補貼提前退坡或5月開始實施 2018動力電池行業壓力驟增

據說，新能源汽車補貼將在2018年提前退坡。這是真的嗎？近日，記者遇到不少人詢問這一謠言的真相，特別是動力電池企業的人。為了推廣新能源汽車，中國已經實施了相應的補貼政策。許多業內人士認為，如果補貼提前退出，動力電池行業將遭受兩端壓力。這到底是怎么回事？2015年，國家四部委發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。補貼標準在2017-2018年下降了20%，在2019-2020年下降了40%。2016年發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定了2019年至2020年中央和地方對各類汽車的補貼標準和上限。2018年本應是平靜的一年。為什么突然有傳言說補貼會提前退出？一位不愿透露姓名的業內人士告訴《中國汽車報》記者，一些動力電池企業技術進步迅速，成本大幅下降。財政部認為，如果繼續現行補貼標準，補貼金額可能超過電池成本，不能體現扶優扶強的原則。因此，提前退出補貼不僅可以糾正偏差，還可以減輕財政壓力。互聯網上出現了不同版本的早期退坡補貼計劃。原始版本顯示，續航里程為150公里的新能源汽車不再享受補貼；續航里程150~200公里的新能源汽車補貼將下調44%；行駛里程超過300公里的補貼分別提高2%和14%（300-350公里和350公里以上）；

補貼標準從2017年的三檔調整為五檔（除以行駛里程）。最新的方案是，1.5-200公里的行駛里程補貼1萬元，2-250公里補貼2.5萬元，250-300公里補貼3.4萬元，300-400公里補貼4.5萬元，400公里以上補貼5萬元。動力電池的能量密度不低于105Wh/kg，105~120 Wh/kg的補貼系數為0.5，120~140 Wh/kg的補助系數為1，140 Wh/kg以上的補貼系數則為1.1。網絡傳輸補貼方案還要求每百公里用電量比現行標準提高10%，純電動乘用車單位電池電量補貼上限為1100元/千瓦時。專用車電池能量密度不低于115Wh/kg，補貼金額為850元/kWh。對專用車的功耗和補貼系數也提出了相應的要求。一位車企官員告訴記者，提前退出補貼涉及面廣，多次調整計劃是合理的。企業很容易措手不及，可能會有一個過渡期，但過渡期的補貼會打折扣（2017年的水平）。具體標準仍在制定中。據悉，補貼提前退坡計劃將于今年1月底公布，5月1日正式實施。否則，它將對該行業產生深遠影響。提前取消補貼會產生什么影響？有限公司銷售副總裁王攀認為，傳言已使許多汽車公司處于觀望狀態，這可能導致今年第一季度動力電池總出貨量偏低。政策調整可能涉及產品的二次開發，這將對動力電池企業的庫存和現金流產生影響。補貼將不可避免地對動力電池行業產生深遠影響。有限公司副總裁鐘夢光認為，這發出了一個非常明確的信號，即企業技術和實力的步伐必將加快，趕不上步伐的企業將被淘汰。中國頂尖的動力電池公司在技術研發上投入了大量的人力物力，才有了今天的成就和地位。提前撤退的補貼將激勵這些公司進一步加大研發力度，保持領先地位。從傳聞中的提前退保計劃來看，政策仍向優秀企業傾斜。對于依賴補貼的企業來說，提前取消補貼將使他們失望，并促使他們尋求突破。補貼提前退出使得新能源汽車的成本短板相對突出，行業競爭將進一步加劇。降本增效已成為企業提高市場競爭力的唯一手段，也是動力電池企業應考慮的首要問題。在新能源汽車補貼加速退坡的背景下，行業集中度將進一步提高，落后產能將被淘汰。降低成本和提高效率的潛力仍然存在。在原材料價格上漲的情況下，補貼的提前退出對科技龍頭企業也是一個巨大的考驗，它們將面臨來自兩端的壓力。近年來，動力電池的主要原材料碳酸鋰的價格持續上漲，從12萬元/噸漲到17萬元/頓，沒有下跌的跡象。三元材料需要大量使用鈷，但我國缺乏鈷資源，生產企業基本依賴進口。隨著動力電池從磷酸亞鐵鋰向三元材料轉變，鈷的價格大幅上漲。在幾次行業研討會上，專家們提到，鈷的價格在2016年翻了一番，并將在2018年繼續上漲。在補貼衰退的背景下，動力電池的價格還有多大的下跌空間？王攀告訴記者，制約成本下降的主要因素是原材料，尤其是陰極材料。據介紹，BIC電池十多年來一直堅持開發三元材料電池，走811系統路線……

高鎳低鈷，通過技術進步和規模效益降低電池成本，特別是通過優化設計控制成本。鐘夢光認為，制約動力電池成本下降的因素還有很多，包括電池設計、規模化生產技術、管理水平和原材料供應等。電池的成本與設計密切相關。Waterma采用了大容量電池芯的設計方案，不僅提高了能量密度，而且在保證安全的前提下降低了成本。Waterma在設計中還采用了電池模塊標準化，以避免重新設計每個型號，節省設計時間和成本，并通過減少PACK系統中的重疊功能來減少不必要的成本。提高制造業的自動化水平不僅可以提高產品質量，還可以降低成本。由于該機器取代了手動操作，每條生產線的員工人數從230人減少到25人，1GWh PACK的人工生產成本從3300萬元減少到250萬元。“通過實現自動化生產線的高質量、高效率，我們提高了產品合格率，同時降低廢品率也可以顯著降低成本。”鐘夢光說。據介紹，近年來，沃特瑪加大研發投入，積極創新，通過提高產品能量密度、促進技術進步和規模經濟等手段，推動電池成本逐步下降。從2015年到2017年，成本每年都會降低10%到15%。目前，沃特瑪動力電池在新能源商用車成本中的占比已從50%左右降至30%~40%。據說，新能源汽車補貼將在2018年提前退坡。這是真的嗎？近日，記者遇到不少人詢問這一謠言的真相，特別是動力電池企業的人。為了推廣新能源汽車，中國已經實施了相應的補貼政策。許多業內人士認為，如果補貼提前退出，動力電池行業將遭受兩端壓力。這到底是怎么回事？2015年，國家四部委發布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。補貼標準在2017-2018年下降了20%，在2019-2020年下降了40%。2016年發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定了2019年至2020年中央和地方對各類汽車的補貼標準和上限。2018年本應是平靜的一年。為什么突然有傳言說補貼會提前退出？一位不愿透露姓名的業內人士告訴《中國汽車報》記者，一些動力電池企業技術進步迅速，成本大幅下降。財政部認為，如果繼續現行補貼標準，補貼金額可能超過電池成本，不能體現扶優扶強的原則。因此，提前退出補貼不僅可以糾正偏差，還可以減輕財政壓力。互聯網上出現了不同版本的早期退坡補貼計劃。原始版本顯示，續航里程為150公里的新能源汽車不再享受補貼；續航里程150~200公里的新能源汽車補貼將下調44%；行駛里程超過300公里的補貼分別提高2%和14%（300-350公里和350公里以上）；

補貼標準從2017年的三檔調整為五檔（除以行駛里程）。最新的方案是，1.5-200公里的行駛里程補貼1萬元，2-250公里補貼2.5萬元，250-300公里補貼3.4萬元，300-400公里補貼4.5萬元，400公里以上補貼5萬元。動力電池的能量密度不低于105Wh/kg，105~120 Wh/kg的補貼系數為0.5，120~140 Wh/kg的補助系數為1，140 Wh/kg以上的補貼系數則為1.1。網絡傳輸補貼方案還要求每百公里用電量比現行標準提高10%，純電動乘用車單位電池電量補貼上限為1100元/千瓦時。專用車電池能量密度不低于115Wh/kg，補貼金額為850元/kWh。對專用車的功耗和補貼系數也提出了相應的要求。一位車企官員告訴記者，提前退出補貼涉及面廣，多次調整計劃是合理的。企業很容易措手不及，可能會有一個過渡期，但過渡期的補貼會打折扣（2017年的水平）。具體標準仍在制定中。據悉，補貼提前退坡計劃將于今年1月底公布，5月1日正式實施。否則，它將對該行業產生深遠影響。提前取消補貼會產生什么影響？有限公司銷售副總裁王攀認為，傳言已使許多汽車公司處于觀望狀態，這可能導致今年第一季度動力電池總出貨量偏低。政策調整可能涉及產品的二次開發，這將對動力電池企業的庫存和現金流產生影響。補貼將不可避免地對動力電池行業產生深遠影響。有限公司副總裁鐘夢光認為，這發出了一個非常明確的信號，即企業技術和實力的步伐必將加快，趕不上步伐的企業將被淘汰。中國頂尖的動力電池公司在技術研發上投入了大量的人力物力，才有了今天的成就和地位。提前撤退的補貼將激勵這些公司進一步加大研發力度，保持領先地位。從傳聞中的提前退保計劃來看，政策仍向優秀企業傾斜。對于依賴補貼的企業來說，提前取消補貼將使他們失望，并促使他們尋求突破。補貼提前退出使得新能源汽車的成本短板相對突出，行業競爭將進一步加劇。降本增效已成為企業提高市場競爭力的唯一手段，也是動力電池企業應考慮的首要問題。在新能源汽車補貼加速退坡的背景下，行業集中度將進一步提高，落后產能將被淘汰。降低成本和提高效率的潛力仍然存在。在原材料價格上漲的情況下，補貼的提前退出對科技龍頭企業也是一個巨大的考驗，它們將面臨來自兩端的壓力。近年來，動力電池的主要原材料碳酸鋰的價格持續上漲，從12萬元/噸漲到17萬元/頓，沒有下跌的跡象。三元材料需要大量使用鈷，但我國缺乏鈷資源，生產企業基本依賴進口。隨著動力電池從磷酸亞鐵鋰向三元材料轉變，鈷的價格大幅上漲。在幾次行業研討會上，專家們提到，鈷的價格在2016年翻了一番，并將在2018年繼續上漲。在補貼衰退的背景下，動力電池的價格還有多大的下跌空間？王攀告訴記者，制約成本下降的主要因素是原材料，尤其是陰極材料。據介紹，BIC電池十多年來一直堅持開發三元材料電池，走811系統路線……

高鎳低鈷，通過技術進步和規模效益降低電池成本，特別是通過優化設計控制成本。鐘夢光認為，制約動力電池成本下降的因素還有很多，包括電池設計、規模化生產技術、管理水平和原材料供應等。電池的成本與設計密切相關。Waterma采用了大容量電池芯的設計方案，不僅提高了能量密度，而且在保證安全的前提下降低了成本。Waterma在設計中還采用了電池模塊標準化，以避免重新設計每個型號，節省設計時間和成本，并通過減少PACK系統中的重疊功能來減少不必要的成本。提高制造業的自動化水平不僅可以提高產品質量，還可以降低成本。由于該機器取代了手動操作，每條生產線的員工人數從230人減少到25人，1GWh PACK的人工生產成本從3300萬元減少到250萬元。“通過實現自動化生產線的高質量、高效率，我們提高了產品合格率，同時降低廢品率也可以顯著降低成本。”鐘夢光說。據介紹，近年來，沃特瑪加大研發投入，積極創新，通過提高產品能量密度、促進技術進步和規模經濟等手段，推動電池成本逐步下降。從2015年到2017年，成本每年都會降低10%到15%。目前，沃特瑪動力電池在新能源商用車成本中的占比已從50%左右降至30%~40%。

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