出行服務成行業熱點，自動駕駛打車服務后年見

近年來，傳統汽車制造商和硅谷科技公司在自動駕駛和智能出行方面的競爭正在加速。雙方都希望首先推出源自自動駕駛的出行服務。尤其是傳統汽車公司，害怕在汽車變革的時代，跟不上技術和用戶出行行為的變化，從而砸了自己的招牌。通用汽車上周宣布，計劃于2019年在舊金山推出基于自動駕駛技術的在線汽車服務。是的，這個時間比大多數人預期的要快。與老對手福特相比，通用汽車實現目標的預期時間節點提前了兩年。福特汽車公司此前宣布，計劃在2021推出類似產品。豐田還計劃在2020年東京奧運會上提供自動駕駛出租車服務，雷諾-日產計劃在2022年前實現自動駕駛服務。一時間，自動駕駛似乎已經從一個概念逐漸轉變為普通人生活觸手可及的服務。無論誰掌握了自動駕駛，都將主宰未來的汽車，這似乎是業界的共識。汽車公司的想法是這樣的。在自動駕駛時代，用戶對汽車所有權的關注將會消退，對他們來說更重要的是使用權。自動駕駛將提高汽車的駕駛效率，同樣數量的出租車可以滿足更多人的出行需求。共享出行將成為主流。在過去，單純靠賣車賺錢的模式已經不可行，出行運營是更可持續、更可靠的利潤來源。這是汽車公司熱衷于轉型旅游服務提供商的一個重要原因。一家汽車公司的老板曾預測，自動駕駛和共享出行將是一個價值1.6萬億美元的市場，比今天的出租車市場大300倍。自動駕駛取代方向盤后，乘客每英里的票價可以降至1美元。現在就像

優步（Uber）和Lyft等公司提供出租車服務，消費者每英里花費約2-3美元，其中四分之三支付給司機。傳統車企算了一筆賬，每輛自動駕駛汽車在使用壽命內都能為公司帶來數十萬美元的收入。現在，賣一輛車的收入只有3萬美元，如此巨大的藍海自然會成為未來交通行業掠奪者競爭的戰場。科技公司有“流量”。在融合度強的傳統車企陣營一邊，谷歌的自動駕駛汽車業務Waymo也宣布了類似的計劃，其無人駕駛汽車的路試里程已超過400萬英里。優步（Uber）最近陷入輿論漩渦，還成立了一支大型無人駕駛出租車車隊，并表示將于2021推出一支規模為2.4萬輛的無人駕駛出租車隊伍。從理論上講，經過雷達、攝像頭、傳感器和算法軟件的高度集成和海量數據測試，自動駕駛汽車在處理復雜的交通環境方面優于人類，事故率也低得多。目前，自動駕駛測試車的事故只有個位數，而且很多都是被動事故。自動駕駛系統包括感知、決策和控制三個層次。一旦商業化，任何環節都不可能出現錯誤。目前，自動駕駛技術在簡單的環境和有限的條件下已經成熟。然而，由于實際路況比人們想象的要復雜得多，技術成熟度不足造成的瓶頸仍然是發展的主要障礙。自動駕駛的成熟和商業化還需要時間，尤其是在中國這樣交通條件更復雜的市場，當然印度的情況更糟。盡管優步和Lyft等旅游公司參與無人駕駛的時間比谷歌晚，但由于其交通優勢，它們有能力在更短的時間內獲得更多真實的道路數據。與傳統車企相比，它們在數據和算法方面都有一定的優勢。日前，美國一家研究機構通過訪談和調查，對17家開發L4級及以上無人駕駛技術的大公司進行了綜合評估和排名。谷歌旗下的Waymo以13分排名第一，優步排名第二，德國戴姆勒和美國汽車零部件供應商德爾福并列第三。總體而言，在無人領域，te……

nology公司在軟件和數據積累方面已經建立了顯著的優勢。除了軟件算法之外，傳統汽車公司并不占主導地位。由于制造優勢和技術積累，傳統汽車制造商在自動駕駛領域的影響力并不輸給互聯網巨頭和初創公司。此外，隨著汽車制造和分銷的優勢，傳統車企也在鞏固其在自動駕駛領域的一些優勢。事實上，傳統車企和科技公司在智能駕駛方面各有優勢。如果它們能夠相互補充，就會有更好的結果。這樣的聯盟已經開始了。去年，寶馬、英特爾和Mobileye達成合作，共同開發自動駕駛技術。最近，德爾福和菲亞特克萊斯勒也加入了進來。此外，梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪依靠HERE地圖的數據建立了共享聯盟，愛立信、英特爾、豐田和日本通信服務提供商組成了聯盟。未來，隨著越來越多的半自動或高度自動駕駛汽車上市，尤其需要加快自動駕駛汽車的立法工作，制定相關配套政策，引導行業健康發展。就目前情況來看，世界各國關于自動駕駛的法律制定和完善都比較滯后，如何確定責任方是確定自動駕駛立法標準的爭議焦點。實現自動駕駛落地仍然是一項復雜的系統工程，已經超出了汽車行業本身的范疇。這不僅關系到汽車本身是否具備成熟的技術實力，還關系到汽車與行人的關系、路況等交通環境因素，需要法律和相關配套政策的不斷完善和豐富。在推動自動駕駛商業化和大規模應用的過程中，保守并不是一件壞事。近年來，傳統汽車制造商和硅谷科技公司在自動駕駛和智能出行方面的競爭正在加速。雙方都希望首先推出源自自動駕駛的出行服務。尤其是傳統汽車公司，害怕在汽車變革的時代，跟不上技術和用戶出行行為的變化，從而砸了自己的招牌。通用汽車上周宣布，計劃于2019年在舊金山推出基于自動駕駛技術的在線汽車服務。是的，這個時間比大多數人預期的要快。與老對手福特相比，通用汽車實現目標的預期時間節點提前了兩年。福特汽車公司此前宣布，計劃在2021推出類似產品。豐田還計劃在2020年東京奧運會上提供自動駕駛出租車服務，雷諾-日產計劃在2022年前實現自動駕駛服務。一時間，自動駕駛似乎已經從一個概念逐漸轉變為普通人生活觸手可及的服務。無論誰掌握了自動駕駛，都將主宰未來的汽車，這似乎是業界的共識。汽車公司的想法是這樣的。在自動駕駛時代，用戶對汽車所有權的關注將會消退，對他們來說更重要的是使用權。自動駕駛將提高汽車的駕駛效率，同樣數量的出租車可以滿足更多人的出行需求。共享出行將成為主流。在過去，單純靠賣車賺錢的模式已經不可行，出行運營是更可持續、更可靠的利潤來源。這是汽車公司熱衷于轉型旅游服務提供商的一個重要原因。一家汽車公司的老板曾預測，自動駕駛和共享出行將是一個價值1.6萬億美元的市場，比今天的出租車市場大300倍。自動駕駛取代方向盤后，乘客每英里的票價可以降至1美元。現在就像

優步（Uber）和Lyft等公司提供出租車服務，消費者每英里花費約2-3美元，其中四分之三支付給司機。傳統車企算了一筆賬，每輛自動駕駛汽車在使用壽命內都能為公司帶來數十萬美元的收入。現在，賣一輛車的收入只有3萬美元，這樣一片巨大的藍海自然會成為……

未來運輸業掠奪者競爭的戰場。科技公司有“流量”。在融合度強的傳統車企陣營一邊，谷歌的自動駕駛汽車業務Waymo也宣布了類似的計劃，其無人駕駛汽車的路試里程已超過400萬英里。優步（Uber）最近陷入輿論漩渦，還成立了一支大型無人駕駛出租車車隊，并表示將于2021推出一支規模為2.4萬輛的無人駕駛出租車隊伍。從理論上講，經過雷達、攝像頭、傳感器和算法軟件的高度集成和海量數據測試，自動駕駛汽車在處理復雜的交通環境方面優于人類，事故率也低得多。目前，自動駕駛測試車的事故只有個位數，而且很多都是被動事故。自動駕駛系統包括感知、決策和控制三個層次。一旦商業化，任何環節都不可能出現錯誤。目前，自動駕駛技術在簡單的環境和有限的條件下已經成熟。然而，由于實際路況比人們想象的要復雜得多，技術成熟度不足造成的瓶頸仍然是發展的主要障礙。自動駕駛的成熟和商業化還需要時間，尤其是在中國這樣交通條件更復雜的市場，當然印度的情況更糟。盡管優步和Lyft等旅游公司參與無人駕駛的時間比谷歌晚，但由于其交通優勢，它們有能力在更短的時間內獲得更多真實的道路數據。與傳統車企相比，它們在數據和算法方面都有一定的優勢。日前，美國一家研究機構通過訪談和調查，對17家開發L4級及以上無人駕駛技術的大公司進行了綜合評估和排名。谷歌旗下的Waymo以13分排名第一，優步排名第二，德國戴姆勒和美國汽車零部件供應商德爾福并列第三。總體而言，在無人領域，科技公司在軟件和數據積累方面建立了顯著的優勢。除了軟件算法之外，傳統汽車公司并不占主導地位。由于制造優勢和技術積累，傳統汽車制造商在自動駕駛領域的影響力并不輸給互聯網巨頭和初創公司。此外，隨著汽車制造和分銷的優勢，傳統車企也在鞏固其在自動駕駛領域的一些優勢。事實上，傳統車企和科技公司在智能駕駛方面各有優勢。如果它們能夠相互補充，就會有更好的結果。這樣的聯盟已經開始了。去年，寶馬、英特爾和Mobileye達成合作，共同開發自動駕駛技術。最近，德爾福和菲亞特克萊斯勒也加入了進來。此外，梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪依靠HERE地圖的數據建立了共享聯盟，愛立信、英特爾、豐田和日本通信服務提供商組成了聯盟。未來，隨著越來越多的半自動或高度自動駕駛汽車上市，尤其需要加快自動駕駛汽車的立法工作，制定相關配套政策，引導行業健康發展。就目前情況來看，世界各國關于自動駕駛的法律制定和完善都比較滯后，如何確定責任方是確定自動駕駛立法標準的爭議焦點。實現自動駕駛落地仍然是一項復雜的系統工程，已經超出了汽車行業本身的范疇。這不僅關系到汽車本身是否具備成熟的技術實力，還關系到汽車與行人的關系、路況等交通環境因素，需要法律和相關配套政策的不斷完善和豐富。在推動自動駕駛商業化和大規模應用的過程中，保守并不是一件壞事。

標簽：寶馬豐田福特奧迪奔馳

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