一文了解2017年全球8大車企的輕量化技術工藝

隨著排放法規的日益嚴格和提高燃油經濟性的迫切需要，全球許多知名車企都開發了新技術和新材料，為車企實現輕量化和節約成本。回顧2017年，小編梳理了新技術，介紹了福特、菲亞特克萊斯勒、通用、捷豹、寶馬、奧迪、馬自達、蘭博基尼等八大車企的輕量化流程。福特關鍵詞：生物材料，技術挑戰

福特使用生物材料自20世紀20年代亨利·福特采用麥草以來，福特一直在研究生物材料。20世紀40年代，福特公司用大豆、大麻和其他天然材料制造塑料。福特使用了大豆制成的泡沫、密封件、墊圈、蓖麻制成的泡沫，塑料和天然纖維增強材料，上述材料的平均消耗量為20-40磅/輛。福特面臨的挑戰之一是確保生物材料具有良好的表面光潔度，但用戶希望在材料表面看到更多的天然纖維。其他問題包括氣味、濕度敏感性、降解、耐風化和耐惡劣環境，經濟性也是一個重要因素。對于聚乳酸（PLA）或聚羥基脂肪酸酯（PHA）共聚物，材料研發部門的研究員Alper Kiziltas說：“這種材料不耐用，如果用于汽車應用，它將不經濟。此外，它的密度高于聚丙烯。”，福特公司的研究人員表示，海洋中的廢物也是一個大問題。研發人員表示，應該收集海洋中的塑料垃圾。其他研發趨勢包括：在車輛內部添加抗菌添加劑，以確保共享車輛的用戶不會感染最后一名司機可能攜帶的細菌。FCA關鍵詞：輕量化、預處理工藝、噪音隔離

Lightweight On Surcar、FCA材料工程涂料部的Roberto Selvestrel和漢高移植OEM業務的銷售總監Manfred Holzmueller將討論新Giulia采用新金屬處理系統的效果，這有利于促進車身技術、技術和材料工程之間的合作，以及工藝材料供應商。新款Giulia的車身輕了90公斤，這是因為車身材料采用了輕金屬、新技術材料和新的涂裝技術。為了減輕重量和提高車輛性能，FCA采用了鋁合金，其重量比達到45%。該公司采用突破性的聲學封裝系統，提高了乘客的舒適度，減輕了車身重量。預處理工藝由漢高公司開發的粘結兩步金屬預處理工藝，用于多種金屬車身。其鋁含量占比非常高（高達80%），耐腐蝕性優越。同時，它還可以降低投資和加工成本。步驟1：在浸涂過程中，使用磷酸鋅對金屬進行處理；

第二步：洗選后，對采鋁進行處理。在磷酸鹽處理過程中，產生的污泥量將減少30%-50%，消耗的化學品更少，表面粗糙導致的返工量也將減少。此外，由于工作溫度低，它還可以起到節能的作用。噪音隔離Alfa Romeo Giulia也受益于漢高Teroson擁有的高膨脹柱填料。當車身被送到電子涂層烤箱時，高溫會導致成型零件膨脹到原始體積的十倍以上，完全填充并密封汽車內部的空腔。當車輛行駛時，可以防止空氣進入空腔，并且可以消除風噪。該產品也是由漢高公司開發的，旨在降低乘客艙內車身外殼振動引起的噪音。FCA采用阻尼財產。經過大量測試，該產品的損耗系數在各種候選材料中排名最高。Giulia型號上的Tyrson AL7154的毛重比用于提供隔音的標準污泥墊輕10%。關鍵詞：低碳鋼，鋁合金，鎂材料，碳纖維。

通用汽車正試圖將輕質材料與創新的制造工藝相結合，并將其應用于其新型乘用車和卡車。為此，通用汽車采取了多管齊下的方法，引入了新的裝配線材料，并鼓勵工程師提出創新的解決方案，并將其應用于汽車制造。低碳鋼一度成為汽車和輕型卡車的標準原材料。因為它價格低廉，易于焊接，易于彎曲成形，而且金屬的抗疲勞性也很高。然而，這種材料也有許多缺陷，如耐腐蝕性有限和重量重。雖然涂裝和電鍍幾乎可以消除耐腐蝕性的不足，但它們并不能減輕低碳鋼的重量。

鋁合金這是一般首選的輕質材料，易于加工且耐用，其耐腐蝕性比低碳鋼更強。通常，車身鈑金件采用片狀鋁制造，車架滑軌采用擠壓鋁制造，復雜精細的鋁鑄件取代由數十個小部件組成的較大單元組，不僅減輕了重量，還降低了結構復雜性，并且提高了材料的剛性和碰撞性能。鋁也被專門用于制造雪佛蘭C7克爾維特和雪佛蘭邁銳寶。新款凱迪拉克CT6使用鋁而不是低碳鋼，這使得這款全尺寸豪華車比寶馬5系轎車輕得多。

為此，通用汽車采用了先進的點焊技術，使不同熔點的材料能夠緊密結合在一起。汽車公司將輕質鋁皮與耐用鋼架結合在一起，使這兩種材料相輔相成，在增強強度的同時減輕汽車重量。

鎂材料通用汽車在汽車制造過程中也使用鎂，因為這種材料在所有金屬中重量最輕。與鋁相比，它的重量輕了33%，但強度和耐腐蝕性大大提高。然而，鎂的熔點低，其強度性能不是很好（與鋼相比），這限制了這種材料的應用。

碳纖維通用汽車公司正在進行一個碳纖維車輪項目，承諾將車輛重量減輕40磅。車輪的重量被認為是“旋轉和簧下質量”，這意味著每減輕一盎司重量都將大大提高車輛的能源效率和駕駛動力學。

據一位消息人士透露，碳纖維預計將成為皮卡車使用的混合材料的一部分，包括鋁。2011年，通用汽車宣布與天津有限公司聯合研發碳纖維增強熱塑性塑料。碳纖維增強的熱塑性材料將在……首次使用……

e普通皮卡。捷豹關鍵詞：輕量化、懸架系統設計和材料；

捷豹2018 E-PACE的輕量化性能。

該車型的發動機罩、前擋泥板、車頂和尾門均由全鋁材料制成。與鋼制發動機罩相比，發動機罩使這款捷豹車型的重量減輕了22磅，而前翼子板使車身重量減輕了6.6磅。除了提高汽油里程外，這種輕質鋁合金發動機罩還降低了車輛的重心，提高了車輛的操控能力和穩定性。鋁合金艙門后門減重33磅。該車型設計先進，對選定的一些接頭采用鉚接/粘接技術和激光焊接，進一步優化了汽車的重量和質量。捷豹2018 E-PACE懸架系統的設計和材料

前轉向節采用輕質中空鑄鋁部件，旨在提高外傾角，盡可能減少控制故障。E-PACE的前副車架經過特殊調校，結構硬度高。懸架襯套和防側傾桿堅固，可以提高轉向響應速度，確保低傾角下的轉向控制。捷豹工程師采用了大量輕質鋁懸架部件，可以在提高剛度的同時降低簧下質量，有助于實現車輛的動態性能。后懸架安全地安裝在輕型實心鋼副車架上，轉向響應速度得到優化，工藝也得到了改進。寶馬關鍵詞：碳纖維，高成本

0

據外媒報道，寶馬工程師Florian Schek在美國汽車研究中心舉行的管理簡報研討會上表示，碳纖維材料在汽車中的應用不會很樂觀，因為其價格極高，難以降低成本。碳纖維材料應用的主要挑戰在于其高成本和該技術的難度。它的用途非常有限，僅用于一級方程式賽車和價格高昂的超豪華汽車的車身和底盤。

1

寶馬明確表示，下一代寶馬5系汽車將不再使用碳纖維，但寶馬i3、寶馬i8和寶馬7系并沒有放棄這種材料。他表示，在2020年左右，寶馬的汽車將使用大量的碳纖維。寶馬i3和i8的整個車身部件由碳纖維制成，而寶馬7系的白色車身由各種復合材料制成，包括碳纖維板、鋼筋和鋁部件。奧迪關鍵詞：碳纖維白車身、超高速樹脂轉印成型

2

奧迪使用MSS作為一種工具，將先進的碳纖維復合材料應用于白車身（BIW），從而減輕車輛重量并提高車輛性能。隨著汽車電動化的不斷推進，奧迪強化了這一理念。奧迪輕量化設計中心碳纖維復合材料（CFRP）技術研發專家David Roquette表示，奧迪R8第一代車型使用鋁，但奧迪決定在第二代R8中使用MSS項目開發的碳纖維復合物。隨著排放法規的日益嚴格和提高燃油經濟性的迫切需要，全球許多知名車企都開發了新技術和新材料，為車企實現輕量化和節約成本。回顧2017年，小編梳理了新技術，介紹了福特、菲亞特克萊斯勒、通用、捷豹、寶馬、奧迪、馬自達、蘭博基尼等八大車企的輕量化流程。福特關鍵詞：生物材料，技術挑戰

福特使用生物材料自20世紀20年代亨利·福特采用麥草以來，福特一直在研究生物材料。20世紀40年代，福特公司用大豆、大麻和其他天然材料制造塑料。福特使用了大豆制成的泡沫、密封件、墊圈、蓖麻制成的泡沫，塑料和天然纖維增強材料，上述材料的平均消耗量為20-40磅/輛。福特面臨的挑戰之一是確保生物材料具有良好的表面光潔度，但用戶希望看到更多……

材料表面的ral纖維。其他問題包括氣味、濕度敏感性、降解、耐風化和耐惡劣環境，經濟性也是一個重要因素。對于聚乳酸（PLA）或聚羥基脂肪酸酯（PHA）共聚物，材料研發部門的研究員Alper Kiziltas說：“這種材料不耐用，如果用于汽車應用，它將不經濟。此外，它的密度高于聚丙烯。”，福特公司的研究人員表示，海洋中的廢物也是一個大問題。研發人員表示，應該收集海洋中的塑料垃圾。其他研發趨勢包括：在車輛內部添加抗菌添加劑，以確保共享車輛的用戶不會感染最后一名司機可能攜帶的細菌。FCA關鍵詞：輕量化、預處理工藝、噪音隔離

Lightweight On Surcar、FCA材料工程涂料部的Roberto Selvestrel和漢高移植OEM業務的銷售總監Manfred Holzmueller將討論新Giulia采用新金屬處理系統的效果，這有利于促進車身技術、技術和材料工程之間的合作，以及工藝材料供應商。新款Giulia的車身輕了90公斤，這是因為車身材料采用了輕金屬、新技術材料和新的涂裝技術。為了減輕重量和提高車輛性能，FCA采用了鋁合金，其重量比達到45%。該公司采用突破性的聲學封裝系統，提高了乘客的舒適度，減輕了車身重量。預處理工藝由漢高公司開發的粘結兩步金屬預處理工藝，用于多種金屬車身。其鋁含量占比非常高（高達80%），耐腐蝕性優越。同時，它還可以降低投資和加工成本。步驟1：在浸涂過程中，使用磷酸鋅對金屬進行處理；

第二步：洗選后，對采鋁進行處理。在磷酸鹽處理過程中，產生的污泥量將減少30%-50%，消耗的化學品更少，表面粗糙導致的返工量也將減少。此外，由于工作溫度低，它還可以起到節能的作用。噪音隔離Alfa Romeo Giulia也受益于漢高Teroson擁有的高膨脹柱填料。當車身被送到電子涂層烤箱時，高溫會導致成型零件膨脹到原始體積的十倍以上，完全填充并密封汽車內部的空腔。當車輛行駛時，可以防止空氣進入空腔，并且可以消除風噪。該產品也是由漢高公司開發的，旨在降低乘客艙內車身外殼振動引起的噪音。FCA采用阻尼財產。經過大量測試，該產品的損耗系數在各種候選材料中排名最高。Giulia型號上的Tyrson AL7154的毛重比用于提供隔音的標準污泥墊輕10%。關鍵詞：低碳鋼，鋁合金，鎂材料，碳纖維。

通用汽車正試圖將輕質材料與創新的制造工藝相結合，并將其應用于其新型乘用車和卡車。為此，通用汽車采取了多管齊下的方法，引入了新的裝配線材料，并鼓勵工程師提出創新的解決方案，并將其應用于汽車制造。低碳鋼一度成為汽車和輕型卡車的標準原材料。因為它價格低廉，易于焊接，易于彎曲成形，而且金屬的抗疲勞性也很高。然而，這種材料也有許多缺陷，如耐腐蝕性有限和重量重。雖然涂裝和電鍍幾乎可以消除耐腐蝕性的不足，但它們并不能減輕低碳鋼的重量。

鋁合金這是一般首選的輕質材料，易于加工且耐用，其耐腐蝕性比低碳鋼更強。通常，車身鈑金件采用片狀鋁制造，車架滑軌采用擠壓鋁制造，復雜精細的鋁鑄件取代由數十個小部件組成的較大單元組，不僅減輕了重量，還降低了結構復雜性，并且提高了材料的剛性和碰撞性能。鋁也被專門用于制造雪佛蘭C7克爾維特和雪佛蘭邁銳寶。新款凱迪拉克CT6使用鋁而不是低碳鋼，這使得這款全尺寸豪華車比寶馬5系轎車輕得多。

為此，通用汽車采用了先進的點焊技術，使不同熔點的材料能夠緊密結合在一起。汽車公司將輕質鋁皮與耐用鋼架結合在一起，使這兩種材料相輔相成，在增強強度的同時減輕汽車重量。

鎂材料通用汽車在汽車制造過程中也使用鎂，因為這種材料在所有金屬中重量最輕。與鋁相比，它的重量輕了33%，但強度和耐腐蝕性大大提高。然而，鎂的熔點低，其強度性能不是很好（與鋼相比），這限制了這種材料的應用。

碳纖維通用汽車公司正在進行一個碳纖維車輪項目，承諾將車輛重量減輕40磅。車輪的重量被認為是“旋轉和簧下質量”，這意味著每減輕一盎司重量都將大大提高車輛的能源效率和駕駛動力學。

據一位消息人士透露，碳纖維預計將成為皮卡車使用的混合材料的一部分，包括鋁。2011年，通用汽車宣布與天津有限公司聯合研發碳纖維增強熱塑性塑料。碳纖維增強的熱塑性材料將在……首次使用……

e普通皮卡。捷豹關鍵詞：輕量化、懸架系統設計和材料；

捷豹2018 E-PACE的輕量化性能。

該車型的發動機罩、前擋泥板、車頂和尾門均由全鋁材料制成。與鋼制發動機罩相比，發動機罩使這款捷豹車型的重量減輕了22磅，而前翼子板使車身重量減輕了6.6磅。除了提高汽油里程外，這種輕質鋁合金發動機罩還降低了車輛的重心，提高了車輛的操控能力和穩定性。鋁合金艙門后門減重33磅。該車型設計先進，對選定的一些接頭采用鉚接/粘接技術和激光焊接，進一步優化了汽車的重量和質量。捷豹2018 E-PACE懸架系統的設計和材料

前轉向節采用輕質中空鑄鋁部件，旨在提高外傾角，盡可能減少控制故障。E-PACE的前副車架經過特殊調校，結構硬度高。懸架襯套和防側傾桿堅固，可以提高轉向響應速度，確保低傾角下的轉向控制。捷豹工程師采用了大量輕質鋁懸架部件，可以在提高剛度的同時降低簧下質量，有助于實現車輛的動態性能。后懸架安全地安裝在輕型實心鋼副車架上，轉向響應速度得到優化，工藝也得到了改進。寶馬關鍵詞：碳纖維，高成本

0

據外媒報道，寶馬工程師Florian Schek在美國汽車研究中心舉行的管理簡報研討會上表示，碳纖維材料在汽車中的應用不會很樂觀，因為其價格極高，難以降低成本。碳纖維材料應用的主要挑戰在于其高成本和該技術的難度。它的用途非常有限，僅用于一級方程式賽車和價格高昂的超豪華汽車的車身和底盤。

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寶馬明確表示，下一代寶馬5系汽車將不再使用碳纖維，但寶馬i3、寶馬i8和寶馬7系并沒有放棄這種材料。他表示，在2020年左右，寶馬的汽車將使用大量的碳纖維。寶馬i3和i8的整個車身部件由碳纖維制成，而寶馬7系的白色車身由各種復合材料制成，包括碳纖維板、鋼筋和鋁部件。奧迪關鍵詞：碳纖維白車身、超高速樹脂轉印成型

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奧迪使用MSS作為一種工具，將先進的碳纖維復合材料應用于白車身（BIW），從而減輕車輛重量并提高車輛性能。隨著汽車電動化的不斷推進，奧迪強化了這一理念。奧迪輕量化設計中心碳纖維復合材料（CFRP）技術研發專家David Roquette表示，奧迪R8第一代車型使用鋁，但奧迪決定在第二代R8中使用MSS項目開發的碳纖維復合物。據Roquette介紹，2016年R8 Spyder和Coupé車型的后壁由碳纖維復合材料制成，這大大提高了扭轉應力和車輛剛度，同時也實現了車身重量的減輕。

6

奧迪的設計工程師將編織碳纖維織物增強材料與快速固化環氧樹脂系統相結合。奧迪采用泡沫夾層，旨在減少每個結構件、B柱填充物和加固部件中的碳纖維含量，同時提高其強度和剛度。奧迪希望利用樹脂傳遞模塑（RTM）工藝將環氧樹脂注入碳纖維包裹的泡沫材料中。當處理復合泡沫芯材料時，不需要機械加工和研磨。此外，根據Diebold的說法，聚甲基丙烯酰亞胺（PMI）材料具有均勻的孔道結構，可以承受水壓試驗。超高速樹脂轉移模塑的研究與發展

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為了改進RTM工藝，奧迪希望使用新技術將各種材料融合在一起。最終，奧迪決定將工作移交給一級供應商，由其負責相關的生產工作。在RTM工藝中對注射壓力、壓縮力和模具間隙進行微調，從而進一步優化成型工藝。奧迪R8 Spyder的夾層結構，注射壓力小于40巴，最大成型間隙可達0.6毫米，最大壓縮力可達500公噸，模具溫度不超過123℃。有了這項新技術，注塑時間可以縮短到15秒，整個生產周期時間可以控制在5分鐘以內。向制造商推廣和應用新技術

8

當奧迪在材料和工藝方面的自主研發取得成果并將其移交給負責實際生產的兩大歐洲復合材料供應商時，對方也感到合作所涉及的技術和產品存在不確定性。為此，奧迪向供應商提供了相關技術演示，并告知了新技術的應用方法。最終，奧迪說服供應商負責生產此類零部件，供應商也承擔了許多風險。作為一家汽車公司的供應商，要做到這一點真的很不容易。高昂的成本限制了奧迪繼續探索新技術。

9

2017年，奧迪推出了一款四座豪華轎車奧迪A8，該車采用碳纖維復合材料后壁和上后貨架。上述兩種部件均由碳纖維復合材料制成，并且還采用了超快RTM工藝。如今，該公司專注于產品的方方面面，不僅關注碳纖維的價格，還關注RTM工藝的生產速度。此外，我們還應該考慮樹脂、粘合劑的價格以及整個材料鏈的價格。為此，我們必須采用一個全新的概念。Mazda關鍵詞：座椅、車身、底盤

0

據外媒報道，馬自達正在開發新一代汽車平臺，主要集中在以下三個方向：1。座椅：它可以隨著車輛的彈簧質量移動；2.機身：最小延遲）

可以在電力傳輸期間實現；

3.底盤：可以減緩簧下重量的輸入。馬自達將上一代多連桿后懸架系統更換為扭力梁懸架系統。當該平臺與Skyactiv-X火花控制壓燃式汽油發動機相匹配時，下一代馬自達3將成為一款全能車型。座位

1

馬自達座椅質地更硬，可以保證壓縮軸的穩定性，保持骨盆和上升身體的自然運動，使乘客的頭部更加穩定。因此，這種核心區域的座椅框架得到了加強，使骨盆側向位移最大減少到83%，從而提高了舒適度，并感受到細微的差異。當它在座位上完成時，身體將得到支撐，“搖頭”的情況將大大減少。如果車輛的減震性能較差，您的頭部勢必會抖動或搖擺。我相信搖頭絕對是一種令人討厭的騎行體驗。車身設計

2

馬自達在現款馬自達3的基礎上做了很多改變。車身通常由三個矩形框架組成，分別橫跨前隔板、B柱和后隔板。馬自達為最新的底盤設計了全方位的環形結構，并在剛性前后減振器支架之間構建了對角能量路徑，使最新車身從前減振器到后減振器的傳輸速度提高了近30%。除了提高車身剛度，馬自達還致力于降低噪音。它在車身結構中嵌入了16種減震彈性體，可以避免不必要的振動并保留熱能。這樣的阻尼節點和鍵有助于降低噪聲信號的變化率，而前者會讓人不高興。從設計的角度來看，它可以從聲音變化的幅度或頻率進行調整，從而降低乘客能感知到的刺耳聲音。平穩的簧下重量計時控制。

3

馬自達從車輪、輪胎和制動器開始。首先，該公司為輪胎提供了柔軟的側壁，以減少前/后輪行程，然后采用了新的襯套設計。提升前懸架臂意味著馬自達可以更精細地控制簧下重量的正時控制。馬自達將上一代多連桿后懸架系統更換為扭力梁懸架系統。當被問及原因時，汽車研發部總經理松本博之表示：“結構更簡單，更容易調整。”顯然，在未來兩年內，馬自達的下一代平臺將進行調整。其他方面也很顯著。電動助力轉向的操作聲音很輕，它的電動制動系統也很有趣，并且需要對制動模塊進行一些調整。當該平臺與Skyactiv-X火花控制壓燃式汽油發動機相匹配時，下一代馬自達3將成為一款全能車型。蘭博基尼關鍵詞：碳纖維、鋼、鋁

4

據外媒報道，蘭博基尼于2017年12月4日宣布，該公司推出了重量不到5000磅、由鋼和鋁制成的蘭博基尼Urus。這是一輛“超級SUV”。蘭博基尼強調，這款車型“結合了鋁和鋼”。由于其輕質設計，蘭博基尼Urus汽車的重量為4850磅。該車型的車身也采用了輕量化設計，并選用了鋁和鋼兩種金屬材料。這款SUV有無框車窗，沒有C柱的后窗由玻璃制成。前軸配有鋁制副車架，后軸配有鋁鋼混合結構單元。底盤高度是可控的。作為Urus的標準配置，Easy Load Assist可以降低Urus車型的后橋高度。這款車的價格為20萬美元并不奇怪，因為這款車的駕駛員輔助系統僅處于2級自動駕駛水平，而不是像奧迪A8那樣的三級自動駕駛汽車。

5

蘭博基尼正在與休斯頓衛理公會研究所合作開發生物工程碳纖維復合材料。蘭博基尼還與美國機構合作……

該實驗室位于西雅圖附近。在不遠處的華盛頓州莫西湖，一家公司正在為寶馬i8和i3的車身部件和其他部件生產碳纖維材料。綜上所述，碳纖維已成為上述車企在輕量化過程中的熱門材料，旨在大幅減輕車身重量。然而，由于價格昂貴，它并沒有得到廣泛使用。相反，許多汽車公司已經從技術和合金材料開始，以提高汽車零部件的強度，減輕汽車的重量。鋼鋁等合金材料、熱塑性技術和結構件的設計也成為許多車企輕量化戰略的重要組成部分。據Roquette介紹，2016年R8 Spyder和Coupé車型的后壁由碳纖維復合材料制成，這大大提高了扭轉應力和車輛剛度，同時也實現了車身重量的減輕。

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奧迪的設計工程師將編織碳纖維織物增強材料與快速固化環氧樹脂系統相結合。奧迪采用泡沫夾層，旨在減少每個結構件、B柱填充物和加固部件中的碳纖維含量，同時提高其強度和剛度。奧迪希望利用樹脂傳遞模塑（RTM）工藝將環氧樹脂注入碳纖維包裹的泡沫材料中。當處理復合泡沫芯材料時，不需要機械加工和研磨。此外，根據Diebold的說法，聚甲基丙烯酰亞胺（PMI）材料具有均勻的孔道結構，可以承受水壓試驗。超高速樹脂轉移模塑的研究與發展

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為了改進RTM工藝，奧迪希望使用新技術將各種材料融合在一起。最終，奧迪決定將工作移交給一級供應商，由其負責相關的生產工作。在RTM工藝中對注射壓力、壓縮力和模具間隙進行微調，從而進一步優化成型工藝。奧迪R8 Spyder的夾層結構，注射壓力小于40巴，最大成型間隙可達0.6毫米，最大壓縮力可達500公噸，模具溫度不超過123℃。有了這項新技術，注塑時間可以縮短到15秒，整個生產周期時間可以控制在5分鐘以內。向制造商推廣和應用新技術

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當奧迪在材料和工藝方面的自主研發取得成果并將其移交給負責實際生產的兩大歐洲復合材料供應商時，對方也感到合作所涉及的技術和產品存在不確定性。為此，奧迪向供應商提供了相關技術演示，并告知了新技術的應用方法。最終，奧迪說服供應商負責生產此類零部件，供應商也承擔了許多風險。作為一家汽車公司的供應商，要做到這一點真的很不容易。高昂的成本限制了奧迪繼續探索新技術。

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2017年，奧迪推出了一款四座豪華轎車奧迪A8，該車采用碳纖維復合材料后壁和上后貨架。上述兩種部件均由碳纖維復合材料制成，并且還采用了超快RTM工藝。如今，該公司專注于產品的方方面面，不僅關注碳纖維的價格，還關注RTM工藝的生產速度。此外，我們還應該考慮樹脂、粘合劑的價格以及整個材料鏈的價格。為此，我們必須采用一個全新的概念。Mazda關鍵詞：座椅、車身、底盤

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據外媒報道，馬自達正在開發新一代汽車平臺，主要集中在以下三個方向：1。座椅：它可以隨著車輛的彈簧質量移動；2.機身：最小延遲）

可以在電力傳輸期間實現；

3.底盤：可以減緩簧下重量的輸入。馬自達將上一代多連桿后懸架系統更換為扭力梁懸架系統。當該平臺與Skyactiv-X火花控制壓燃式汽油發動機相匹配時，下一代馬自達3將成為一款全能車型。座位

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馬自達座椅質地更硬，可以保證壓縮軸的穩定性，保持骨盆和上升身體的自然運動，使乘客的頭部更加穩定。因此，這種核心區域的座椅框架得到了加強，使骨盆側向位移最大減少到83%，從而提高了舒適度，并感受到細微的差異。當它在座位上完成時，身體將得到支撐，“搖頭”的情況將大大減少。如果車輛的減震性能較差，您的頭部勢必會抖動或搖擺。我相信搖頭絕對是一種令人討厭的騎行體驗。車身設計

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馬自達在現款馬自達3的基礎上做了很多改變。車身通常由三個矩形框架組成，分別橫跨前隔板、B柱和后隔板。馬自達為最新的底盤設計了全方位的環形結構，并在剛性前后減振器支架之間構建了對角能量路徑，使最新車身從前減振器到后減振器的傳輸速度提高了近30%。除了提高車身剛度，馬自達還致力于降低噪音。它在車身結構中嵌入了16種減震彈性體，可以避免不必要的振動并保留熱能。這樣的阻尼節點和鍵有助于降低噪聲信號的變化率，而前者會讓人不高興。從設計的角度來看，它可以從聲音變化的幅度或頻率進行調整，從而降低乘客能感知到的刺耳聲音。平穩的簧下重量計時控制。

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馬自達從車輪、輪胎和制動器開始。首先，該公司為輪胎提供了柔軟的側壁，以減少前/后輪行程，然后采用了新的襯套設計。提升前懸架臂意味著馬自達可以更精細地控制簧下重量的正時控制。馬自達將上一代多連桿后懸架系統更換為扭力梁懸架系統。當被問及原因時，汽車研發部總經理松本博之表示：“結構更簡單，更容易調整。”顯然，在未來兩年內，馬自達的下一代平臺將進行調整。其他方面也很顯著。電動助力轉向的操作聲音很輕，它的電動制動系統也很有趣，并且需要對制動模塊進行一些調整。當該平臺與Skyactiv-X火花控制壓燃式汽油發動機相匹配時，下一代馬自達3將成為一款全能車型。蘭博基尼關鍵詞：碳纖維、鋼、鋁

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據外媒報道，蘭博基尼于2017年12月4日宣布，該公司推出了重量不到5000磅、由鋼和鋁制成的蘭博基尼Urus。這是一輛“超級SUV”。蘭博基尼強調，這款車型“結合了鋁和鋼”。由于其輕質設計，蘭博基尼Urus汽車的重量為4850磅。該車型的車身也采用了輕量化設計，并選用了鋁和鋼兩種金屬材料。這款SUV有無框車窗，沒有C柱的后窗由玻璃制成。前軸配有鋁制副車架，后軸配有鋁鋼混合結構單元。底盤高度是可控的。作為Urus的標準配置，Easy Load Assist可以降低Urus車型的后橋高度。這款車的價格為20萬美元并不奇怪，因為這款車的駕駛員輔助系統僅處于2級自動駕駛水平，而不是像奧迪A8那樣的三級自動駕駛汽車。

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蘭博基尼正在與休斯頓衛理公會研究所合作開發生物工程碳纖維復合材料。蘭博基尼還與美國機構合作……

該實驗室位于西雅圖附近。在不遠處的華盛頓州莫西湖，一家公司正在為寶馬i8和i3的車身部件和其他部件生產碳纖維材料。綜上所述，碳纖維已成為上述車企在輕量化過程中的熱門材料，旨在大幅減輕車身重量。然而，由于價格昂貴，它并沒有得到廣泛使用。相反，許多汽車公司已經從技術和合金材料開始，以提高汽車零部件的強度，減輕汽車的重量。鋼鋁等合金材料、熱塑性技術和結構件的設計也成為許多車企輕量化戰略的重要組成部分。

標簽：奧迪馬自達寶馬福特蘭博基尼

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