時空電動董事長陳峰：聚焦高頻出行，換電支撐極致效率

12月15日下午，在由第一電氣網絡主辦的第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）充換電分論壇上，時空電氣董事長陳峰表示，出租車/網絡租車、分時和公共服務車是目前電動汽車大規模推廣的最大應用場景，尤其是出租車/網絡租車最適合推廣電動汽車，具有市場規模大、運營屬性強、運營成本敏感、里程要求固定等特點，具有潛在市場。展望換電模式的下一步，陳峰認為，隨著技術和理念的全面成熟，電動汽車的應用場景將大大拓寬，換電模式將為全場景電動汽車的能量補充提供服務。從技術上講，它將呈現三個特點。首先，大數據是智能的。電動汽車和換電網絡具有內在的技術優勢，可以形成車、電、人、全方位數據的融合，在大數據采集的基礎上提供更多服務。此外，它還將促進電池模塊的標準化和電力交換設備的自動化。

以下是時空電氣董事長陳峰的演講原文（略有刪減）。陳峰：充電和換電其實有不同的應用場景。今天，我深深地感覺到2C汽車不需要動力，晚上充電的時候白天跑也沒問題。然而，如果它以高頻率運行，那么換電會更方便。例如，出租車和互聯網出租車的頻率很高，分時處于中等頻率，公交車的頻率也很高。我和李斌進行了溝通，他說他想改變蔚來汽車的動力。他的目的與我們不同，我們的目的是提高客戶滿意度和客戶體驗，但這不能被視為一種盈利模式。我們想讓電力交換成為一項有利可圖的業務，這幾乎是一樣的，尤其是在高頻應用領域，我們肯定會在出租車和在線租車方面賺錢。北汽資源雄厚，出租車市場高頻，力帆和熊貓做分時租賃。我認為這是中頻，這是目前正在觀看的三組。在高頻應用領域，我們研究了公交車。公交車清華從事公交車到公交車的電力交換，而杭州從事出租車到公交車的權力交換。經過幾年的發展，客車市場占有率非常高。當然，比亞迪追求的是快充+公交車，這是有支撐的。它非常固定，一次充電不會跑很遠。我認為這在公共服務和公共汽車領域幾乎是一樣的。吃幾乎有兩層含義：一是市場規模不大；第二，我想吃東西，但不能吃。第二個分時租賃，當每個地方政府都在談論分時租賃時，地方政府都想談論分時租，但我們現在真的很難從分時租賃中賺錢。其他地方的許多城市確實厭倦了核算，而且在北京獲得車輛的成本相對較高。分時租賃，如果你不這樣做，感覺有一個很大的市場。如果你這樣做，現在很多時候租賃制造商都和我們談過，你讓我加入你的行列，但我不會這樣做。我不會談論出租車。高頻車。現在，中國是否有新能源汽車市場，我們說有三個極端的市場，哪三個極端？第一個極端是未來的終極體驗。這輛車貴不貴并不重要。特斯拉在乎它的銷量是85萬還是95萬？無論是買還是買，全世界的人都在買；

第二個極端是價格體驗。如果這個價格是一個不可抗拒的價格，那么市場將是巨大的。今年有6萬或7萬輛特斯拉汽車。第三個極端是效率，而不是以炫耀的方式炫耀。我們也在市場上，包括最近的很多流通。電池的能量密度迫使每個人快速升級。如果買一輛幾十萬輛的車比較貴，但又很便宜，你為什么不選擇它呢？整個中國市場可以分為兩個市場，北京市場和非北京市場，因為只有北京的純電動汽車賣得好，因為有有限和無限的品牌。假設一輛汽油車是按照它的8年使用壽命來計算的。他花了10萬元買了這輛車，20萬元的用車費用將在8年后承擔。這輛車的整個生命周期是30萬元。我們如何計算？如果你買了一輛車，在電動汽車的整個生命周期中花24萬元使用，那么你買一輛車就要花18萬元，接下來的6萬元將按8年分攤。這是一輛便宜的電動汽車嗎？但后來發現，在使用過程中情況并非如此。汽油車買了10萬元，三年賣了3萬元，也就是說7萬元用了三年，但電動車不是這樣的。這里有最大的核心。2C汽車并不是電池不夠先進，續航里程不夠。假設現在世界上所有的汽車都能行駛300公里和400公里，分時租賃可以行駛200次，電池周期是2000次和3000次。事實上，我們有1400次，2000多次都是胡說八道。為什么他敢承諾2000次和3000次？因為C的車一年要行駛多少公里？根據汽油車交通部的數據，全國汽油車平均每年行駛1.3萬公里，值得注意的是，電動汽車的行駛里程超過了1萬公里。如果跑2萬公里以上，8年跑6萬公里，1000次跑20萬公里。關鍵是這輛車可以行駛8年。所以他敢承諾2000次，或者2萬次，因為他永遠不會參選。特斯拉一次充電能跑400公里。你為什么不能開這輛車？如果報廢了，它甚至不能運行。例如，在高頻應用領域，那些運營滴滴的人，按照四年折舊，第一年、第二年和第三年都無法運營。在第四年，他們將不得不處理壞電池并為此付費。我研究了顧先生的充電模式，我認為你在換電方面做得相對不錯。你沒有包括備用電池的錢，但我們包括了這個，所以司機一開始覺得有點貴，但后來他覺得還可以。這個錢是五年后考慮的，他們認為還是很劃算的。快充汽車，在高頻應用領域的第一年，他可以感到尷尬。他說，插上快充汽車，吃頓飯睡一會兒，下午繼續跑步。這個邏輯成立嗎？完全建立。一年半后，電池將不會嚴重腐爛。這是我們遇到的一個問題。我們不排除對電池進行升級。這是我們遇到的一個問題。我們正在努力尋找一種方法。目前，我們的電力交換模式是半自動的。這是一張換電站的照片。我現在已經在12個城市工作了，我真的很累。這是生態學的下一步。如果沒有汽車公司或購車者更換發電站，你就無法做到這一點。為什么？因為這些都是你的客戶。你就像一個加油站。當你打開它的時候，沒有人加油，所以你在賠錢。最初，“互聯網+”是崇高的，但現在越來越糟糕。讓我們現在就做這兩件事，所謂的“藍色大道”。這是關于在線汽車的信息。坦率地說，這個行業才剛剛起步。即使對于新能源汽車來說，每年70萬輛汽車也非常小。它代表了兩件事：1。不成熟和不完美，這需要每個人都抱團取暖；

2.空間擴展。面對這一大趨勢，我認為中國只有少數，無論是充電還是換電。投資者問我，你在中國哪里？我說我最終在中國排名前三。他說為什么？因為只有三家公司在做這件事，所以我們躋身前三。剛才顧先生說，一天可以建一個發電站，但申請兩三個月后充換電也是一樣的。未來，你可以設立一個換電超市，一個大型充換電場所，以及各種換電模式，這就是集中供能站。你可以滿足你的所有需求，總有一個適合你。非常感謝。

12月15日下午，在由第一電氣網絡主辦的第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）充換電分論壇上，時空電氣董事長陳峰表示，出租車/網絡租車、分時和公共服務車是目前電動汽車大規模推廣的最大應用場景，尤其是出租車/網絡租車最適合推廣電動汽車，具有市場規模大、運營屬性強、運營成本敏感、里程要求固定等特點，具有潛在市場。展望換電模式的下一步，陳峰認為，隨著技術和理念的全面成熟，電動汽車的應用場景將大大拓寬，換電模式將為全場景電動汽車的能量補充提供服務。從技術上講，它將呈現三個特點。首先，大數據是智能的。電動汽車和換電網絡具有內在的技術優勢，可以形成車、電、人、全方位數據的融合，在大數據采集的基礎上提供更多服務。此外，它還將促進電池模塊的標準化和電力交換設備的自動化。

以下是時空電氣董事長陳峰的演講原文（略有刪減）。陳峰：充電和換電其實有不同的應用場景。今天，我深深地感覺到2C汽車不需要動力，晚上充電的時候白天跑也沒問題。然而，如果它以高頻率運行，那么換電會更方便。例如，出租車和互聯網出租車的頻率很高，分時處于中等頻率，公交車的頻率也很高。我和李斌進行了溝通，他說他想改變蔚來汽車的動力。他的目的與我們不同，我們的目的是提高客戶滿意度和客戶體驗，但這不能被視為一種盈利模式。我們想讓電力交換成為一項有利可圖的業務，這幾乎是一樣的，尤其是在高頻應用領域，我們肯定會在出租車和在線租車方面賺錢。北汽資源雄厚，出租車市場高頻，力帆和熊貓做分時租賃。我認為這是中頻，這是目前正在觀看的三組。在高頻應用領域，我們研究了公交車。公交車清華從事公交車到公交車的電力交換，而杭州從事出租車到公交車的權力交換。經過幾年的發展，客車市場占有率非常高。當然，比亞迪追求的是快充+公交車，這是有支撐的。它非常固定，一次充電不會跑很遠。我認為這在公共服務和公共汽車領域幾乎是一樣的。吃幾乎有兩層含義：一是市場規模不大；第二，我想吃東西，但不能吃。第二個分時租賃，當每個地方政府都在談論分時租賃時，地方政府都想談論分時租，但我們現在真的很難從分時租賃中賺錢。其他地方的許多城市確實厭倦了核算，而且在北京獲得車輛的成本相對較高。分時租賃，如果你不這樣做，感覺有一個很大的市場。如果你這樣做，現在很多時候租賃制造商都和我們談過，你讓我加入你的行列，但我不會這樣做。我不會談論出租車。高頻車。現在，中國是否有新能源汽車市場，我們說有三個極端的市場，哪三個極端？第一個極端是未來的終極體驗。這輛車貴不貴并不重要。特斯拉在乎它的銷量是85萬還是95萬？無論是買還是買，全世界的人都在買；

第二個極端是價格體驗。如果這個價格是一個不可抗拒的價格，那么市場將是巨大的。今年有6萬或7萬輛特斯拉汽車。第三個極端是效率，而不是以炫耀的方式炫耀。我們也在市場上，包括最近的很多流通。電池的能量密度迫使每個人快速升級。如果買一輛幾十萬輛的車比較貴，但又很便宜，你為什么不選擇它呢？整個中國市場可以分為兩個市場，北京市場和非北京市場，因為只有北京的純電動汽車賣得好，因為有有限和無限的品牌。假設一輛汽油車是按照它的8年使用壽命來計算的。他花了10萬元買了這輛車，20萬元的用車費用將在8年后承擔。這輛車的整個生命周期是30萬元。我們如何計算？如果你買了一輛車，在電動汽車的整個生命周期中花24萬元使用，那么你買一輛車就要花18萬元，接下來的6萬元將按8年分攤。這是一輛便宜的電動汽車嗎？但后來發現，在使用過程中情況并非如此。汽油車買了10萬元，三年賣了3萬元，也就是說7萬元用了三年，但電動車不是這樣的。這里有最大的核心。2C汽車并不是電池不夠先進，續航里程不夠。假設現在世界上所有的汽車都能行駛300公里和400公里，分時租賃可以行駛200次，電池周期是2000次和3000次。事實上，我們有1400次，2000多次都是胡說八道。為什么他敢承諾2000次和3000次？因為C的車一年要行駛多少公里？根據汽油車交通部的數據，全國汽油車平均每年行駛1.3萬公里，值得注意的是，電動汽車的行駛里程超過了1萬公里。如果跑2萬公里以上，8年跑6萬公里，1000次跑20萬公里。關鍵是這輛車可以行駛8年。所以他敢承諾2000次，或者2萬次，因為他永遠不會參選。特斯拉一次充電能跑400公里。你為什么不能開這輛車？如果報廢了，它甚至不能運行。例如，在高頻應用領域，那些運營滴滴的人，按照四年折舊，第一年、第二年和第三年都無法運營。在第四年，他們將不得不處理壞電池并為此付費。我研究了顧先生的充電模式，我認為你在換電方面做得相對不錯。你沒有包括備用電池的錢，但我們包括了這個，所以司機一開始覺得有點貴，但后來他覺得還可以。這個錢是五年后考慮的，他們認為還是很劃算的。快充汽車，在高頻應用領域的第一年，他可以感到尷尬。他說，插上快充汽車，吃頓飯睡一會兒，下午繼續跑步。這個邏輯成立嗎？完全建立。一年半后，電池將不會嚴重腐爛。這是我們遇到的一個問題。我們不排除對電池進行升級。這是我們遇到的一個問題。我們正在努力尋找一種方法。目前，我們的電力交換模式是半自動的。這是一張換電站的照片。我現在已經在12個城市工作了，我真的很累。這是生態學的下一步。如果沒有汽車公司或購車者更換發電站，你就無法做到這一點。為什么？因為這些都是你的客戶。你就像一個加油站。當你打開它的時候，沒有人加油，所以你在賠錢。最初，“互聯網+”是崇高的，但現在越來越糟糕。讓我們現在就做這兩件事，所謂的“藍色大道”。這是關于在線汽車的信息。坦率地說，這個行業才剛剛起步。即使對于新能源汽車來說，每年70萬輛汽車也非常小。它代表了兩件事：1。不成熟和不完美，這需要每個人都抱團取暖；

2.空間擴展。面對這一大趨勢，我認為中國只有少數，無論是充電還是換電。投資者問我，你在中國哪里？我說我最終在中國排名前三。他說為什么？因為只有三家公司在做這件事，所以我們躋身前三。剛才顧先生說，一天可以建一個發電站，但申請兩三個月后充換電也是一樣的。未來，你可以設立一個換電超市，一個大型充換電場所，以及各種換電模式，這就是集中供能站。你可以滿足你的所有需求，總有一個適合你。非常感謝。

標簽：北京特斯拉比亞迪發現蔚來

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