寧波利維能孫曉東：未來新能源車最佳商業模式是換電

隨著中國新能源汽車市場的快速增長，自主品牌零部件將面臨新的機遇和挑戰。如何打造新能源汽車領域的標桿供應商？12月15日下午，寧波麗沃諾總經理孫曉東指出，2020年后，隨著補貼的全面終止，家用純電動A級車將出現斷崖式下跌。能夠生存下來的是極低成本的電動汽車和高利用率產品，如租車、長途客車和城際物流車，這些產品可以通過石油和電力價格的差異來彌補電池的折舊。

新能源汽車在補貼后市場的機會在哪里？孫曉東表示，明年補貼政策出臺后，將對行業產生較大影響。2019年，補貼可能會進一步減少，甚至取消。然而，雙積分政策的補償很難支持大型產業。如果補貼在2020年后完全終止，家用純電動A級汽車將跌落懸崖。能夠生存下來的是極低成本的電動汽車和高利用率產品，如租車、長途客車和城際物流車，這些產品可以通過石油和電力價格的差異來彌補電池的折舊。在孫曉東看來，新能源汽車的風口有兩個方向，一個是高利用率，最好的商業模式是換電。“車電分離”的銷售模式將降低購車者的一次性購買成本，降低電動汽車的使用門檻，這將對換電市場產生拉動作用。此外，換電模式在電池組重組成本、電池一致性和電池供應等方面具有相對優勢，更符合儲能電池梯級利用的需求。孫曉東認為，國內電池企業CATL是獨一無二的，但一線團隊都是以國家為導向，朝著同一個方向前進。當補貼有一天停止時，我們怎么能走這條路？因此，從現在開始，我們應該腳踏實地地為高性價比電池做這件事，以適應市場，同時結合換電模式占領市場。以下是寧波利沃諾總經理孫曉東的演講（略刪）：補貼后市場新能源汽車的機會在哪里？孫曉東表示，明年補貼政策出臺后，將對行業產生較大影響。2019年，補貼可能會進一步減少，甚至取消。然而，雙積分政策的補償很難支持大型產業。如果補貼在2020年后完全終止，家用純電動A級汽車將跌落懸崖。能夠生存下來的是極低成本的電動汽車和高利用率產品，如租車、長途客車和城際物流車，這些產品可以通過石油和電力價格的差異來彌補電池的折舊。基于2015年新能源汽車的利潤分配，我們可以看到，從上游零部件和材料到汽車制造，在行業中的應用占比不到50%。隨著補貼的減少，這一趨勢可能會延伸到后端。新能源汽車的成本，即這種擁有網絡汽車的高頻車輛的可接受成本為1元，家庭汽車或物流車輛的成本可能不到8美分，以實現基本平衡。另一個電池市場是儲能，最大的市場是風能補償。按照目前的趨勢，要在2020年達到這一目標幾乎是不可能的。出路是什么？拋開補貼，真正站在高性價比的角度，在相對較短的時間內與階梯式利用充分結合。新能源汽車的出路有兩個方向。一個是高利用率，最好的商業模式是換電。眾所周知，在未來沒有補貼的情況下，整個電動汽車的這部分電池基本上都是在車架外添加的。汽車和電力之間有一個軟分離，汽車出售給用戶。電池固定在上面，按里程數充電。2020年后，隨著補貼的減少甚至消失，“車電分離”的銷售模式將降低購車者的一次性購買成本，降低電動汽車的使用門檻，這將……

對電力交換市場產生拉動作用。此外，換電模式在電池組重組成本、電池一致性和電池供應等方面具有相對優勢，更符合儲能電池梯級利用的需求。上午，許多企業都在談論自動駕駛。從長遠來看，20年后，整個交通行業的主題是能源供應，另一個主題是智能駕駛。讓我們簡單介紹一下我們的工作。我們開發了一系列物流車，可以從集中的車站到分散的點或城市中的短距離城際，還有一款MPV網絡車可以采用換電模式。我們的換電采用了最簡單的方法，可以每2分鐘更換一個電池，充電時間為1.5小時。我們可以在晚上向用戶收費，同時整個系統將降低成本，確保系統的安全。最后一部分介紹了定制電池。對于低速電動汽車來說，現在大約是每瓦時70美分，實際使用成本只有50美分。鋰電池使用五年，成本控制在1元甚至8毛錢以下。我們必須拋開目前的國家補貼政策，我們非常清楚電池的成本趨勢。沿著國家提倡的高密度、長里程的方向，一方面，這些產品的成本很難在短時間內迅速下降，另一方面，安全問題是關鍵問題。中間一步不可能在三年和五年內跨越，但從技術上講，它需要五年和八年的發展，產業鏈可能在20年后成熟。現在最大的問題是如何跨越補貼停止、電動汽車成本下降到與燃油車相當的中期。目前，國內電池企業CATL是獨一無二的，但一線團隊中的每個人都受到國家的指導，朝著一個方向走。當補貼有一天停止時，這條路怎么走？從現在起，我們將腳踏實地地為高性價比的電池做這件事，我們認為可以通過結合換電模式來適應這個市場并占領市場。是什么讓我們說我們真的可以降低成本？當行業成熟到一定程度時，它具有后發優勢，材料系統設計的創新組合占整個制造成本的90%。材料系統不能以國家政策為指導，這取決于現在市場上可以使用的材料，哪種材料組合最具成本效益。還有系統的集成。目前電動汽車的發展速度很快，必須依靠市場和供給側的垂直整合來提高資金的利用率，降低壞賬風險。隨著中國新能源汽車市場的快速增長，自主品牌零部件將面臨新的機遇和挑戰。如何打造新能源汽車領域的標桿供應商？12月15日下午，寧波麗沃諾總經理孫曉東指出，2020年后，隨著補貼的全面終止，家用純電動A級車將出現斷崖式下跌。能夠生存下來的是極低成本的電動汽車和高利用率產品，如租車、長途客車和城際物流車，這些產品可以通過石油和電力價格的差異來彌補電池的折舊。

新能源汽車在補貼后市場的機會在哪里？孫曉東表示，明年補貼政策出臺后，將對行業產生較大影響。2019年，補貼可能會進一步減少，甚至取消。然而，雙積分政策的補償很難支持大型產業。如果補貼在2020年后完全終止，家用純電動A級汽車將跌落懸崖。能夠生存下來的是極低成本的電動汽車和高利用率產品，如租車、長途客車和城際物流車，這些產品可以通過石油和電力價格的差異來彌補電池的折舊。在孫曉東看來，新能源汽車的風口有兩個方向，一個是高利用率，最好的商業模式是換電。“車電分離”的銷售模式將降低購車者的一次性購買成本，降低汽車的使用門檻……

電動汽車，這將對電力交換市場產生拉動作用。此外，換電模式在電池組重組成本、電池一致性和電池供應等方面具有相對優勢，更符合儲能電池梯級利用的需求。孫曉東認為，國內電池企業CATL是獨一無二的，但一線團隊都是以國家為導向，朝著同一個方向前進。當補貼有一天停止時，我們怎么能走這條路？因此，從現在開始，我們應該腳踏實地地為高性價比電池做這件事，以適應市場，同時結合換電模式占領市場。以下是寧波利沃諾總經理孫曉東的演講（略刪）：補貼后市場新能源汽車的機會在哪里？孫曉東表示，明年補貼政策出臺后，將對行業產生較大影響。2019年，補貼可能會進一步減少，甚至取消。然而，雙積分政策的補償很難支持大型產業。如果補貼在2020年后完全終止，家用純電動A級汽車將跌落懸崖。能夠生存下來的是極低成本的電動汽車和高利用率產品，如租車、長途客車和城際物流車，這些產品可以通過石油和電力價格的差異來彌補電池的折舊。基于2015年新能源汽車的利潤分配，我們可以看到，從上游零部件和材料到汽車制造，在行業中的應用占比不到50%。隨著補貼的減少，這一趨勢可能會延伸到后端。新能源汽車的成本，即這種擁有網絡汽車的高頻車輛的可接受成本為1元，家庭汽車或物流車輛的成本可能不到8美分，以實現基本平衡。另一個電池市場是儲能，最大的市場是風能補償。按照目前的趨勢，要在2020年達到這一目標幾乎是不可能的。出路是什么？拋開補貼，真正站在高性價比的角度，在相對較短的時間內與階梯式利用充分結合。新能源汽車的出路有兩個方向。一個是高利用率，最好的商業模式是換電。眾所周知，在未來沒有補貼的情況下，整個電動汽車的這部分電池基本上都是在車架外添加的。汽車和電力之間有一個軟分離，汽車出售給用戶。電池固定在上面，按里程數充電。2020年后，隨著補貼的下降甚至消失，“車電分離”的銷售模式將降低購車者的一次性購買成本，降低電動汽車的使用門檻，這將對換電市場產生拉動作用。此外，換電模式在電池組重組成本、電池一致性和電池供應等方面具有相對優勢，更符合儲能電池梯級利用的需求。上午，許多企業都在談論自動駕駛。從長遠來看，20年后，整個交通行業的主題是能源供應，另一個主題是智能駕駛。讓我們簡單介紹一下我們的工作。我們開發了一系列物流車，可以從集中的車站到分散的點或城市中的短距離城際，還有一款MPV網絡車可以采用換電模式。我們的換電采用了最簡單的方法，可以每2分鐘更換一個電池，充電時間為1.5小時。我們可以在晚上向用戶收費，同時整個系統將降低成本，確保系統的安全。最后一部分介紹了定制電池。對于低速電動汽車來說，現在大約是每瓦時70美分，實際使用成本只有50美分。鋰電池使用五年，成本控制在1元甚至8毛錢以下。我們必須拋開目前的國家補貼政策，我們非常清楚電池的成本趨勢。沿著國家提倡的高密度、長里程的方向，一方面，這些產品的成本很難在短時間內迅速下降，另一方面，安全問題是關鍵問題。中間的臺階不可能在三年和五年內跨越，但從技術上講，它需要五年和八年的發展……

t、 產業鏈可能在20年后成熟。現在最大的問題是如何跨越補貼停止、電動汽車成本下降到與燃油車相當的中期。目前，國內電池企業CATL是獨一無二的，但一線團隊中的每個人都受到國家的指導，朝著一個方向走。當補貼有一天停止時，這條路怎么走？從現在起，我們將腳踏實地地為高性價比的電池做這件事，我們認為可以通過結合換電模式來適應這個市場并占領市場。是什么讓我們說我們真的可以降低成本？當行業成熟到一定程度時，它具有后發優勢，材料系統設計的創新組合占整個制造成本的90%。材料系統不能以國家政策為指導，這取決于現在市場上可以使用的材料，哪種材料組合最具成本效益。還有系統的集成。目前電動汽車的發展速度很快，必須依靠市場和供給側的垂直整合來提高資金的利用率，降低壞賬風險。

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