2018年，車企要親自出馬研究汽車新零售了？

年底有很多會議，仍然有少數人在舞臺上吹牛，在觀眾席上聽。幾年過去了，可以講述的故事幾乎都結束了。汽車行業的新參與者還沒有成長起來。那些喜歡聽故事的人可能不得不等待。關于無人駕駛和智能網聯汽車的故事，我已經講了很多，這里就不再贅述了。關于2018年年初的情況，我有話要說。我認為2018年汽車行業最有趣的事情是制造商之間關系即將發生的實質性變化。我們暫時不討論新車銷量的變化。從我熟悉的售后服務來看，2018年車企和經銷商將進入冷戰狀態。根據新的銷售管理法，汽車公司不能壓制倉庫，經銷商也不能被禁止外包。從目前的執行情況來看，大型經銷商集團已經將這些規則運用到了極致，可以外包的零部件基本上都是外包的。最初，根據誠信規則，經銷商應該明確告知消費者這些配件是外包的。通常情況下，這些外包零件的價格應該比所謂的原始零件便宜。然而，實際情況恰恰相反。4S不會主動告知消費者。在某些情況下，4S購買的配件最終零售價甚至高于原廠配件的零售價。消費者投訴導致品牌受損，汽車公司只能吃黃連。對于經銷商集團來說，第二網絡原本是其自己的庫存緩沖區，可能會在互聯網公司的幫助下取代其市場地位。對于有售后服務的傳統能源汽車來說，這個問題會更加明顯。一二線城市的增量微不足道，而二線城市的四、五線城市則大幅增長。在這種情況下，如果經銷商集團不采用法律賦予的購買零部件的權利，該如何彌補利潤赤字？2018年，很明顯，更多的經銷商集團將增加零部件外包的規模。在2017年的博弈之后，估計大多數汽車制造商都沒有辦法限制經銷商的零部件外包，這將直接影響傳統車企與經銷商之間的合作體系，即使是那些仍然堅持傳統零售方式的品牌，面對經銷商的這種法律背叛，恐怕他們只會如虎添翼。與汽車公司相比，坐以待斃是不可能的。如果大量的備件庫存壓不到經銷商，是否應該在他們自己的倉庫里積累？顯然不是。根據車企的市場規劃，這么多車，肯定有正常的零部件消費，不消耗車企，經銷商也不庫存。誰在滿足消費者的需求？對于車企來說，經銷商原本只是作為零配件的分銷渠道，但隨著法律賦予經銷商“背叛”的權利，車企所能做的就是開發第二個渠道，以避免這種被戴綠帽子、相互數錢的愚蠢行為。因此，在2018年，車企很有可能會與經銷商展開冷戰，既然經銷商可以拿出配件，也可以拿出附件，為什么主機廠不能拿出配件？如果說今天興起的新零售已經是以追求零售效率為目標的多品牌銷售，并且已經有互聯網公司愿意吃掉汽車制造商的汽車，那么傳統經銷商的存在對原始設備制造商來說意義存疑。傳統4S店對車企來說有兩個核心價值：第一，它們可以成為提款機和庫存緩沖池。在過去，除了傳統的4S店，沒有人愿意幫助車企備貨；其次，它可以幫助汽車公司阻止大多數消費者的投訴。目前，沒有人能真正取代傳統的4S店。對于車企來說，2018年真的是時候自己研究新零售模式了。這個問題已經20多年沒有得到解決了。它是從第一代4S店進口的。20多年后，沒有太多創新。直到政策賦予雙方背叛對方和離婚的權利，這種進口產品才真正到了不得不改變的地步。如何改變？目前，幾乎所有汽車公司的管理層都感到焦慮。也許，從如何在不依賴經銷商的情況下銷售配件開始，這將是一個良好的開端！

年底有很多會議，仍然有少數人在舞臺上吹牛，在觀眾席上聽。幾年過去了，可以講述的故事幾乎都結束了。汽車行業的新參與者還沒有成長起來。那些喜歡聽故事的人可能不得不等待。關于無人駕駛和智能網聯汽車的故事，我已經講了很多，這里就不再贅述了。關于2018年年初的情況，我有話要說。我認為2018年汽車行業最有趣的事情是制造商之間關系即將發生的實質性變化。我們暫時不討論新車銷量的變化。從我熟悉的售后服務來看，2018年車企和經銷商將進入冷戰狀態。根據新的銷售管理法，汽車公司不能壓制倉庫，經銷商也不能被禁止外包。從目前的執行情況來看，大型經銷商集團已經將這些規則運用到了極致，可以外包的零部件基本上都是外包的。最初，根據誠信規則，經銷商應該明確告知消費者這些配件是外包的。通常情況下，這些外包零件的價格應該比所謂的原始零件便宜。然而，實際情況恰恰相反。4S不會主動告知消費者。在某些情況下，4S購買的配件最終零售價甚至高于原廠配件的零售價。消費者投訴導致品牌受損，汽車公司只能吃黃連。對于經銷商集團來說，第二網絡原本是其自己的庫存緩沖區，可能會在互聯網公司的幫助下取代其市場地位。對于有售后服務的傳統能源汽車來說，這個問題會更加明顯。一二線城市的增量微不足道，而二線城市的四、五線城市則大幅增長。在這種情況下，如果經銷商集團不采用法律賦予的購買零部件的權利，該如何彌補利潤赤字？2018年，很明顯，更多的經銷商集團將增加零部件外包的規模。在2017年的博弈之后，估計大多數汽車制造商都沒有辦法限制經銷商的零部件外包，這將直接影響傳統車企與經銷商之間的合作體系，即使是那些仍然堅持傳統零售方式的品牌，面對經銷商的這種法律背叛，恐怕他們只會如虎添翼。與汽車公司相比，坐以待斃是不可能的。如果大量的備件庫存壓不到經銷商，是否應該在他們自己的倉庫里積累？顯然不是。根據車企的市場規劃，這么多車，肯定有正常的零部件消費，不消耗車企，經銷商也不庫存。誰在滿足消費者的需求？對于車企來說，經銷商原本只是作為零配件的分銷渠道，但隨著法律賦予經銷商“背叛”的權利，車企所能做的就是開發第二個渠道，以避免這種被戴綠帽子、相互數錢的愚蠢行為。因此，在2018年，車企很有可能會與經銷商展開冷戰，既然經銷商可以拿出配件，也可以拿出附件，為什么主機廠不能拿出配件？如果說今天興起的新零售已經是以追求零售效率為目標的多品牌銷售，并且已經有互聯網公司愿意吃掉汽車制造商的汽車，那么傳統經銷商的存在對原始設備制造商來說意義存疑。傳統4S店對車企來說有兩個核心價值：第一，它們可以成為提款機和庫存緩沖池。在過去，除了傳統的4S店，沒有人愿意幫助車企備貨；其次，它可以幫助汽車公司阻止大多數消費者的投訴。目前，沒有人能真正取代傳統的4S店。對于車企來說，2018年真的是時候自己研究新零售模式了。這個問題已經20多年沒有得到解決了。它是從第一代4S店進口的。20多年后，沒有太多創新。直到政策賦予雙方背叛對方和離婚的權利，這種進口產品才真正到了不得不改變的地步。如何改變？目前，幾乎所有汽車公司的管理層都感到焦慮。也許，從如何在不依賴經銷商的情況下銷售配件開始，這將是一個良好的開端！

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