跑20小時 畫6個重點 帶你看懂CES汽車科技！

經過兩天的各種展前發布，CES 2018終于在今天正式啟動了！

汽車和物品冒雨在拉斯維加斯周圍穿梭，在展廳里接受人群的洗禮，為您帶來2018年旅游業變革的第一眼。拉斯維加斯消費電子展在很大程度上反映了未來一年消費電子產品的發展趨勢。關于汽車技術，在今年的消費電子展上，汽車捕捉到了六大趨勢。首先，自動駕駛尋求非現場的上車體驗。該車去年參加2017年消費電子展時，見證了各種概念車滿天飛的盛況。十輛車中有八輛以自動駕駛為主要賣點。今年，在CES上扮演自動駕駛主角的公司似乎已經從一家汽車工廠變成了一級工廠。展會上的概念車越來越少，人們對自動駕駛的態度也從幾乎“無腦吹”變成了“理性粉”。經過一年的自動駕駛發展，各類相關公司并沒有在展臺上保留天馬星空的技術，而是越來越多地選擇在場外駕駛自動駕駛汽車。被汽車零部件供應商巨頭德爾福拆分的安博福與美國在線汽車市場第二大玩家Lyft達成合作，改裝了8輛自動駕駛寶馬5系，在拉斯維加斯進行乘客試駕。值得注意的是，這次試駕并不是曇花一現。今年，雙方將合作生產35輛自動駕駛汽車以提供服務。

同樣，這家法國一級巨頭還與其投資的自動駕駛技術公司Navya合作，為無人駕駛出租車打造了Autonom Cab，并選擇了一個相對簡單的封閉場景供人們體驗。這可能與Navya去年下半年在拉斯維加斯發生的車禍有關。由于人類司機的責任，一輛卡車與Navya的自動駕駛巴士Arma相撞。盡管Autonom安裝了十臺激光雷達，但它仍然很謹慎，冒雨只行駛了20公里就到達了拉斯維加斯。然而，在消費電子展結束后，Autonom Cab也將在拉斯維加斯小規模投入運營，共有五輛車。在CES上，百度的自動駕駛開放平臺也已經迭代到Apollo 2.0，國產分時汽車熊貓成為展示百度自動駕駛生態能力的最新載體。這款力帆330EV采用百度Apollo 2.0、采埃孚Pro AI和博世提供的自動泊車功能，具備L3級自動駕駛能力。據Panda介紹，重慶兩江新區已開展自動駕駛分時試點，待國內法規成熟后，數十輛車隊將投入試運營。

博世與熊貓和百度的示范車一起參與了這個項目，在這次CES上也表現出了務實的態度。它沒有改進自動駕駛技術，而是繼續推動其自動停車解決方案。去年，博世與梅賽德斯-奔馳合作，在德國斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館試行“自動停車服務”。今年，這個自動停車系統將投入使用。除了斯圖加特，今年美國將有20多個試點城市。在自動駕駛汽車的計算單元上，量產已成為ZF去年發布的關鍵詞Pro AI將于今年開始量產，并已與國內一家車廠簽署協議；

屬于計算芯片兩大陣營的英偉達和英特爾也在圍繞量產展開競爭。英特爾旗下的Mobileye今年將向14家公司供應EyeQ 4芯片并投入使用。另一方面，英偉達宣布，經過自身升級的下一代車載計算芯片Xaiver（領先EyeQ 4一代，以EyeQ 5為基準）將于今年第一季度向合作伙伴提供樣品。此前的消息是，Xaiver的大規模供應時間將從今年年底到明年。

Xaiver參數可以看到，特別是以一級公司為代表。尋求自動駕駛技術的落地和商業化是今年開發自動駕駛技術公司的主要主題之一。盡管公司之間在自動駕駛的一些技術路線和歸屬陣營上仍存在差異，但很明顯，大家已經達成了共識：無論多少，都要先賺錢。在今年的CES上，關于自動駕駛想象力的元素更少了，更多的是可以看到和觸摸的實用體驗活動（這可能真的會打動消費者的口袋）。去年，福特首席執行官mark fields和采埃孚首席執行官Stefan相繼被解雇，他們在自動駕駛方面的努力和想象都太過了，行業主動為自動駕駛降溫。這一變化顯然傳遞到了今年的消費電子展上，使自動駕駛在今年的拉斯維加斯呈現出相對理性和現實的局面。參考技術成熟度曲線，2017年自動駕駛的情況與進入預期峰值（而不是實際應用的峰值）后的下降階段非常相似，而察覺到這種情況的大廠，則通過各種“減量化”的自動駕駛量產和實際演示，來貼近更符合現實的消費者需求，避免行業陷入泡沫危機。從這個角度來看，今年的CES自動駕駛并沒有那么科幻，但對整個行業來說是一件好事。畢竟，并不是每家公司都有實力用btg擺脫自動駕駛汽車的安全員。其次，中國和外國公司正在與激光雷達進行斗爭。有意思的是，盡管自動駕駛行業整體被潑了一盆冷水，但作為一個細分領域，激光雷達仍然炙手可熱。近20家激光雷達公司參加了此次展會，數量不僅沒有減少，反而有所增加。我們只找到了六名外國球員。當然，行業老大哥Velodyne在堅實的方向上推出了自己的128線激光雷達和vallary。去年激烈融資的Innoviz和Leddartech也拿出了自己的產品。

豐田為Velodyne 128線激光雷達投資的Luminar在豐田雷克薩斯的自動駕駛測試車頂上進行了測試。在上游，提供激光發射模塊的Trilumina和熱門固態激光雷達Quantergy也出現了。

這輛雷克薩斯的頭上戴著Luminar的激光雷達，在這場激光雷達混亂中，國內制造商在今年的CES上非常活躍。車東報道的速騰聚創、北科天輝、北興光子均前往參展。

北方覺醒光子展北方覺醒光子在CES上展示了其采用3D Flash路線的激光雷達CE-30D，在探測距離難以上升的情況下，掃描距離為30米。北科天匯攜16號線、32號線、64號線的C-Fans和R-Fans參展，并在CES期間宣布融資1億元的消息。速騰聚創選擇了采用MEMS技術路線的固態激光雷達M1Pre，并將其首次亮相CES展臺。它的探測距離達到200米，角分辨率達到0.09（水平）*0.2（垂直）。它是根據汽車法規設計的，并計劃在今年第一季度將原型交付給汽車工廠。這是他們的實時演示視頻：為什么激光雷達似乎完全不受自動駕駛儀冷卻的影響？答案很簡單，因為它是自動駕駛技術中傳感環節的關鍵產品。目前，兩個重要的傳感器，相機和毫米波雷達，是r……

雖然相對成熟，但仍不能滿足自動駕駛對環境感知的需求。激光雷達在自動駕駛中的地位越來越高，幾乎達到了不可或缺的水平。然而，車載激光雷達正處于發展的早期階段，在成本、性能和可靠性方面仍有相當大的增長空間。激光雷達擁有使自動駕駛向前邁出一大步的力量，因此其受歡迎程度并不令人驚訝。第三，人與車之間的互動是王者歸來。四種類型的技術是最受歡迎的。與自動駕駛相比，人與車之間的互動實際上是老生常談。然而，今年的自動駕駛并沒有那么火爆。人車交互在許多大公司發布中的重要性突然增加，其價值似乎經歷了損失后的回報。就汽車觀察而言，大屏/多屏、AR、語音和手勢是車企最重要的互動手段。在CES開幕之前，新車公司拜騰發布了自己的概念車。雖然我們已經知道車內的屏幕是50英寸，但從車上給人的感覺仍然非常震撼。除了中控的50英寸大屏幕外，方向盤上還有一個8英寸的觸摸屏。拜騰的豪華定位還為后排提供了兩塊屏幕，構成了一個“車內屏幕”的娛樂信息系統。不僅如此，除了提供屏幕觸摸交互，Batten首席執行官戴磊還宣布，將在車內引入亞馬遜的語音助手Alexa，負責語音交互。當然，這還沒有結束。Batten在汽車前后座椅配備了面部識別和手勢識別傳感器，以支持手勢交互。有了這款車，各種最熱門的人車交互技術都匯集在一起。為了安全起見，從不讓大屏幕上車或觸摸大屏幕的梅賽德斯-奔馳今年終于妥協了。在其新一代A級車將搭載的人機交互系統MBUX中，它采用了雙大屏幕的設計，并增加了對觸摸操作和語音交互的支持。

梅賽德斯-奔馳MBUX談論語音交互，谷歌助手和Alexa這兩個語音交互助手之間的戰爭從智能家居走向了汽車。豐田及其雷克薩斯車型宣布將集成Alexa，而松下兩者都沒有選擇，其車載系統將同時支持谷歌助手和Alexa。Invista還更新了用于人車交互的Drive IX開發套件，增加了人臉識別的內容以打開汽車后備箱。當然，更值得注意的是，英偉達帶來了Drive AR，它通過增強現實技術將傳感器采集的環境直接投影在汽車屏幕上，具有實時導航路線，還可以“標記紅色”其他有風險的交通參與者。然而，NVIDIA新推出的Drive AR有一家更專業的公司在做這件事。阿里投資的俄羅斯公司WayRay在CES上推出了他們的AR HUD。與NVIDIA的技術不同，WayRay將導航路線和速度等信息直接投射在前擋風玻璃上。此外，采埃孚展示的車內體感操作系統，先鋒帶來的智能座艙“Qi”，博世、偉世通和弗吉尼亞展出的智能數字座艙，都涉及多屏/大屏、語音交互、人臉/手勢識別和AR。

先鋒啟智能駕駛艙提到的四大車載交互技術中，大屏/多屏已經成熟，后三項技術仍有增長空間。然而，車內屏幕帶來的互動體驗并不完美，尤其是在行車安全方面，因此我們可以看到，沒有分心的眼睛和手的語音互動在國內外越來越受到關注——國內BAT混戰，而國外是谷歌和亞馬遜。因此，未來車內新的交互模式更有可能遵循（觸摸）屏和多種技術疊加的趨勢。在車內互動的背后，車內互聯技術正在向前發展。參加展會的高通公司公布了其C-V2X車聯網的一些細節，該車聯網在450 met內保持雙向通信……

其去年發布的9150C-V2X芯片預計將于今年第二季度發貨。

高速交通平臺四、新能源汽車正穩步前行。在本屆CES上，新能源汽車的元素也關注汽車，至少在大多數公司看來，汽車被提及的次數較少，不再是主要賣點。一個原因是，新能源汽車被提倡了這么長時間，但經驗仍然不足。消費者顯然已經“厭倦了對新能源汽車的審查”。然而，新能源汽車顯然是未來汽車行業的必經之路。因此，我們也可以看到，“后知后覺”的起亞宣布了電動化戰略，到2025年推出了18款新能源汽車，并展出了其純電動SUV概念車Niro。與起亞汽車整合的現代汽車仍在氫能源汽車上走黑，并推出電池壽命超過500公里的燃料電池汽車NEXO。經過兩天的各種展前發布，CES 2018終于在今天正式啟動了！

汽車和物品冒雨在拉斯維加斯周圍穿梭，在展廳里接受人群的洗禮，為您帶來2018年旅游業變革的第一眼。拉斯維加斯消費電子展在很大程度上反映了未來一年消費電子產品的發展趨勢。關于汽車技術，在今年的消費電子展上，汽車捕捉到了六大趨勢。首先，自動駕駛尋求非現場的上車體驗。該車去年參加2017年消費電子展時，見證了各種概念車滿天飛的盛況。十輛車中有八輛以自動駕駛為主要賣點。今年，在CES上扮演自動駕駛主角的公司似乎已經從一家汽車工廠變成了一級工廠。展會上的概念車越來越少，人們對自動駕駛的態度也從幾乎“無腦吹”變成了“理性粉”。經過一年的自動駕駛發展，各類相關公司并沒有在展臺上保留天馬星空的技術，而是越來越多地選擇在場外駕駛自動駕駛汽車。被汽車零部件供應商巨頭德爾福拆分的安博福與美國在線汽車市場第二大玩家Lyft達成合作，改裝了8輛自動駕駛寶馬5系，在拉斯維加斯進行乘客試駕。值得注意的是，這次試駕并不是曇花一現。今年，雙方將合作生產35輛自動駕駛汽車以提供服務。

同樣，這家法國一級巨頭還與其投資的自動駕駛技術公司Navya合作，為無人駕駛出租車打造了Autonom Cab，并選擇了一個相對簡單的封閉場景供人們體驗。這可能與Navya去年下半年在拉斯維加斯發生的車禍有關。由于人類司機的責任，一輛卡車與Navya的自動駕駛巴士Arma相撞。盡管Autonom安裝了十臺激光雷達，但它仍然很謹慎，冒雨只行駛了20公里就到達了拉斯維加斯。然而，在消費電子展結束后，Autonom Cab也將在拉斯維加斯小規模投入運營，共有五輛車。在CES上，百度的自動駕駛開放平臺也已經迭代到Apollo 2.0，國產分時汽車熊貓成為展示百度自動駕駛生態能力的最新載體。這款力帆330EV采用百度Apollo 2.0、采埃孚Pro AI和博世提供的自動泊車功能，具備L3級自動駕駛能力。據Panda介紹，重慶兩江新區已開展自動駕駛分時試點，待國內法規成熟后，數十輛車隊將投入試運營。

博世與熊貓和百度的示范車一起參與了這個項目，在這次CES上也表現出了務實的態度。它沒有改進自動駕駛技術，而是繼續推動其自動停車解決方案。去年，博世與梅賽德斯-奔馳合作，在德國斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館試行“自動停車服務”。今年，這個自動停車系統將投入使用。除了斯圖加特，今年美國將有20多個試點城市。在自動駕駛汽車的計算單元上，量產已成為ZF去年發布的關鍵詞Pro AI將于今年開始量產，并已與國內一家車廠簽署協議；

屬于計算芯片兩大陣營的英偉達和英特爾也在圍繞量產展開競爭。英特爾旗下的Mobileye今年將向14家公司供應EyeQ 4芯片并投入使用。另一方面，英偉達宣布，經過自身升級的下一代車載計算芯片Xaiver（領先EyeQ 4一代，以EyeQ 5為基準）將于今年第一季度向合作伙伴提供樣品。此前的消息是，Xaiver的大規模供應時間將從今年年底到明年。

Xaiver參數可以看到，特別是以一級公司為代表。尋求自動駕駛技術的落地和商業化是今年開發自動駕駛技術公司的主要主題之一。盡管公司之間在自動駕駛的一些技術路線和歸屬陣營上仍存在差異，但很明顯，大家已經達成了共識：無論多少，都要先賺錢。在今年的CES上，關于自動駕駛想象力的元素更少了，更多的是可以看到和觸摸的實用體驗活動（這可能真的會打動消費者的口袋）。去年，福特首席執行官mark fields和采埃孚首席執行官Stefan相繼被解雇，他們在自動駕駛方面的努力和想象都太過了，行業主動為自動駕駛降溫。這一變化顯然傳遞到了今年的消費電子展上，使自動駕駛在今年的拉斯維加斯呈現出相對理性和現實的局面。參考技術成熟度曲線，2017年自動駕駛的情況與進入預期峰值（而不是實際應用的峰值）后的下降階段非常相似，而察覺到這種情況的大廠，則通過各種“減量化”的自動駕駛量產和實際演示，來貼近更符合現實的消費者需求，避免行業陷入泡沫危機。從這個角度來看，今年的CES自動駕駛并沒有那么科幻，但對整個行業來說是一件好事。畢竟，并不是每家公司都有實力用btg擺脫自動駕駛汽車的安全員。其次，中國和外國公司正在與激光雷達進行斗爭。有意思的是，盡管自動駕駛行業整體被潑了一盆冷水，但作為一個細分領域，激光雷達仍然炙手可熱。近20家激光雷達公司參加了此次展會，數量不僅沒有減少，反而有所增加。我們只找到了六名外國球員。當然，行業老大哥Velodyne在堅實的方向上推出了自己的128線激光雷達和vallary。去年激烈融資的Innoviz和Leddartech也拿出了自己的產品。

豐田為Velodyne 128線激光雷達投資的Luminar在豐田雷克薩斯的自動駕駛測試車頂上進行了測試。在上游，提供激光發射模塊的Trilumina和熱門固態激光雷達Quantergy也出現了。

這輛雷克薩斯的頭上戴著Luminar的激光雷達，在這場激光雷達混亂中，國內制造商在今年的CES上非常活躍。車東報道的速騰聚創、北科天輝、北興光子均前往參展。

北方覺醒光子展北方覺醒光子在CES上展示了其采用3D Flash路線的激光雷達CE-30D，在探測距離難以上升的情況下，掃描距離為30米。北科天匯攜16號線、32號線、64號線的C-Fans和R-Fans參展，并在CES期間宣布融資1億元的消息。速騰聚創選擇了采用MEMS技術路線的固態激光雷達M1Pre，并將其首次亮相CES展臺。它的探測距離達到200米，角分辨率達到0.09（水平）*0.2（垂直）。它是根據汽車法規設計的，并計劃在今年第一季度將原型交付給汽車工廠。這是他們的實時演示視頻：為什么激光雷達似乎完全不受自動駕駛儀冷卻的影響？答案很簡單，因為它是自動駕駛技術中傳感環節的關鍵產品。目前，兩個重要的傳感器，相機和毫米波雷達，是r……

雖然相對成熟，但仍不能滿足自動駕駛對環境感知的需求。激光雷達在自動駕駛中的地位越來越高，幾乎達到了不可或缺的水平。然而，車載激光雷達正處于發展的早期階段，在成本、性能和可靠性方面仍有相當大的增長空間。激光雷達擁有使自動駕駛向前邁出一大步的力量，因此其受歡迎程度并不令人驚訝。第三，人與車之間的互動是王者歸來。四種類型的技術是最受歡迎的。與自動駕駛相比，人與車之間的互動實際上是老生常談。然而，今年的自動駕駛并沒有那么火爆。人車交互在許多大公司發布中的重要性突然增加，其價值似乎經歷了損失后的回報。就汽車觀察而言，大屏/多屏、AR、語音和手勢是車企最重要的互動手段。在CES開幕之前，新車公司拜騰發布了自己的概念車。雖然我們已經知道車內的屏幕是50英寸，但從車上給人的感覺仍然非常震撼。除了中控的50英寸大屏幕外，方向盤上還有一個8英寸的觸摸屏。拜騰的豪華定位還為后排提供了兩塊屏幕，構成了一個“車內屏幕”的娛樂信息系統。不僅如此，除了提供屏幕觸摸交互，Batten首席執行官戴磊還宣布，將在車內引入亞馬遜的語音助手Alexa，負責語音交互。當然，這還沒有結束。Batten在汽車前后座椅配備了面部識別和手勢識別傳感器，以支持手勢交互。有了這款車，各種最熱門的人車交互技術都匯集在一起。為了安全起見，從不讓大屏幕上車或觸摸大屏幕的梅賽德斯-奔馳今年終于妥協了。在其新一代A級車將搭載的人機交互系統MBUX中，它采用了雙大屏幕的設計，并增加了對觸摸操作和語音交互的支持。

梅賽德斯-奔馳MBUX談論語音交互，谷歌助手和Alexa這兩個語音交互助手之間的戰爭從智能家居走向了汽車。豐田及其雷克薩斯車型宣布將集成Alexa，而松下兩者都沒有選擇，其車載系統將同時支持谷歌助手和Alexa。Invista還更新了用于人車交互的Drive IX開發套件，增加了人臉識別的內容以打開汽車后備箱。當然，更值得注意的是，英偉達帶來了Drive AR，它通過增強現實技術將傳感器采集的環境直接投影在汽車屏幕上，具有實時導航路線，還可以“標記紅色”其他有風險的交通參與者。然而，NVIDIA新推出的Drive AR有一家更專業的公司在做這件事。阿里投資的俄羅斯公司WayRay在CES上推出了他們的AR HUD。與NVIDIA的技術不同，WayRay將導航路線和速度等信息直接投射在前擋風玻璃上。此外，采埃孚展示的車內體感操作系統，先鋒帶來的智能座艙“Qi”，博世、偉世通和弗吉尼亞展出的智能數字座艙，都涉及多屏/大屏、語音交互、人臉/手勢識別和AR。

先鋒啟智能駕駛艙提到的四大車載交互技術中，大屏/多屏已經成熟，后三項技術仍有增長空間。然而，車內屏幕帶來的互動體驗并不完美，尤其是在行車安全方面，因此我們可以看到，沒有分心的眼睛和手的語音互動在國內外越來越受到關注——國內BAT混戰，而國外是谷歌和亞馬遜。因此，未來車內新的交互模式更有可能遵循（觸摸）屏和多種技術疊加的趨勢。在車內互動的背后，車內互聯技術正在向前發展。參加展會的高通公司公布了其C-V2X車聯網的一些細節，該車聯網在450 met內保持雙向通信……

其去年發布的9150C-V2X芯片預計將于今年第二季度發貨。

高速交通平臺四、新能源汽車正穩步前行。在本屆CES上，新能源汽車的元素也關注汽車，至少在大多數公司看來，汽車被提及的次數較少，不再是主要賣點。一個原因是，新能源汽車被提倡了這么長時間，但經驗仍然不足。消費者顯然已經“厭倦了對新能源汽車的審查”。然而，新能源汽車顯然是未來汽車行業的必經之路。因此，我們也可以看到，“后知后覺”的起亞宣布了電動化戰略，到2025年推出了18款新能源汽車，并展出了其純電動SUV概念車Niro。與起亞汽車整合的現代汽車仍在氫能源汽車上走黑，并推出電池壽命超過500公里的燃料電池汽車NEXO。8

上圖為尼羅，下圖為NEXO。

9

大陸集團作為一級集團，在基礎設施方面付出了巨大努力，開發了基于感應線圈的無線充電技術，向公眾公布的充電效率看起來不錯，可以無線充電1分鐘，行駛1公里。此外，大陸還推出了高度兼容的ALL CHARGE技術，使電動汽車可以兼容任何模式和任何接口。這項技術還允許電動汽車以相反的方向向電網供電。這不是日產的主意嗎？）

0

談到自動駕駛，電動汽車的電氣架構自然會與之相適應。Navya和Valeo在上文中共同打造了無人駕駛出租車Autonom Cab，這是一款純電動汽車。說到新車，電動汽車是標準配置。新造車團隊成員Fisker發布了一款續航超過600公里的電動超級跑車Emotion，稅前價格接近13萬美元。今年，提供場外測試的FF91也是一款巨大的電動汽車。選擇在CES上發布的Batten概念車和Xpeng Motors 2.0，它們也是純電動汽車。

1

新能源汽車，尤其是電動汽車，在中國和美國的領導下，即使需要改進，也已經是國王設定的方向。第五，車展疲軟，旅游服務強勁。2017年的CES給人的感覺很明顯，CES正在成為一場車展，各家汽車制造商都在制造概念車，炫耀黑科技。今年在消費電子展上可以看到的汽車數量比去年少。好吧，即使是法拉第的未來，去年是一場盛大的表演，今年也明顯缺乏資金，而且只在場館外進行了小規模的試駕。我們有一個粗略的計數。今年，沒有參加展會的頂級國際汽車制造商/品牌包括通用汽車、寶馬、奧迪和菲亞特克萊斯勒汽車。這些工廠之前都是CES的常客，拉斯維加斯是他們發聲的重要舞臺。在德國前三名中，寶馬缺席。今年，大眾汽車集團派北美首席執行官赫伯特在NVIDIA的Keynote上拍照，給后者一個展臺，而沒有設立展位。通用汽車在自家門口完全保持沉默。兩個最大的競爭對手沒有來，這使得豐田的價格更低，也吸引了汽車工廠的大部分注意力。然而，豐田根本沒有來展示這輛車，而是拋出了豐田最大的轉型計劃，而豐田一直以來都很保守。該公司負責人豐田章男宣布，豐田將轉型為移動旅行服務提供商，其競爭對手將成為蘋果和谷歌等公司。只是說這不算，豐田已經推出了e-Patel。請注意，它的名字不是一輛汽車，而是一個多功能的旅行平臺。這個平臺更像是一個可以自動驅動的機箱，其具體功能可以根據需要進行定制。與亞馬遜合作，這是一輛物流車；以滴滴和優步為例，它是一輛無人網絡汽車；

以必勝客為例，它是一輛送披薩的卡車。

2

豐田E派豐田應該算是近年來傳統車企面對互聯網勢力的入侵做出的最為天馬行空的反擊。因為如果這樣的“模塊化出行工具”得以普及，不僅將改變豐田自己乘用車的生活，也將改變商用車的生活，甚至再次改變線下實體店的生活。豐田章男表示，e-Patterl可以成為一家跑步商店。在從汽車公司向移動出行服務提供商的轉型中最保守的豐田，在開放大腦方面最夸張。此時，在他們身上有車廠影子的地方，想象力讓互聯網公司只能嘆息。然而，一向以穩定性著稱的豐田能否真正成為移動出行服務提供商，還有待觀察。無獨有偶，CES上還有一家以“移動出行”為關鍵詞，同時也提供披薩的汽車工廠，福特。在今年的福特經歷了教練變動后，新任首席執行官將之前的重點從自動駕駛轉向了打造移動出行平臺。為了實現這一目標，福特從重視自行車智能轉向大力發展車聯網，并與高通公司合作開發C-V2X技術。

3

福特希望使用自動駕駛汽車進行交付，但汽車公司本田根本沒有提到這款車，并發布了三款類似于旅行機器人的產品——另一款依賴于旅行服務提供商。六、汽車產業中國力量崛起中國汽車產業在世界上的地位？“市場在說話，技術在被帶走。”毫不奇怪，這將是一個主流答案。然而，CES上關于旅行的信息給了我們一個新的觀點：在這一波汽車行業甚至旅行行業的變革中，中國的汽車相關科技公司顯然已經從邊緣人群和農民工轉變了。當百度出席CES發布Apollo2.0時，陸奇說，“本質上，我們是中國的谷歌”，這很有意義。這可以被解讀為希望暗示百度的自動駕駛技術在中國處于領先地位；也可以理解為表達了百度Apollo自動駕駛對歪果仁的開放。然而，隨著今年股價的飆升及其背后的一批頂級一級平臺，陸奇的這句話顯然不是一些人解讀的“碰瓷谷歌”。同樣在自動駕駛領域，國際資本認可的地平線、途勝等軟硬件公司紛紛進軍CES。

4

在激光雷達上，速騰聚創、北科天輝、北星光子出海，也讓人們看到了國內公司在自動駕駛關鍵傳感器技術上可能取得的突破。

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通過崇拜概念車在CES上首次亮相的造車新勢力基本上都在關注中國。制造概念車的拜騰有中國背景，其首席執行官戴磊是一名在華生生活了20年的中國人；Xpeng Motors是一家完全有中國背景的公司，它推出了新的2.0版本汽車；制造電動超級跑車的美國公司Fisker也被萬向集團在中國收購。

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經過幾十年Fisker Emotion中國市場的技術變革，當配套設施在中國形成并建成時，我們突然發現：在汽車行業改革的新趨勢下，中國汽車行業似乎有能力主導去年雙積分政策推動的技術趨勢，各大汽車制造商都加快了電動化轉型。粗略地說，中國消費電子科技公司可以大致分為三股力量的疊加：第一股力量是海爾、格力等百家電視大學企業；

第二股力量是聯想、華為、小米等在PC和移動互聯網時代玩過世界的企業。今天，我們迎來了第三股力量：汽車技術公司。這些在自動駕駛和新能源汽車上走出去的企業，是中國汽車行業日益增長的期望播下的種子。總結：“理性”已經成為CES汽車在今年展會上的關鍵詞。很明顯，與去年各種狂熱的新聞發布會（如FF91）相比，今年的CES在汽車技術方向上要平靜得多。換言之，這是為了回歸理性，消費者已經睜開了眼睛，制造商一時難以找到新的宣傳點，因此許多公司直接選擇不參加展會。當然，這也提醒我們，盡管智能化、網絡化、電動化和共享化四大變革趨勢勢不可擋，但仍存在相當大的技術成熟周期。在改變人類出行方式的道路上還有很長的路要走。8

上圖為尼羅，下圖為NEXO。

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大陸集團作為一級集團，在基礎設施方面付出了巨大努力，開發了基于感應線圈的無線充電技術，向公眾公布的充電效率看起來不錯，可以無線充電1分鐘，行駛1公里。此外，大陸還推出了高度兼容的ALL CHARGE技術，使電動汽車可以兼容任何模式和任何接口。這項技術還允許電動汽車以相反的方向向電網供電。這不是日產的主意嗎？）

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談到自動駕駛，電動汽車的電氣架構自然會與之相適應。Navya和Valeo在上文中共同打造了無人駕駛出租車Autonom Cab，這是一款純電動汽車。說到新車，電動汽車是標準配置。新造車團隊成員Fisker發布了一款續航超過600公里的電動超級跑車Emotion，稅前價格接近13萬美元。今年，提供場外測試的FF91也是一款巨大的電動汽車。選擇在CES上發布的Batten概念車和Xpeng Motors 2.0，它們也是純電動汽車。

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新能源汽車，尤其是電動汽車，在中國和美國的領導下，即使需要改進，也已經是國王設定的方向。第五，車展疲軟，旅游服務強勁。2017年的CES給人的感覺很明顯，CES正在成為一場車展，各家汽車制造商都在制造概念車，炫耀黑科技。今年在消費電子展上可以看到的汽車數量比去年少。好吧，即使是法拉第的未來，去年是一場盛大的表演，今年也明顯缺乏資金，而且只在場館外進行了小規模的試駕。我們有一個粗略的計數。今年，沒有參加展會的頂級國際汽車制造商/品牌包括通用汽車、寶馬、奧迪和菲亞特克萊斯勒汽車。這些工廠之前都是CES的常客，拉斯維加斯是他們發聲的重要舞臺。在德國前三名中，寶馬缺席。今年，大眾汽車集團派北美首席執行官赫伯特在NVIDIA的Keynote上拍照，給后者一個展臺，而沒有設立展位。通用汽車在自家門口完全保持沉默。兩個最大的競爭對手沒有來，這使得豐田的價格更低，也吸引了汽車工廠的大部分注意力。然而，豐田根本沒有來展示這輛車，而是拋出了豐田最大的轉型計劃，而豐田一直以來都很保守。該公司負責人豐田章男宣布，豐田將轉型為移動旅行服務提供商，其競爭對手將成為蘋果和谷歌等公司。只是說這不算，豐田已經推出了e-Patel。請注意，它的名字不是一輛汽車，而是一個多功能的旅行平臺。這個平臺更像是一個可以自動驅動的機箱，其具體功能可以根據需要進行定制。與亞馬遜合作，這是一輛物流車；以滴滴和優步為例，它是一輛無人網絡汽車；

以必勝客為例，它是一輛送披薩的卡車。

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豐田E派豐田應該算是近年來傳統車企面對互聯網勢力的入侵做出的最為天馬行空的反擊。因為如果這樣的“模塊化出行工具”得以普及，不僅將改變豐田自己乘用車的生活，也將改變商用車的生活，甚至再次改變線下實體店的生活。豐田章男表示，e-Patterl可以成為一家跑步商店。在從汽車公司向移動出行服務提供商的轉型中最保守的豐田，在開放大腦方面最夸張。此時，在他們身上有車廠影子的地方，想象力讓互聯網公司只能嘆息。然而，一向以穩定性著稱的豐田能否真正成為移動出行服務提供商，還有待觀察。無獨有偶，CES上還有一家以“移動出行”為關鍵詞，同時也提供披薩的汽車工廠，福特。在今年的福特經歷了教練變動后，新任首席執行官將之前的重點從自動駕駛轉向了打造移動出行平臺。為了實現這一目標，福特從重視自行車智能轉向大力發展車聯網，并與高通公司合作開發C-V2X技術。

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福特希望使用自動駕駛汽車進行交付，但汽車公司本田根本沒有提到這款車，并發布了三款類似于旅行機器人的產品——另一款依賴于旅行服務提供商。六、汽車產業中國力量崛起中國汽車產業在世界上的地位？“市場在說話，技術在被帶走。”毫不奇怪，這將是一個主流答案。然而，CES上關于旅行的信息給了我們一個新的觀點：在這一波汽車行業甚至旅行行業的變革中，中國的汽車相關科技公司顯然已經從邊緣人群和農民工轉變了。當百度出席CES發布Apollo2.0時，陸奇說，“本質上，我們是中國的谷歌”，這很有意義。這可以被解讀為希望暗示百度的自動駕駛技術在中國處于領先地位；也可以理解為表達了百度Apollo自動駕駛對歪果仁的開放。然而，隨著今年股價的飆升及其背后的一批頂級一級平臺，陸奇的這句話顯然不是一些人解讀的“碰瓷谷歌”。同樣在自動駕駛領域，國際資本認可的地平線、途勝等軟硬件公司紛紛進軍CES。

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在激光雷達上，速騰聚創、北科天輝、北星光子出海，也讓人們看到了國內公司在自動駕駛關鍵傳感器技術上可能取得的突破。

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通過崇拜概念車在CES上首次亮相的造車新勢力基本上都在關注中國。制造概念車的拜騰有中國背景，其首席執行官戴磊是一名在華生生活了20年的中國人；Xpeng Motors是一家完全有中國背景的公司，它推出了新的2.0版本汽車；制造電動超級跑車的美國公司Fisker也被萬向集團在中國收購。

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經過幾十年Fisker Emotion中國市場的技術變革，當配套設施在中國形成并建成時，我們突然發現：在汽車行業改革的新趨勢下，中國汽車行業似乎有能力主導去年雙積分政策推動的技術趨勢，各大汽車制造商都加快了電動化轉型。粗略地說，中國消費電子科技公司可以大致分為三股力量的疊加：第一股力量是海爾、格力等百家電視大學企業；

第二股力量是聯想、華為、小米等在PC和移動互聯網時代玩過世界的企業。今天，我們迎來了第三股力量：汽車技術公司。這些在自動駕駛和新能源汽車上走出去的企業，是中國汽車行業日益增長的期望播下的種子。總結：“理性”已經成為CES汽車在今年展會上的關鍵詞。很明顯，與去年各種狂熱的新聞發布會（如FF91）相比，今年的CES在汽車技術方向上要平靜得多。換言之，這是為了回歸理性，消費者已經睜開了眼睛，制造商一時難以找到新的宣傳點，因此許多公司直接選擇不參加展會。當然，這也提醒我們，盡管智能化、網絡化、電動化和共享化四大變革趨勢勢不可擋，但仍存在相當大的技術成熟周期。在改變人類出行方式的道路上還有很長的路要走。

標簽：豐田福特奔馳寶馬速騰

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