新能源汽車爆發前夜 動力電池行業悄然洗牌

盡管新能源汽車產業已經推進了幾年，但與輿論宣傳的勢頭相比，實際發展情況始終是“雷聲大雨點小”，傳統車企缺乏實際激情，新品牌缺乏資金和技術支持。隨著2017年9月“雙積分”政策的正式出臺，輿論普遍認為2018年將是新能源汽車產業騰飛的一年，原因很簡單。無論是汽車制造商還是消費者，都對新能源行業有一定的了解和了解，上下游配套企業的整合已經積累了好幾年。

事實上，新能源行業已經從之前不被看好的小眾市場，變成了包括跨國車企在內的各方越來越關注的藍海領域。許多全新的合資項目，如江淮大眾和眾泰福特，都是出于這個原因生產的。動力電池作為新能源汽車產業發展的核心領域，一直是人們廣泛關注的焦點。中國動力電池行業未來將如何發展？在補貼引發井噴之后，隨著新能源汽車產業被視為一項重大戰略，相應的激勵政策也隨之出臺。自2010年《關于開展私人購買新能源汽車試點的通知》以來，鼓勵新能源汽車產業發展的政策層出不窮。在不同的發展階段會有不同的措施。前期主要以財政補貼和政策引導為主，主要是鼓勵和積極激勵消費者購買，將上下游產業鏈向新能源轉移。這些措施在行業發展的早期階段非常有效，但并不可持續。隨著新能源汽車產業數量級的不斷提高，財政負擔將越來越重。與此同時，2014年底，在電動汽車技術尚未取得重大突破的情況下，國內宣布或進入電動汽車領域的企業數量已遠遠超過最早從事新能源汽車研發的日本。一些企業不具備從事新能源研發的能力，但之所以如此積極，恰恰是為了獲得國家和地方政府的補貼。2015年，一系列欺詐性賠償行為被發現。一些代工員工辭職到不利于車企發展的偏遠地級市做電動汽車改裝公司。一輛車可以取國家和地方補貼7萬多元，一些幾十人的小企業一年可以賺上億元。由此，業界對新能源補貼的效果和意義感到擔憂，新能源補貼政策也有所調整，加快退坡成為各方共識。盡管2018年的新能源補貼政策尚未出臺，但根據流傳的草案可以發現，2018年新能源汽車補貼將加速下降。其中重要的一點是，對巡航里程小于150公里的產品的補貼將為零。輿論認為，這將對新能源行業產生巨大影響，尤其是2017年風光無限的微型電動汽車，其銷量將在2018年上半年受到沉重打擊。根據目前公布的統計數據，2017年微型電動汽車的銷量占整個新能源乘用車市場的65%。前11個月，北汽EC系列和知豆D2分別獲得細分市場銷量第一和第二名，北汽EC系累計銷量64910輛，知豆D2累計銷量41155輛。這兩款車在綜合工況下的巡航里程分別為162公里和155公里。如果按照2018年的新標準計算，2018年獲得的“國家補償+土地補償”將從今年的5.4萬元降至3萬元，也就是說，約10萬元的終端價格需要提高到12.4萬元。如果企業不采取相應的價格策略調整……

電動汽車銷量的iff跳水是可以預見的。對此，奇瑞新能源電池系統部總設計師朱光艷告訴時代周報記者，斜坡后退是目前的必然趨勢，不一定是壞事。目前，電動汽車的發展仍然更多地依賴國家政策和補貼，一味強調續航里程和能量密度，這導致許多事情可能被掩蓋。然而，在補貼減少后，真正競爭的是實力和技術。當企業不只是以補貼為目標時，他們可能會采取更具成本效益和安全的解決方案。此前大規模補貼刺激了行業的快速融合，不僅進入電動汽車制造的企業如雨后春筍般涌現，上下游配套企業也遍地開花，原因類似。此前，新能源汽車補貼力度大且寬松，在汽車生產的許多方面都有補貼。這些政策是由多個部門聯合出臺的，沒有形成有效的監督。因此，一些企業可以通過生產汽車來盈利，其中大量是以次充好的；

一些企業在銷售過程中作弊，一手設廠，另一手成立汽車租賃公司，簡單地組裝和“生產”電動汽車，取補貼，然后轉售給他們控制的租賃公司，然后將電池拆解回收，等等。然而，在作弊行為被媒體曝光后，新能源的作弊行為得到了有效制止，新能源汽車行業逐步回歸正軌。工信部發布的數據顯示，2017年11月，我國新能源汽車產銷分別為12.2萬輛和11.9萬輛，分別增長70.1%和83%，1-11月累計產銷分別為63.9萬輛和60.9萬輛。業內預測，到2017年底，2017年全年銷量將達到年初計劃的“70萬輛”目標。此前輿論普遍認為，新能源汽車發展的核心是急需突破的動力電池技術。在經歷了新能源造假事件后，動力電池的發展也成為行業需要重新審視的領域。吳峰，中國工程院院士，告訴《時代周刊》：“為了提高電動汽車的續航里程，需要高比能電池。在追求高比能的過程中，熱量會導致汽車燃燒和爆炸，這是如何提高電池安全性的另一個問題。電池安全問題不是一個單一因素。在深入全面了解電池反應機理的基礎上m及其相關副作用在應用環境中，應從多角度、系統地提高鋰離子電池的安全性和可靠性。這需要從各種材料、電池設計和電池系統安全技術等方面綜合解決。“事實上，由于新能源的快速發展，動力電池行業面臨著更多的問題。數據顯示，自2017年以來，在上游原材料漲價和下游汽車制造商降價的雙重壓力下，動力電池制造商開始遭遇“寒冬””，而他們最近發布的數據突顯了該領域面臨的困難。2017年1-11月，國內新能源汽車動力電池的累計裝機容量僅為25.23GWh，專家預測2017年不會超過35GWh。據第三方統計，2017年國內動力電池產能已超過200GWh。即使根據之前的計算，到2020年，中國新能源汽車的產量將達到200萬輛，而對動力鋰電池的需求只有170Gwh。因此，目前動力電池的容量嚴重過剩。市場供需失衡，配套產品進入工信部目錄的動力電池公司數量從2016年的200多家下降到目前的90多家。有業內人士認為，動力電池行業正面臨洗牌，或者大規模的洗牌已經開始。國軒高科前總裁、執行合伙人、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金總裁方建華此前對媒體表示，雖然數量減少了一半以上，但對外界來說已經是一個很大的調整，但在方建華看來，這只是調整的開始，下一場淘汰賽會更快。許多問題亟待解決。與此同時，隨著動力電池企業的迅速淘汰，越來越多的汽車制造商開始選擇自己的中小動力電池企業來支持自己的產品發展，包括如雨后春筍般涌現的新能源汽車品牌企業，他們也選擇了相應規模的動力電池企業進行合作。有行業分析人士指出，在傳統汽車制造供應鏈中，代工企業至少需要三家供應商才能供應相同的零部件。目前，在新能源汽車領域，動力電池占總成本的30%-50%。對于這樣一個關鍵部件，OEM還需要三家以上的供應商，而目前中國所謂的動力電池制造商不超過五家。東莞塔菲爾新能源科技有限公司高管蔣克誠在接受《時代周報》采訪時表示……

r目前，高質量的動力電池供應商還不夠汽車制造商選擇。一方面，每個人都會發現產能看似過剩，但另一方面，行業中黑馬不斷。造成這種矛盾的原因是，汽車工廠可供選擇的高質量供應商仍然很少。如果汽車工廠想建立一個強大的供應鏈，就必須開發這樣的供應商。由此產生的循環使得動力電池行業很難在短時間內形成聚合效應，而且似乎存在規模過剩，但整體上沒有太多優質優質的企業和產品。正是由于上述自身發展的思路，動力電池行業無法像傳統燃油車領域那樣形成92#、95#的全國統一燃油規格。北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙曉勇告訴《泰晤士報》周刊，國家動力電池尺寸標準已于2017年發布。經過兩年的博弈，當時申報的500多種中仍有100多種，而且電池的規格和尺寸仍然過多，這導致電池設備從開始生產到使用后回收使用都存在許多問題，產量難以提高。盡管依靠物流和商業領域的發展，新能源汽車在2017年取得了長足的進步，但最終進入乘用車領域后的發展形勢如何，尤其是補貼退坡后的市場表現如何，以及動力電池行業是否會重蹈行業專家所說的光伏行業的覆轍，今年將是至關重要的一年。盡管新能源汽車產業已經推進了幾年，但與輿論宣傳的勢頭相比，實際發展情況始終是“雷聲大雨點小”，傳統車企缺乏實際激情，新品牌缺乏資金和技術支持。隨著2017年9月“雙積分”政策的正式出臺，輿論普遍認為2018年將是新能源汽車產業騰飛的一年，原因很簡單。無論是汽車制造商還是消費者，都對新能源行業有一定的了解和了解，上下游配套企業的整合已經積累了好幾年。

事實上，新能源行業已經從之前不被看好的小眾市場，變成了包括跨國車企在內的各方越來越關注的藍海領域。許多全新的合資項目，如江淮大眾和眾泰福特，都是出于這個原因生產的。動力電池作為新能源汽車產業發展的核心領域，一直是人們廣泛關注的焦點。中國動力電池行業未來將如何發展？在補貼引發井噴之后，隨著新能源汽車產業被視為一項重大戰略，相應的激勵政策也隨之出臺。自2010年《關于開展私人購買新能源汽車試點的通知》以來，鼓勵新能源汽車產業發展的政策層出不窮。在不同的發展階段會有不同的措施。前期主要以財政補貼和政策引導為主，主要是鼓勵和積極激勵消費者購買，將上下游產業鏈向新能源轉移。這些措施在行業發展的早期階段非常有效，但并不可持續。隨著新能源汽車產業數量級的不斷提高，財政負擔將越來越重。與此同時，2014年底，在電動汽車技術尚未取得重大突破的情況下，國內宣布或進入電動汽車領域的企業數量已遠遠超過最早從事新能源汽車研發的日本。一些企業不具備從事新能源研發的能力，但之所以如此積極，恰恰是為了獲得國家和地方政府的補貼。2015年，一系列欺詐性賠償行為被發現。一些OEM員工辭職……

在不利于汽車企業發展的偏遠地級市擔任電動汽車改裝公司。一輛車可以取國家和地方補貼7萬多元，一些幾十人的小企業一年可以賺上億元。由此，業界對新能源補貼的效果和意義感到擔憂，新能源補貼政策也有所調整，加快退坡成為各方共識。盡管2018年的新能源補貼政策尚未出臺，但根據流傳的草案可以發現，2018年新能源汽車補貼將加速下降。其中重要的一點是，對巡航里程小于150公里的產品的補貼將為零。輿論認為，這將對新能源行業產生巨大影響，尤其是2017年風光無限的微型電動汽車，其銷量將在2018年上半年受到沉重打擊。根據目前公布的統計數據，2017年微型電動汽車的銷量占整個新能源乘用車市場的65%。前11個月，北汽EC系列和知豆D2分別獲得細分市場銷量第一和第二名，北汽EC系累計銷量64910輛，知豆D2累計銷量41155輛。這兩款車在綜合工況下的巡航里程分別為162公里和155公里。如果按照2018年的新標準計算，2018年獲得的“國家補償+土地補償”將從今年的5.4萬元降至3萬元，也就是說，約10萬元的終端價格需要提高到12.4萬元。如果企業不采取相應的價格策略調整，電動汽車銷量的懸崖跳水是可以預見的。對此，奇瑞新能源電池系統部總設計師朱光艷告訴時代周報記者，斜坡后退是目前的必然趨勢，不一定是壞事。目前，電動汽車的發展仍然更多地依賴國家政策和補貼，一味強調續航里程和能量密度，這導致許多事情可能被掩蓋。然而，在補貼減少后，真正競爭的是實力和技術。當企業不只是以補貼為目標時，他們可能會采取更具成本效益和安全的解決方案。此前大規模補貼刺激了行業的快速融合，不僅進入電動汽車制造的企業如雨后春筍般涌現，上下游配套企業也遍地開花，原因類似。此前，新能源汽車補貼力度大且寬松，在汽車生產的許多方面都有補貼。這些政策是由多個部門聯合出臺的，沒有形成有效的監督。因此，一些企業可以通過生產汽車來盈利，其中大量是以次充好的；

一些企業在銷售過程中作弊，一手設廠，另一手成立汽車租賃公司，簡單地組裝和“生產”電動汽車，取補貼，然后轉售給他們控制的租賃公司，然后將電池拆解回收，等等。然而，在作弊行為被媒體曝光后，新能源的作弊行為得到了有效制止，新能源汽車行業逐步回歸正軌。工信部發布的數據顯示，2017年11月，我國新能源汽車產銷分別為12.2萬輛和11.9萬輛，分別增長70.1%和83%，1-11月累計產銷分別為63.9萬輛和60.9萬輛。業內預測，到2017年底，2017年全年銷量將達到年初計劃的“70萬輛”目標。此前輿論普遍認為，新能源汽車發展的核心是急需突破的動力電池技術。在經歷了新能源造假事件后，動力電池的發展也成為行業需要重新審視的領域。吳峰，中國工程院院士，告訴《時代周刊》：“為了提高電動汽車的續航里程，需要高比能電池。在追求高比能的過程中，熱量會導致汽車燃燒和爆炸，這是如何提高電池安全性的另一個問題。電池安全問題不是一個單一因素。在深入全面了解電池反應機理的基礎上m及其相關副作用在應用環境中，應從多角度、系統地提高鋰離子電池的安全性和可靠性。這需要從各種材料、電池設計和電池系統安全技術等方面綜合解決。“事實上，由于新能源的快速發展，動力電池行業面臨著更多的問題。數據顯示，自2017年以來，在上游原材料漲價和下游汽車制造商降價的雙重壓力下，動力電池制造商開始遭遇“寒冬””，而他們最近發布的數據突顯了該領域面臨的困難。2017年1-11月，國內新能源汽車動力電池的累計裝機容量僅為25.23GWh，專家預測2017年不會超過35GWh。據第三方統計，2017年國內動力電池產能已超過200GWh。即使根據之前的計算，到2020年，中國新能源汽車的產量將達到200萬輛，而對動力鋰電池的需求只有170Gwh。因此，目前動力電池的容量嚴重過剩。市場供需失衡，配套產品進入工信部目錄的動力電池公司數量從2016年的200多家下降到目前的90多家。有業內人士認為，動力電池行業正面臨洗牌，或者大規模的洗牌已經開始。國軒高科前總裁、執行合伙人、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金總裁方建華此前對媒體表示，雖然數量減少了一半以上，但對外界來說已經是一個很大的調整，但在方建華看來，這只是調整的開始，下一場淘汰賽會更快。許多問題亟待解決。與此同時，隨著動力電池企業的迅速淘汰，越來越多的汽車制造商開始選擇自己的中小動力電池企業來支持自己的產品發展，包括如雨后春筍般涌現的新能源汽車品牌企業，他們也選擇了相應規模的動力電池企業進行合作。有行業分析人士指出，在傳統汽車制造供應鏈中，代工企業至少需要三家供應商才能供應相同的零部件。目前，在新能源汽車領域，動力電池占總成本的30%-50%。對于這樣一個關鍵部件，OEM還需要三家以上的供應商，而目前中國所謂的動力電池制造商不超過五家。東莞塔菲爾新能源科技有限公司高管蔣克誠在接受《時代周報》采訪時表示……

r目前，高質量的動力電池供應商還不夠汽車制造商選擇。一方面，每個人都會發現產能看似過剩，但另一方面，行業中黑馬不斷。造成這種矛盾的原因是，汽車工廠可供選擇的高質量供應商仍然很少。如果汽車工廠想建立一個強大的供應鏈，就必須開發這樣的供應商。由此產生的循環使得動力電池行業很難在短時間內形成聚合效應，而且似乎存在規模過剩，但整體上沒有太多優質優質的企業和產品。正是由于上述自身發展的思路，動力電池行業無法像傳統燃油車領域那樣形成92#、95#的全國統一燃油規格。北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙曉勇告訴《泰晤士報》周刊，國家動力電池尺寸標準已于2017年發布。經過兩年的博弈，當時申報的500多種中仍有100多種，而且電池的規格和尺寸仍然過多，這導致電池設備從開始生產到使用后回收使用都存在許多問題，產量難以提高。盡管依靠物流和商業領域的發展，新能源汽車在2017年取得了長足的進步，但最終進入乘用車領域后的發展形勢如何，尤其是補貼退坡后的市場表現如何，以及動力電池行業是否會重蹈行業專家所說的光伏行業的覆轍，今年將是至關重要的一年。

標簽：發現北京大眾福特江淮

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