調查：有錢買不到車！新能源車冰火兩重天真相

臨近年底，汽車市場將再次進入傳統的銷售季節。11月，國內汽車銷量達到247萬輛，比10月增長9.9%，新能源汽車銷量大幅增長83%，達到11.9萬輛。然而，銷量爆發的新能源汽車市場似乎已經在乘用車領域提前耗盡了實力。進入12月后，新能源乘用車市場遇冷的消息不斷傳出，多地新能源汽車4S店出現“沒車沒人”。最熱門的新能源汽車行業為何突然降溫？在北京的實地考察和多方探索，已經了解了業內一些過山車背后的真相。（本文討論的新能源汽車僅限于乘用車。）

新能源汽車需求旺盛，4S店卻不賣？12月注定是新能源汽車的月份。首先是從純電動汽車切入汽車領域的互聯網力量的集體聲音。12月12日，威馬首款純電動生產汽車EX5正式亮相，吸引了百度總裁陸奇作為平臺，并先后獲得百度和騰訊的融資。12月13日，阿里正式入股Xpeng Motors，BAT在新車領域的三足鼎立局面正式形成。12月16日，蔚來電動SUV ES8上市，創下新車品牌單日關注度紀錄。一系列明星新車公司正在刷屏，向人們展示電動汽車在互聯網+上的潛在能量。與此同時，有關政策的好消息不斷發布。12月27日，財政部、工業和信息化部、國家稅務總局、科技部聯合發布公告，將新能源汽車免征購置稅政策延長至2020年底。12月28日，北京市正式推出新能源汽車號牌。開業當天，7000多名新能源車主更換了車牌。消費者對新能源汽車的態度越來越得到認可，并不斷轉向新能源汽車。僅在北京，2017年12月，排隊申請新能源汽車牌照的人數就超過了12萬，該指標直接透支到2020年。多方力量共同作用，在2017年的最后一個月，中國人對“新能源汽車”的關注度被推向了前所未有的高峰。這也是汽車銷售的旺季，接近年底。可以合理地說，這絕對是一個銷售新能源汽車的絕佳歷史時刻。然而，線下對車和物的訪問發現，情況與預期之間存在巨大差距。1月3日，我走訪了北京多家車企的新能源汽車4S店，發現它們都處于無人能及的狀態。當汽車記者走進北汽新能源4S店時，兩個前臺都在玩手機消磨時間。其中一些位于擁擠的商店里，半個小時以來沒有人來詢問。4S店的主要職責之一是銷售汽車，現在更像是一個純粹的展廳。北汽新能源4S店推出了EV 160、EU 260、EX 260和EU 400四款純電動汽車。然而，銷售人員表示，現在只有EU 400可以提車，其他車型“不是制造商交付的”，所以他們停止了銷售，也不清楚什么時候可以再次銷售。然而，江淮4S店并沒有新能源車型iEV系列。工作人員告訴該車，目前江淮汽車廠商已經停止發放新能源汽車車型，因此店內沒有新能源汽車可供銷售。也就是說，消費者目前無法在北京購買江淮純電動汽車，恢復銷售的時間“預計在3月之后”。奇瑞新能源店的阿里扎5e和eQ1仍在銷售。其中，阿里佐5e是奇瑞新能源今年8月在成都車展上新上市的主力純電動汽車，目前正處于沖刺銷售階段。然而，根據聯合會的數據，其8月至10月的累計銷量為548輛。這家商店位于一個擁擠的區域，除了半小時內的汽車外，記者沒有到訪。在談話中，銷售人員不可避免地透露……

語氣中有些無奈：要么是店里無人看管，要么只是想把車賣掉，卻沒有車賣。這家4S店原本在汽車銷售和服務體系中占據著重要地位，連接著汽車制造商和消費者，但在北京的新能源汽車市場上，無論是購車者還是制造商應該送的車，或者兩者兼而有之，都陷入了尷尬的境地。在所有的新能源汽車商店中，似乎只有比亞迪是最樂觀的。秦、宋和e6三款純電動汽車正在銷售中，如果我們可以忽略銷售人員圍成一圈聊天的話，在商店里仍然有一些人氣。據其他媒體報道，吉利帝豪、眾泰E200等其他品牌4S店的新能源汽車也出現了不同程度的冷清。背后的真相：指數限制和補貼給新能源汽車線潑了一盆冷水，沒有人關心。11月至12月的過山車經歷背后有兩個主要原因。1.指標不足導致年底購車人數大幅下降。從消費者的角度來看，隨著新能源汽車整體質量的提升和配套設施的日益完善，越來越多的人開始在心理上接受新能源汽車，或者主要是純電動汽車。然而，在北京等大城市，汽車配額已成為他們購買電動汽車的最大障礙。2017年，北京市共發布了5.1萬個新能源汽車個人購車指標，這些指標在今年2月和4月的搖號中進行了劃分。到10月，只有7533個指標被發布，并從2月份被放棄的指標中重新分配；

12月，這一數字為1543。由于新能源汽車購買指數有半年的有效期限制，大部分早在12月就已經消費完畢。政策卡住，導致購車需求不足，這是新能源汽車“店內無人”的主要原因。2、新能源汽車補貼面臨退坡，車企趨穩避險。另一方面，關于商店里缺少汽車的問題，首先，當然，消費者更少。新能源汽車工廠不想無聊，產品可以停下來。更重要的原因是，面對即將到來的新能源汽車補貼退坡，為了避免虧損，車企大多選擇在2018年補貼新政出臺前觀望。需要說明的一點是，汽車公司首先以補貼價格向消費者銷售新能源汽車，然后向國家申報，以獲得他們的“預付”補貼金額。比亞迪新能源4S店的銷售人員舉了一個例子來說明車企可能承擔的風險：2017年底，一家新能源車企銷售了一輛補貼5萬元的新能源汽車后，如果2018年的新補貼政策出臺，那么車企可能要根據新政策申報補貼金額，50000×50%=25000的補貼金額將由汽車工廠承擔。11月15日，財政部召集四部委、協會專家和主要企業代表，就2018年新能源汽車補貼調整方向和方案進行了小規模討論。會后流傳的補貼新政文稿顯示，2018年新能源乘用車補貼獲取難度進一步提高（電池組能量密度提高），補貼等級進一步細分，補貼金額也降低了30%-50%。唯一的好消息是，超高續航里程（。這份草案本質上為電動乘用車的續航里程設定了300公里的臨界點（當然，還需要滿足其他條件）。如果某一車型達到了這一目標，它將不會在補貼政策的變化中受到打擊，但將獲得1000元的利潤。雖然這不是最終的計劃，但對補貼非常敏感的新能源汽車制造商顯然受到了影響，他們隨后的銷售行動基本上都集中在這一可能的計劃上。如果這輛車是在實地考察中發現的，江淮汽車直接停止了新能源汽車在北京的銷售。此前，江淮汽車銷售的續航里程最高的新能源乘用車是10月上市的iEV7，其全電池續航里程為280公里。根據辦法草案，它可以獲得3.4萬元的補貼，比2017年的補貼減少了1萬元。至于iEV4等車型，補貼下降幅度更大。對于江淮汽車來說，此時出售其純電動乘用車在補貼方面似乎是一種損失，因此這也是一種停售等待新政策出臺的方式。從其銷售策略可以看出，長期致力于電動汽車的北汽新能源與江淮一樣，停止銷售續航里程不到300公里的純電動汽車。另一方面，今年推出的北汽EU400巡航里程為360公里，目前仍在售。同樣，奇瑞的阿里佐5e的巡航里程為351公里，因此它也“可以放心出售”。一個細節是，盡管奇瑞新能源的銷售人員一再證實，汽車的需求是通勤上班，但沒有提到停在艾瑞佐5e旁邊的奇瑞eQ1，這顯然更符合我們的購車需求。后者的巡航距離為151公里。與前三家相比，比亞迪的報廢汽車更多。其銷售的e6車型續航里程超過400公里，是目前最好的純電動乘用車之一，面對可能的補貼變化，它獲得了更多的信心。在售的比亞迪宋ev300和秦ev300只給出了300公里的最大巡航里程，沒有使用NEDC巡航里程。面對車和物的問題，銷售人員表示，目前店內銷售的車型將在2017年按照補貼標準銷售。即使新的補貼政策出臺，補貼變化造成的損失也將由比亞迪工廠承擔。然而，面對懸在頭頂上的補貼新政，比亞迪并不完全有信心……

時間。該銷售人員透露，2017年底，比亞迪已經“暫時停止”了新能源汽車的銷售。而這一切還沒有涉及到可能取消地方補貼的問題。另據報道，2018年北京將取消對新能源汽車的地方補貼。在參觀期間，所有銷售人員都提出了新能源汽車在鏈條上跳舞的政策。毫無疑問，即將改變的新能源補貼政策是影響這些4S店銷量的直接原因。他們的反饋進一步表明，正如中國這個行業的繁榮一開始是由政策引導的一樣，它的轉向和轉型仍然深受政策的影響。此前，激勵補貼政策的宣布推動了一大批新能源汽車制造商的崛起，使其成為全球最大的新能源汽車市場。現在，補貼政策的方向已經從“全面撒網”轉向“重點培訓”，意在支持在電池能量密度方面真正具有競爭力的新能源車企。一方面，國內新能源汽車公司即興制定銷售策略，另一方面，他們吃到的政策紅利最終將轉化為電動汽車技術研發，符合要求的新能源汽車將在政策變化中脫穎而出。占據輿論力量的互聯網行業正在逐漸培養人們成為新能源汽車的粉絲——12月新車玩家的密集發布浪潮完美地反映了這一趨勢。至少就音量而言，2017年12月似乎是新能源門的最佳時期。然而，在北京等電動汽車需求最大的一線城市，對汽車的增長限制也為新能源汽車的增長畫上了明顯的天花板。2018年，北京的汽車增長指數已進一步降至10萬，屬于新能源汽車的6萬個指標沒有變化，未來最好的發展可能是拿下全部10萬個指標。這些力量的共同作用，導致年末年初，作為新能源汽車最大單一市場之一的北京，出現了新能源汽車線上瘋狂、線下冷清的矛盾局面。據媒體報道，同樣的故事也在廣州上演。用“鐵鏈狂舞”來形容中國目前的新能源汽車更為恰當。結論：中國對新能源汽車持謹慎態度。毫無疑問，中國汽車在2017年屬于新能源汽車。無論是資本，還是輿論的聲音，甚至是明確要退讓的補貼政策，都在對新能源汽車倍加呵護。然而，線下的寒冷天氣反映出，這個中國政府寄予厚望、有機會彎道超車的支柱產業，在發展中仍然像嬰兒一樣。2017年，我們看到了太多關于新能源汽車的神奇故事和資本運作，但線下的情況無疑提醒著人們。當你想在彎道超車時，你最不需要的就是自我滿足。臨近年底，汽車市場將再次進入傳統的銷售季節。11月，國內汽車銷量達到247萬輛，比10月增長9.9%，新能源汽車銷量大幅增長83%，達到11.9萬輛。然而，銷量爆發的新能源汽車市場似乎已經在乘用車領域提前耗盡了實力。進入12月后，新能源乘用車市場遇冷的消息不斷傳出，多地新能源汽車4S店出現“沒車沒人”。最熱門的新能源汽車行業為何突然降溫？在北京的實地考察和多方探索，已經了解了業內一些過山車背后的真相。（本文討論的新能源汽車僅限于乘用車。）

新能源汽車需求旺盛，4S店卻不賣？12月注定是新能源汽車的月份。首先是從純電動汽車切入汽車領域的互聯網力量的集體聲音。12月12日，威馬首款純電動生產汽車EX5正式亮相，吸引了百度總裁陸奇作為平臺，并先后獲得百度和騰訊的融資。12月13日，阿里正式成為Xpeng M的股東……

ors，BAT在新車領域的三足鼎立局面正式形成。12月16日，蔚來電動SUV ES8上市，創下新車品牌單日關注度紀錄。一系列明星新車公司正在刷屏，向人們展示電動汽車在互聯網+上的潛在能量。與此同時，有關政策的好消息不斷發布。12月27日，財政部、工業和信息化部、國家稅務總局、科技部聯合發布公告，將新能源汽車免征購置稅政策延長至2020年底。12月28日，北京市正式推出新能源汽車號牌。開業當天，7000多名新能源車主更換了車牌。消費者對新能源汽車的態度越來越得到認可，并不斷轉向新能源汽車。僅在北京，2017年12月，排隊申請新能源汽車牌照的人數就超過了12萬，該指標直接透支到2020年。多方力量共同作用，在2017年的最后一個月，中國人對“新能源汽車”的關注度被推向了前所未有的高峰。這也是汽車銷售的旺季，接近年底。可以合理地說，這絕對是一個銷售新能源汽車的絕佳歷史時刻。然而，線下對車和物的訪問發現，情況與預期之間存在巨大差距。1月3日，我走訪了北京多家車企的新能源汽車4S店，發現它們都處于無人能及的狀態。當汽車記者走進北汽新能源4S店時，兩個前臺都在玩手機消磨時間。其中一些位于擁擠的商店里，半個小時以來沒有人來詢問。4S店的主要職責之一是銷售汽車，現在更像是一個純粹的展廳。北汽新能源4S店推出了EV 160、EU 260、EX 260和EU 400四款純電動汽車。然而，銷售人員表示，現在只有EU 400可以提車，其他車型“不是制造商交付的”，所以他們停止了銷售，也不清楚什么時候可以再次銷售。然而，江淮4S店并沒有新能源車型iEV系列。工作人員告訴該車，目前江淮汽車廠商已經停止發放新能源汽車車型，因此店內沒有新能源汽車可供銷售。也就是說，消費者目前無法在北京購買江淮純電動汽車，恢復銷售的時間“預計在3月之后”。奇瑞新能源店的阿里扎5e和eQ1仍在銷售。其中，阿里佐5e是奇瑞新能源今年8月在成都車展上新上市的主力純電動汽車，目前正處于沖刺銷售階段。然而，根據聯合會的數據，其8月至10月的累計銷量為548輛。這家商店位于一個擁擠的區域，除了半小時內的汽車外，記者沒有到訪。在交談中，銷售人員的語氣中難免流露出一些無奈：要么是店里無人看管，要么只是想把車賣掉卻沒有車賣。這家4S店原本在汽車銷售和服務體系中占據著重要地位，連接著汽車制造商和消費者，但在北京的新能源汽車市場上，無論是購車者還是制造商應該送的車，或者兩者兼而有之，都陷入了尷尬的境地。在所有的新能源汽車商店中，似乎只有比亞迪是最樂觀的。秦、宋和e6三款純電動汽車正在銷售中，如果我們可以忽略銷售人員圍成一圈聊天的話，在商店里仍然有一些人氣。據其他媒體報道，吉利帝豪、眾泰E200等其他品牌4S店的新能源汽車也出現了不同程度的冷清。背后的真相：指數限制和補貼給新能源汽車線潑了一盆冷水，沒有人關心。11月至12月的過山車經歷背后有兩個主要原因。1.指標不足導致年底購車人數大幅下降。從消費者的角度來看，隨著新能源汽車整體質量的提升和配套設施的日益完善，越來越多的人開始在心理上接受新能源汽車，或者主要是純電動汽車。然而，在北京這樣的大城市，vehi……

電動汽車配額已成為他們購買電動汽車的最大障礙。2017年，北京市共發布了5.1萬個新能源汽車個人購車指標，這些指標在今年2月和4月的搖號中進行了劃分。到10月，只有7533個指標被發布，并從2月份被放棄的指標中重新分配；

12月，這一數字為1543。由于新能源汽車購買指數有半年的有效期限制，大部分早在12月就已經消費完畢。政策卡住，導致購車需求不足，這是新能源汽車“店內無人”的主要原因。2、新能源汽車補貼面臨退坡，車企趨穩避險。另一方面，關于商店里缺少汽車的問題，首先，當然，消費者更少。新能源汽車工廠不想無聊，產品可以停下來。更重要的原因是，面對即將到來的新能源汽車補貼退坡，為了避免虧損，車企大多選擇在2018年補貼新政出臺前觀望。需要說明的一點是，汽車公司首先以補貼價格向消費者銷售新能源汽車，然后向國家申報，以獲得他們的“預付”補貼金額。比亞迪新能源4S店的銷售人員舉了一個例子來說明車企可能承擔的風險：2017年底，一家新能源車企銷售了一輛補貼5萬元的新能源汽車后，如果2018年的新補貼政策出臺，那么車企可能要根據新政策申報補貼金額，50000×50%=25000的補貼金額將由汽車工廠承擔。11月15日，財政部召集四部委、協會專家和主要企業代表，就2018年新能源汽車補貼調整方向和方案進行了小規模討論。會后流傳的補貼新政文稿顯示，2018年新能源乘用車補貼獲取難度進一步提高（電池組能量密度提高），補貼等級進一步細分，補貼金額也降低了30%-50%。唯一的好消息是，超高續航里程（。這份草案本質上為電動乘用車的續航里程設定了300公里的臨界點（當然，還需要滿足其他條件）。如果某一車型達到了這一目標，它將不會在補貼政策的變化中受到打擊，但將獲得1000元的利潤。雖然這不是最終的計劃，但對補貼非常敏感的新能源汽車制造商顯然受到了影響，他們隨后的銷售行動基本上都集中在這一可能的計劃上。如果這輛車是在實地考察中發現的，江淮汽車直接停止了新能源汽車在北京的銷售。此前，江淮汽車銷售的續航里程最高的新能源乘用車是10月上市的iEV7，其全電池續航里程為280公里。根據辦法草案，它可以獲得3.4萬元的補貼，比2017年的補貼減少了1萬元。至于iEV4等車型，補貼下降幅度更大。對于江淮汽車來說，此時出售其純電動乘用車在補貼方面似乎是一種損失，因此這也是一種停售等待新政策出臺的方式。從其銷售策略可以看出，長期致力于電動汽車的北汽新能源與江淮一樣，停止銷售續航里程不到300公里的純電動汽車。另一方面，今年推出的北汽EU400巡航里程為360公里，目前仍在售。同樣，奇瑞的阿里佐5e的巡航里程為351公里，因此它也“可以放心出售”。一個細節是，盡管奇瑞新能源的銷售人員一再證實，汽車的需求是通勤上班，但沒有提到停在艾瑞佐5e旁邊的奇瑞eQ1，這顯然更符合我們的購車需求。后者的巡航距離為151公里。與前三家相比，比亞迪的報廢汽車更多。其銷售的e6車型續航里程超過400公里，是目前最好的純電動乘用車之一，面對可能的補貼變化，它獲得了更多的信心。在售的比亞迪宋ev300和秦ev300只給出了300公里的最大巡航里程，沒有使用NEDC巡航里程。面對車和物的問題，銷售人員表示，目前店內銷售的車型將在2017年按照補貼標準銷售。即使新的補貼政策出臺，補貼變化造成的損失也將由比亞迪工廠承擔。然而，面對懸在頭頂上的補貼新政，比亞迪并不完全有信心……

時間。該銷售人員透露，2017年底，比亞迪已經“暫時停止”了新能源汽車的銷售。而這一切還沒有涉及到可能取消地方補貼的問題。另據報道，2018年北京將取消對新能源汽車的地方補貼。在參觀期間，所有銷售人員都提出了新能源汽車在鏈條上跳舞的政策。毫無疑問，即將改變的新能源補貼政策是影響這些4S店銷量的直接原因。他們的反饋進一步表明，正如中國這個行業的繁榮一開始是由政策引導的一樣，它的轉向和轉型仍然深受政策的影響。此前，激勵補貼政策的宣布推動了一大批新能源汽車制造商的崛起，使其成為全球最大的新能源汽車市場。現在，補貼政策的方向已經從“全面撒網”轉向“重點培訓”，意在支持在電池能量密度方面真正具有競爭力的新能源車企。一方面，國內新能源汽車公司即興制定銷售策略，另一方面，他們吃到的政策紅利最終將轉化為電動汽車技術研發，符合要求的新能源汽車將在政策變化中脫穎而出。占據輿論力量的互聯網行業正在逐漸培養人們成為新能源汽車的粉絲——12月新車玩家的密集發布浪潮完美地反映了這一趨勢。至少就音量而言，2017年12月似乎是新能源門的最佳時期。然而，在北京等電動汽車需求最大的一線城市，對汽車的增長限制也為新能源汽車的增長畫上了明顯的天花板。2018年，北京的汽車增長指數已進一步降至10萬，屬于新能源汽車的6萬個指標沒有變化，未來最好的發展可能是拿下全部10萬個指標。這些力量的共同作用，導致年末年初，作為新能源汽車最大單一市場之一的北京，出現了新能源汽車線上瘋狂、線下冷清的矛盾局面。據媒體報道，同樣的故事也在廣州上演。用“鐵鏈狂舞”來形容中國目前的新能源汽車更為恰當。結論：中國對新能源汽車持謹慎態度。毫無疑問，中國汽車在2017年屬于新能源汽車。無論是資本，還是輿論的聲音，甚至是明確要退讓的補貼政策，都在對新能源汽車倍加呵護。然而，線下的寒冷天氣反映出，這個中國政府寄予厚望、有機會彎道超車的支柱產業，在發展中仍然像嬰兒一樣。2017年，我們看到了太多關于新能源汽車的神奇故事和資本運作，但線下的情況無疑提醒著人們。當你想在彎道超車時，你最不需要的就是自我滿足。

標簽：北京比亞迪江淮奇瑞艾瑞澤5

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