低速電動車國標將重塑產業格局？專家及企業大咖熱論行業出路

2017年最熱門的話題是低速電動汽車的國家標準及其身份的轉變。低速電動汽車向正規電動汽車的轉型會重塑行業格局嗎？企業和行業將如何應對？12月15日，出席第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）的山東省汽車工業微電動汽車協會會長魏雪芹、南開大學濱海開發研究院院長劉剛、雷丁汽車總經理舒欣、慶興智能科技有限公司聯合創始人；

COO李林國圍繞低速電動車國家標準的出臺和具體技術條件進行了深入探討和分析。迷你汽車沙龍由第一電氣公司的特約研究員白俊波主持。

魏學勤：低速電動車國家標準在明年一季度或四月份出臺的可能性很大。關于低速電動汽車的技術條件，自2016年4月國家標準委員會正式批準以來，整個行業圍繞該標準展開了激烈的爭論。楊玉生院士剛才介紹了這個情況。事實上，這是燃油車、新能源車和低速電動車之間的利益博弈。今年，山東的低速電動汽車同比增長超過15%，但山東最大、產量最高的企業的交叉型乘用車下降了8%，這表明多出一輛低速電動汽車將減少傳統燃油汽車的數量。

代表傳統燃油車利益的人不愿意讓低速電動汽車成為常規，但我相信，本著十九大精神和新時代的發展，四輪低速電動汽車的國家標準肯定會在第一季度或明年4月左右出臺。主持人：在行業的關鍵階段，為了避免行業的負面影響，企業、商家和用戶在爭奪利益之前應該注意和做些什么？魏學勤：2008年山東決定發展低速電動車時，我提出了“在發展中規范，在標準化中提升”的建議。我至今仍在談論“重視政策，勤練內功”這八個字。該政策實際上是為有準備的企業保留的。一旦政策實施，如果產品質量不達標，市場就不會發展好，企業也很難生存。因此，我建議企業做高質量的產品，以低成本做高質量產品，不用擔心任何標準出臺。兩三年前，山東已有數百家甚至數百家低速電動車企業。據山東省汽車工業協會統計，目前僅剩20家企業，排名前5的企業約占低速電動車產量的75%。因此，這個行業不需要依賴政府力量，而且已經洗牌了。這個行業的發展也會越來越好。李林國：汽車性能超標現象突出，微型電動車是使用趨勢

李林國：剛才舒總用了很多數據說明，低速電動車市場需求量很大。另一方面，在標準方面，一百多年前汽車行業的標準也很高，但另一個突出現象是性能過高。根據對青星電動車的調查，北京、上海等地的大多數用戶每天行駛40公里，平均時速為20公里，每天行駛約2小時。這意味著你的車空轉了大約22個小時，車輛性能過高。因此，從兩個趨勢來看，微型電動汽車一定是最高效的交通工具，而且會有越來越多的人使用。迷你汽車論壇的主題是爭取成為正式員工。事實上，許多趨勢目前正在相互作用，可能不是每個人都清楚。用趙磊的話來說，未來的趨勢是個人不再買車，也將回歸汽車的出行本質。無人駕駛的普及也將加速燃油車的衰落。2016年，燃油車的銷量超過了2800萬輛，而且很可能在五六年內萎縮到1400萬輛以上。在汽車制造方面，該行業應注意三個方面：首先，必須擁抱互聯網，傳統制造業和互聯網技術應結合起來。如果一輛汽車退化為旅行工具，那么誰擁有它……

流量將占據優勢，誰擁有平臺誰就能賺錢；第二，我們必須擁有自己的核心技術，這也是企業長期生存和競爭的方式。如今，每個人都在談論核心三電技術，這些技術很容易買到，而不是核心。事實上，最核心的是車載軟件，編寫代碼的能力代表了您遠程控制和監控車輛的能力；

三是重視用戶，不斷提升產品體驗。我認為許多互聯網用戶在這一點上做得更好。因此，我的觀點是，微型電動汽車的發展趨勢最終將類似于智能手機，研發和制造是分開的。雖然汽車的標準化程度沒有那么高，但這肯定是一種趨勢。而且每個人將來真的不需要買車。這段歷史可能會在幾年內發生。舒欣：產品應同時應對市場和政策的變化

到目前為止，關于低速電動汽車的國家標準已經有很多討論，但還沒有定義。作為2008年的企業，行業的發展是基于人民的需求，今天也是基于這種需求，但與2008年不同。我相信，未來共享出行的主要產品不是現在的高速新能源汽車，而是低速新能源汽車。因為低速車就像汽車和家居產品一樣，成本低，商業模式相對容易推廣。對于整個行業來說，無論是行業發展還是行業標準，都是由市場決定的。另一方面，整個行業的產業集中度也在不斷提高，所以市場自然會把行業帶向更好的方向和緯度，而不用用國家標準來帶動行業。在產品方面，雷丁的發展理念是“賣一代、發展一代、儲備一代”。儲備是基于市場預測的產品儲備，可能與國家政策沒有密切關系。雷丁還將在政策方面做一些研究和開發以及儲備。總之，就是要同時應對市場和政策的變化。在成為常規低速汽車后，最大的市場在共享領域。我認為有理由指出，不同市場的定位不同，不能用北京、上海和廣州覆蓋2000多個縣。今年市場上的A00級汽車也有不同的檔位，分別對應60、80和100公里每小時的三種速度。60公里的速度實際上與低速車的速度相似，因此他們也在為低速車消費者推出產品，擠壓低速車的銷售渠道。應該根據市場和用戶需求來考慮如何定義產品以及行業如何發展。劉剛：低速電動車的標準制定不能太高，不能遙不可及。微型車最大的出口是共享出行

當今中國經濟發展面臨的主要挑戰是整個市場需求對經濟的拉動作用。在這樣的背景下，我認為魏總提到的山東模式非常值得推廣。它從低端進入和滿足市場需求開始，并逐步提高技術。這并不是因為出臺了整合山東電動汽車的國家標準，而是因為企業的整個技術都有所提高。以舒心舒院長為代表的雷丁就是一個典型的例子。如今，無論是主論壇還是分論壇公司都在將互聯網和智能技術引入產業發展，這是值得稱贊的，即使對于低速電動汽車行業來說也是如此。此外，我是經濟學背景，而不是技術背景。我對技術標準的建議是在行業標準的基礎上采取中間標準，并根據市場需求制定標準。或者讓劣勢企業向上發展，而不是設定一個難以達到的高標準。這是最大的利益關系，因此有必要有一個清晰的認識。從某種意義上說，所有最終的標準之戰，包括今天的轉正之戰，都有行業利益。從2009年到現在，該行業一直在遭受痛苦。一方面，市場有需求，企業也在不斷提高產品質量。另一方面，該行業仍面臨壓力。作為一個負責任的政府，中國的政策應該有正確的平臺，所有政策都應該有利于產業發展和升級。此外，對低速電動汽車進行分類和管理是適當的。正確看待這個行業不是高速行駛也很重要，因為低速可以在一定程度上滿足每個人的需求。以及多少c……

標準會增加成本嗎？畢竟，它是特定市場、技術和企業內的專業標準。對標汽車標準肯定會對低速電動汽車行業造成毀滅性影響。我認為微型車最大的市場一定是共享出行。因為在共享出行領域，高速車無法與低速車競爭，因為如果每個人都有相同的條件，低速車更符合用戶的出行標準。

標簽：雷丁北京合創遠程

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