政策倒逼動力電池能量密度提升，中國工程院院士吳峰認為材料要先行一步

2018年補貼提前退出的可能性很大。大幅提高動力電池的能量密度是政策方向，也是動力電池企業和產業鏈上下游關注的重點。12月9日，國軒高新第七屆科技創新大會在合肥舉行。中國工程院院士吳峰表示，隨著人們對電動汽車續航里程要求的不斷提高，動力電池也被寄予了希望和壓力。在明確動力電池重要性的同時，我們也應該考慮一些工業化指標的實現方式。如果材料應該領先于高比能電池，那么動力電池的重要性對于負責在國家彎道超車的新能源行業來說是不言而喻的。國務院副總理馬凱曾公開表示，動力電池是新能源汽車發展的心臟和關鍵，而新能源汽車能走多遠主要取決于動力電池。中國工程院院士吳峰也表示，隨著人們對電動汽車續航里程要求的不斷提高，動力電池也被寄予了希望和壓力。在明確動力電池重要性的同時，我們也應該考慮一些工業化指標的實現方式。特別是電池能量密度作為一個關鍵指標，如何在兼顧安全性、可循環性、倍率等指標的同時提高比能，這就需要企業專注于技術創新和研發。

中國工程院院士吳峰表示，為了提高電池的能量密度，材料應該邁出第一步，開發出一種具有新型異質結構的高比容量、高倍率的富鋰錳基無鈷氧化物正極材料，通過尖晶石表層等結構和富含鋰的材料在涂覆納米尖晶石后，獲得比容量和倍率性能的雙重提高；負極材料以硅樹脂在工業生產過程中產生的工業廢料為原料，通過導電聚合物包裹實現硅納米離子與電的柔性組裝。吳峰在主題演講“新型二次電池及其關鍵材料的研究進展”中分享了973二次電池項目的研究思路：高比能系統：從“輕元素、多電子反應”材料入手，結合多離子效應，開發高活性電極材料，構建高比能二次電池新體系；高能量密度的高功率系統：通過多維、多尺度的電極材料界面功能調節，實現電池的高能量、高功率密度；安全技術：通過調整和切斷電極反應的基本步驟，提高單體電池的安全性；通過探索電池的安全閾值邊界，提高了電池系統的安全性。通過對成型、注液等關鍵制備工藝和設備進行升級改造，提高了電池制造和使用的安全性；

低成本技術：通過對電池長壽命的研究以及對廢舊動力電池的綠色回收和資源回收，降低了電池的使用成本。吳峰說，利用高比容量正負電極和高壓電解質材料，研制出了能量密度為319wh/kg的鋰離子電池。此外，從新能源汽車的發展趨勢來看，其他材料與能源動力電池的高比例應該引起更多關注。例如，鋰硫電池的理論能量密度高達2600wh/kg，其原材料較為常見。全國石化副產品硫產量約為1000萬噸/年。而且，目前我國已經針對鋰硫電池的難點進行了技術改進和關鍵材料的定向研發，這將加速鋰硫電池研究和應用。高比能電池是趨勢，無論從政策還是市場環境來看，高比能電池都是趨勢，而磷酸鐵鋰電池作為目前純電動汽車的主力軍，將逐步退出乘用車和物流車市場，三元鋰電池將進入快速發展期。此外，包括中國在內的世界各國將積極開展鋰硫電池、鋰空氣電池或鋰金屬電池的前瞻性研究。目前，多位專家認為，全固態鋰電池研發的能量密度基本可以達到300~400Wh/kg，有望成為下一代高能量密度動力和儲能電池技術的重要發展方向。國軒高新工程研究院常務副院長楊旭來表示，在能量密度方面，國軒高新已經實現了商用車140Wh/kg標準箱系統、物流車120Wh/kg標準標準箱系統和乘用車140Wh/kg系統的標準模塊。這一系列技術成果不僅遠遠超過了2017年補貼政策的要求，還滿足了2018年的流出補貼。

楊旭來，國軒高科技執行副總裁。

網信股份2018年補貼調整計劃楊旭來表示，從動力電池研發角度來看，液態鋰離子電池、固態鋰電池和準固態鋰空氣電池是一個循序漸進的關系。目前，液體鋰離子電池的研發水平在150至250瓦時/公斤之間。

動力電池的回收利用迫在眉睫。在這次會議上，許多專家提到了廢舊動力電池的回收利用，議程是由真實的環境推動的。據統計，2016年中國新能源汽車保有量為100萬輛，2017年市場銷量預計在60萬輛左右。電池的使用壽命為5-8年。2018年，動力電池將進入大規模報廢期，到2020年，我國汽車動力電池年報廢量將達到20萬噸，動力電池回收迫在眉睫。盡管動力電池的回收面臨著大規模拆解難、回收工藝成本高、回收價值低的問題，但更重要的是探索有益的方向。吳峰說，他的團隊認為廢電池的正極材料是可再生的，近兩年來，中國還開發了綠色高效的天然琥珀酸回收技術，以及回收廢鋰電池正極制備碳吸附劑的研究。磷吸附量高達588 g/g，是目前最高的碳吸附劑之一，污水處理后的吸附劑也可以直接用作土壤緩釋肥料。2018年補貼提前退出的可能性很大。大幅提高動力電池的能量密度是政策方向，也是動力電池企業和產業鏈上下游關注的重點。12月9日，國軒高新第七屆科技創新大會在合肥舉行。中國工程院院士吳峰表示，隨著人們對電動汽車續航里程要求的不斷提高，希望……

d壓力也施加在動力電池上。在明確動力電池重要性的同時，我們也應該考慮一些工業化指標的實現方式。如果材料應該領先于高比能電池，那么動力電池的重要性對于負責在國家彎道超車的新能源行業來說是不言而喻的。國務院副總理馬凱曾公開表示，動力電池是新能源汽車發展的心臟和關鍵，而新能源汽車能走多遠主要取決于動力電池。中國工程院院士吳峰也表示，隨著人們對電動汽車續航里程要求的不斷提高，動力電池也被寄予了希望和壓力。在明確動力電池重要性的同時，我們也應該考慮一些工業化指標的實現方式。特別是電池能量密度作為一個關鍵指標，如何在兼顧安全性、可循環性、倍率等指標的同時提高比能，這就需要企業專注于技術創新和研發。

中國工程院院士吳峰表示，為了提高電池的能量密度，材料應該邁出第一步，開發出一種具有新型異質結構的高比容量、高倍率的富鋰錳基無鈷氧化物正極材料，通過尖晶石表層等結構和富含鋰的材料在涂覆納米尖晶石后，獲得比容量和倍率性能的雙重提高；負極材料以硅樹脂在工業生產過程中產生的工業廢料為原料，通過導電聚合物包裹實現硅納米離子與電的柔性組裝。吳峰在主題演講“新型二次電池及其關鍵材料的研究進展”中分享了973二次電池項目的研究思路：高比能系統：從“輕元素、多電子反應”材料入手，結合多離子效應，開發高活性電極材料，構建高比能二次電池新體系；高能量密度的高功率系統：通過多維、多尺度的電極材料界面功能調節，實現電池的高能量、高功率密度；安全技術：通過調整和切斷電極反應的基本步驟，提高單體電池的安全性；通過探索電池的安全閾值邊界，提高了電池系統的安全性。通過對成型、注液等關鍵制備工藝和設備進行升級改造，提高了電池制造和使用的安全性；

低成本技術：通過對電池長壽命的研究以及對廢舊動力電池的綠色回收和資源回收，降低了電池的使用成本。吳峰說，利用高比容量正負電極和高壓電解質材料，研制出了能量密度為319wh/kg的鋰離子電池。此外，從新能源汽車的發展趨勢來看，其他材料與能源動力電池的高比例應該引起更多關注。例如，鋰硫電池的理論能量密度高達2600wh/kg，其原材料較為常見。全國石化副產品硫產量約為1000萬噸/年。而且，目前我國已經針對鋰硫電池的難點進行了技術改進和關鍵材料的定向研發，這將加速鋰硫電池研究和應用。高比能電池是趨勢，無論從政策還是市場環境來看，高比能電池都是趨勢，而磷酸鐵鋰電池作為目前純電動汽車的主力軍，將逐步退出乘用車和物流車市場，三元鋰電池將進入快速發展期。此外，包括中國在內的世界各國將積極開展鋰硫電池、鋰空氣電池或鋰金屬電池的前瞻性研究。目前，多位專家認為，全固態鋰電池研發的能量密度基本可以達到300~400Wh/kg，有望成為下一代高能量密度動力和儲能電池技術的重要發展方向。國軒高新工程研究院常務副院長楊旭來表示，在能量密度方面，國軒高新已經實現了商用車140Wh/kg標準箱系統、物流車120Wh/kg標準標準箱系統和乘用車140Wh/kg系統的標準模塊。這一系列技術成果不僅遠遠超過了2017年補貼政策的要求，還滿足了2018年的流出補貼。

楊旭來，國軒高科技執行副總裁。

網信股份2018年補貼調整計劃楊旭來表示，從動力電池研發角度來看，液態鋰離子電池、固態鋰電池和準固態鋰空氣電池是一個循序漸進的關系。目前，液體鋰離子電池的研發水平在150至250瓦時/公斤之間。

動力電池的回收利用迫在眉睫。在這次會議上，許多專家提到了廢舊動力電池的回收利用，議程是由真實的環境推動的。據統計，2016年中國新能源汽車保有量為100萬輛，2017年市場銷量預計在60萬輛左右。電池的使用壽命為5-8年。2018年，動力電池將進入大規模報廢期，到2020年，我國汽車動力電池年報廢量將達到20萬噸，動力電池回收迫在眉睫。盡管動力電池的回收面臨著大規模拆解難、回收工藝成本高、回收價值低的問題，但更重要的是探索有益的方向。吳峰說，他的團隊認為廢電池的正極材料是可再生的，近兩年來，中國還開發了綠色高效的天然琥珀酸回收技術，以及回收廢鋰電池正極制備碳吸附劑的研究。磷吸附量高達588 g/g，是目前最高的碳吸附劑之一，污水處理后的吸附劑也可以直接用作土壤緩釋肥料。

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