動力電池回收再利用困境難解

日前，工業和信息化部副部長辛國斌指出，要盡快出臺動力電池回收利用管理辦法。根據中國汽車工業協會不久前發布的數據，2017年，中國新能源汽車銷量為70萬輛。到目前為止，中國的新能源汽車數量已達到約160萬輛，其中很大一部分是純電動汽車。在這背后，越來越多的動力電池進入了報廢回收環節。據預測，到2020年，我國電動汽車動力電池年累計報廢量將達到32.2GWh。根據汽車報廢情況和市場實際運行情況，預計2018年動力電池回收率將大幅提高。然而，這些進入廢品回收環節的動力電池真的能按照設想一步一步地使用嗎？動力電池是否準備好進行回收和拆卸？目前，這一系列問題仍然沒有明確的答案。

■ 級聯利用率受到電池性能的限制。級聯利用一直是動力電池為車輛提供動能的理想場所。從綠色發展和經濟運行的角度來看，它受到各方的歡迎。然而，現實情況并不理想。“目前進入報廢環節的動力電池大多來自最早一批新能源汽車，但早期電池性能很差，難以滿足梯級利用的要求。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司副總經理郭杰表示。，在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，盡管大家都想先把新能源汽車淘汰的電池用于儲能，但現在處于報廢回收環節的動力電池很難如大家所愿。這也是許多在“十城千車”階段示范推廣的新能源汽車閑置、無法重復使用的主要原因之一。由于這些車輛的電池性能不達標，難以實現梯級利用。很難實現梯級利用。這些電池最終去了哪里？《中國汽車報》記者了解到，許多待報廢的動力電池由車企、動力電池公司和研究機構回收進行實驗研究，很少有動力電池直接流入報廢拆解企業。此外，《中國汽車報》記者在調查過程中還發現，由于前期對回收利用的考慮較少，動力電池的設計沒有采用易拆卸的方式，增加了電池組拆卸的難度。在級聯利用中，由于電池組由許多單體組成，檢測每個電池單元是否可以重復使用也是一項耗時耗力的工作，這增加了動力電池級聯利用的難度。一些廢舊電池回收機構甚至對一些無法拆解的電池組“麻木不仁”。中國可再生資源回收利用協會報廢汽車分會秘書長張穎表示，廢舊電池的檢測技術不夠成熟，無法系統評估剩余壽命和電池狀態，導致回收利用的經濟性大大降低。■ 電池的回收很難評估。對于未來幾年動力電池回收行業的發展，張穎介紹，有研究預測，到2020年，動力電池年累計報廢量將達到32.2GWh，約50萬噸，到2020年底，鋰電池回收市場整體規模將達到156億元。到2023年，廢料將達到101GWh，約116萬噸。根據新能源汽車的發展趨勢，動力電池可能在2018年迎來第一波退役潮，并將在未來三年快速增長。正是因為這種前景，盡管動力電池回收市場仍有許多問題需要解決，但仍吸引了大量資本加入。此外，正如郭杰所說，環保部已經明確，動力電池回收拆解企業不需要特殊資質，這意味著這個行業對所有企業都是開放的。因為沒有資格門檻，m……

y國首都已經涉足這一領域。然而，機遇并不意味著一帆風順。盡管動力電池回收拆解行業對企業資質沒有特殊要求，但由于該行業污染嚴重，新企業很難通過環評。例如，一位不愿透露姓名的員工告訴《中國汽車報》記者，北京新能源主管部門的領導已經明確表示，北京不會有動力電池的報廢、回收和拆解機構。郭杰還表示，在北京的相關規劃中，北京新能源汽車淘汰的動力電池將全部用于儲能，不會報廢拆解。然而，由于早期電池組的性能較差，階梯式利用率并不高。據了解，目前動力電池廢料回收行業大多采用濕法冶金工藝處理動力電池，但由于該工藝來自污染嚴重的化工行業，很難被北京、天津、河北等對環境評價要求極高的地方接受。動力電池組屬于第九類危險品，其運輸應符合相關規定的危險品運輸相關規定，無形中增加了成本，加劇了動力電池組回收和拆解的難度。同時，盡管動力電池的回收和拆解不需要特殊資質，但由于動力電池是危險廢物，企業要報廢、拆解和再利用，需要危險廢物回收許可證。獲得這一許可資格并不容易，在技術、設備和環境評估方面都有嚴格的要求。郭杰介紹說，北京賽德美資源再利用研究所有限公司正在嘗試用物理方法處理動力電池，用過的電池組通過物理方法分解成原材料，然后單獨回收。由于這種方法不涉及化學處理，因此可以獲得環評許可。不過，郭杰也表示，要建設一條年拆解回收能力約3000噸的生產線，需要3000萬元的資金投入。此外，一些業內人士對純物理方法回收和拆解動力電池的方法持懷疑態度，認為如果不進行化學處理，很難將混合在一起的各種化學材料完全分離。■ 全產業鏈必須共同努力，推動動力電池的回收率能否提高，這不是回收拆解的工藝改進所能解決的。它需要全產業鏈的聯動，特別是建立生產者責任延伸體系。正如一家動力電池回收企業的工作人員所說：“如果電池組在設計時無法拆卸，那么當電池組進入回收過程時，就很難順利拆卸，更不用說重復使用了。即使可以拆卸，也會增加許多工序，耗時耗力。”郭杰還表示，盡管《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）預計將按計劃于今年年初實施，此前生產的電池組尚未納入《暫行辦法》的編碼管理，且溯源困難，電池組拆解情況也較差。在處理這部分廢舊電池方面仍然存在很大困難。作為《暫行辦法》的起草單位，中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）相關負責人表示，動力電池報廢拆解必須加強源頭治理，落實生產者責任延伸制，讓汽車制造商承擔回收動力電池的主要責任，電池制造商確保動力電池的有效利用和環境保護，這也是《暫行辦法》的基本原則。中汽中心汽車產業政策研究室工程師李振標表示，動力電池報廢回收將堅持產品生命周期理念，充分發揮市場作用。……的核心措施……

《暫行辦法》對動力電池產品進行編碼和追溯管理，建立統一的編碼標準。可追溯性信息管理系統及相關信息共享機制；

確保動力電池產品來源可追溯，目的地可追溯，節點可控制。張穎還表示，《暫行辦法》明確了動力電池的設計、準入、生產、銷售、維修更換、報廢回收等一系列要求，還提出了處罰機制。如果能夠成功實施，嚴格執行將促進動力電池回收利用的正常有序發展。“然而，監管的執行和市場的運作規范仍存在很大的不確定性。”張穎說。日前，工業和信息化部副部長辛國斌指出，要盡快出臺動力電池回收利用管理辦法。根據中國汽車工業協會不久前發布的數據，2017年，中國新能源汽車銷量為70萬輛。到目前為止，中國的新能源汽車數量已達到約160萬輛，其中很大一部分是純電動汽車。在這背后，越來越多的動力電池進入了報廢回收環節。據預測，到2020年，我國電動汽車動力電池年累計報廢量將達到32.2GWh。根據汽車報廢情況和市場實際運行情況，預計2018年動力電池回收率將大幅提高。然而，這些進入廢品回收環節的動力電池真的能按照設想一步一步地使用嗎？動力電池是否準備好進行回收和拆卸？目前，這一系列問題仍然沒有明確的答案。

■ 級聯利用率受到電池性能的限制。級聯利用一直是動力電池為車輛提供動能的理想場所。從綠色發展和經濟運行的角度來看，它受到各方的歡迎。然而，現實情況并不理想。“目前進入報廢環節的動力電池大多來自最早一批新能源汽車，但早期電池性能很差，難以滿足梯級利用的要求。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司副總經理郭杰表示。，在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，盡管大家都想先把新能源汽車淘汰的電池用于儲能，但現在處于報廢回收環節的動力電池很難如大家所愿。這也是許多在“十城千車”階段示范推廣的新能源汽車閑置、無法重復使用的主要原因之一。由于這些車輛的電池性能不達標，難以實現梯級利用。很難實現梯級利用。這些電池最終去了哪里？《中國汽車報》記者了解到，許多待報廢的動力電池由車企、動力電池公司和研究機構回收進行實驗研究，很少有動力電池直接流入報廢拆解企業。此外，《中國汽車報》記者在調查過程中還發現，由于前期對回收利用的考慮較少，動力電池的設計沒有采用易拆卸的方式，增加了電池組拆卸的難度。在級聯利用中，由于電池組由許多單體組成，檢測每個電池單元是否可以重復使用也是一項耗時耗力的工作，這增加了動力電池級聯利用的難度。一些廢舊電池回收機構甚至對一些無法拆解的電池組“麻木不仁”。中國可再生資源回收利用協會報廢汽車分會秘書長張穎表示，廢舊電池的檢測技術不夠成熟，無法系統評估剩余壽命和電池狀態，導致回收利用的經濟性大大降低。■ 電池的回收很難評估。對于未來幾年動力電池回收行業的發展，張穎介紹，有研究預測，到2020年，動力電池年累計報廢量將達到32.2GWh，約50萬噸，到2020年底，鋰電池回收市場整體規模將達到156億元。到2023年，廢料將達到101GWh，約116萬噸。雅高……

根據新能源汽車的發展趨勢，動力電池可能在2018年迎來第一波退役潮，并將在未來三年快速增長。正是因為這種前景，盡管動力電池回收市場仍有許多問題需要解決，但仍吸引了大量資本加入。此外，正如郭杰所說，環保部已經明確，動力電池回收拆解企業不需要特殊資質，這意味著這個行業對所有企業都是開放的。由于沒有資格門檻，許多資本都涉足了這一領域。然而，機遇并不意味著一帆風順。盡管動力電池回收拆解行業對企業資質沒有特殊要求，但由于該行業污染嚴重，新企業很難通過環評。例如，一位不愿透露姓名的員工告訴《中國汽車報》記者，北京新能源主管部門的領導已經明確表示，北京不會有動力電池的報廢、回收和拆解機構。郭杰還表示，在北京的相關規劃中，北京新能源汽車淘汰的動力電池將全部用于儲能，不會報廢拆解。然而，由于早期電池組的性能較差，階梯式利用率并不高。據了解，目前動力電池廢料回收行業大多采用濕法冶金工藝處理動力電池，但由于該工藝來自污染嚴重的化工行業，很難被北京、天津、河北等對環境評價要求極高的地方接受。動力電池組屬于第九類危險品，其運輸應符合相關規定的危險品運輸相關規定，無形中增加了成本，加劇了動力電池組回收和拆解的難度。同時，盡管動力電池的回收和拆解不需要特殊資質，但由于動力電池是危險廢物，企業要報廢、拆解和再利用，需要危險廢物回收許可證。獲得這一許可資格并不容易，在技術、設備和環境評估方面都有嚴格的要求。郭杰介紹說，北京賽德美資源再利用研究所有限公司正在嘗試用物理方法處理動力電池，用過的電池組通過物理方法分解成原材料，然后單獨回收。由于這種方法不涉及化學處理，因此可以獲得環評許可。不過，郭杰也表示，要建設一條年拆解回收能力約3000噸的生產線，需要3000萬元的資金投入。此外，一些業內人士對純物理方法回收和拆解動力電池的方法持懷疑態度，認為如果不進行化學處理，很難將混合在一起的各種化學材料完全分離。■ 全產業鏈必須共同努力，推動動力電池的回收率能否提高，這不是回收拆解的工藝改進所能解決的。它需要全產業鏈的聯動，特別是建立生產者責任延伸體系。正如一家動力電池回收企業的工作人員所說：“如果電池組在設計時無法拆卸，那么當電池組進入回收過程時，就很難順利拆卸，更不用說重復使用了。即使可以拆卸，也會增加許多工序，耗時耗力。”郭杰還表示，盡管《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）預計將按計劃于今年年初實施，此前生產的電池組尚未納入《暫行辦法》的編碼管理，且溯源困難，電池組拆解情況也較差。在處理這部分廢舊電池方面仍然存在很大困難。作為《暫行辦法》的起草單位，中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）相關負責人表示，報廢和……

動力電池的回收必須加強源頭治理，實行生產者責任延伸制，讓汽車制造商承擔回收動力電池的主體責任，電池制造商確保動力電池的有效利用和環境保護，這也是《暫行辦法》的基本原則。中汽中心汽車產業政策研究室工程師李振標表示，動力電池報廢回收將堅持產品生命周期理念，充分發揮市場作用。《暫行辦法》的核心措施是編碼和追溯管理，建立了統一的動力電池產品編碼標準。可追溯性信息管理系統及相關信息共享機制；確保動力電池產品來源可追溯，目的地可追溯，節點可控制。張穎還表示，《暫行辦法》明確了動力電池的設計、準入、生產、銷售、維修更換、報廢回收等一系列要求，還提出了處罰機制。如果能夠成功實施，嚴格執行將促進動力電池回收利用的正常有序發展。“然而，監管的執行和市場的運作規范仍存在很大的不確定性。”張穎說。

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