向上游原材料供應商降價等一系列措施，今年產品價格下降了25%以上，但由于鈷、鋰等原材料的上漲，成本至少上漲了15%h表示利潤下降。有意思的是，一些電池公司在討論《汽車工業中長期發展規劃》提出的2020年電池成本降至1元/瓦時以下的目標時充滿了信心。在之前的中國四化大會上，安馳科技總經理徐曉明提出：“到2020年，1元/瓦時、免稅的目標肯定會實現。如果算上稅費，價格約為1.17元/瓦時。“振華新能源科技股份有限公司有限公司總經理李樹軍甚至認為，不僅成本可以達到1元/瓦時，而且售價也可以降低到1元/瓦時的水平。”電池成本的下降是推動新能源汽車發展的唯一途徑。近年來，隨著電池能量密度的提高以及產量和需求的急劇增加，大量初期研發成本被攤薄，規模效應逐漸凸顯。“據國家新能源汽車創新工程專家組組長王炳剛介紹，到2020年，中國電池成本降至1元/瓦時不是問題。對于原材料價格上漲等因素，王炳剛直言，全球鋰礦等原材料儲量非常豐富，對電動汽車的需求不足以造成資源嚴重短缺。最近，一些證券投資分析師認為，全球對鋰、鈷等礦產的投資已經嚴重結束……

ated，今年價格可能會呈現出相對穩定的發展趨勢。然而，目前世界上的普遍共識是，只有動力電池的單一成本降至100美元/千瓦時，新能源汽車才能真正大規模推廣使用。比克電池首席技術官羅兆軍坦言，為了實現國際產品競爭力，0.6~0.8元/瓦時的電池成本是理想的。對此，沙永康和王炳剛建議，通過提高動力電池的循環壽命、增加電池的回收利用和階梯式利用、擴大規模效應和提高良品率來降低電池成本。

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