無論是由于新能源汽車的風起云涌,還是各國頂層設計中的環保理念,汽車的節能減排已經成為車企面臨的首要問題。雖然低端品牌不會在發動機改進或阻力系數優化上花額外的錢,但發動機排量通常不高,而高端品牌在炫耀動力和性能時應該考慮到各國的排放法規和燃油經濟性。因此,對于寶馬、凱迪拉克或梅賽德斯-奔馳等一線豪華品牌來說,轉向汽車的輕量化設計是一個重要的教訓。而且,一個能夠完全控制輕量化材料的符號,從生產線建設到車身設計再到售后維護,都必須有針對性的技術。12月4日,在寶馬北京培訓中心,該車企展示了其完整的碳纖維、鋁合金等新材料維修技術。模塊化更換,新的7系列碳纖維部件可以終身跟蹤。在汽車的輕量化設計中,寶馬I系列無疑是最令人愉快的。為了推廣環保能源技術,寶馬專門為I系列開辟了一條生產線,嘗試各種新材料和設計。尤其是采用Life模塊設計的寶馬i3,除了底盤和其他部件中的少量塑料外,幾乎使用了所有的碳纖維復合材料。關于碳纖維,鈦媒體有很多頁面來講述這種材料的特性,這種材料被稱為“黑金”,其密度比鋼和鋁合金材料輕得多。一般來說,如果同一汽車部件由碳纖維復合材料制成,它將比鋼材料輕50%,比鋁合金輕30%,并且碳纖維復合材的抗拉強度和屈服強度高于鋼和鋁合金等金屬材料,因此它將具有比鋼材更好的抗沖擊性和耐腐蝕性。據了解,大面積使用碳纖維復合材料的2016款純電動寶馬i3,整車設備質量僅為1390公斤,千瓦時里程接近8公里,高于同行業5-6公里的平均水平。那么問題來了。大量使用碳纖維復合材料后,如何修復損壞的車輛?
寶馬i3的碳纖維框架“寶馬i3采用了‘切割’的維修方法。”寶馬工程師盧正云告訴鈦媒體,“車身在生產之初就采用了模塊化設計,由碳纖維模塊組成。如果損壞,會根據生產時的粘合線進行分解和更換。”
據介紹,i3的整個車身結構由大約150個碳纖維增強塑料部件組成,損壞后可以根據模塊進行更換,這也為售后維護提供了便利。當然,還有一個問題:更換后的碳纖維部件在哪里?據了解,寶馬將有一家外部碳纖維材料回收合作企業,對這部分材料進行再加工,制成強度較小的材料,可能無法滿足汽車行業的需求,但可以用于體育等其他行業。“事實上,寶馬i3的整體設計理念是環保,這款車80%以上的材料都可以回收。”作為一名i3車主,盧正云無法掩飾對這款車的熱愛。公開資料顯示,寶馬目前是全行業唯一能夠批量生產碳纖維車身的企業。它已經投資5億美元在世界各地建造了四個碳纖維項目,這些碳纖維復合材料除了I系列車型外,還有寶馬7系列車型也進行了試驗。“每家車企對碳纖維復合材料都有不同的認知和理解。寶馬更喜歡在車身結構中使用碳纖維復合物,以增強車身的結構強度。”盧正云告訴鈦媒體,“但一些企業希望在四門兩蓋上使用碳纖維復合材料,以減少一些威……
t、 盡管效果并不一定明顯。“據了解,寶馬新7系的車身設計不僅采用了高強度鋼材,還采用了鋁合金和碳纖維復合材料。”
當然,碳纖維復合材料的應用也與寶馬7系生產線的投資有關。寶馬之所以能夠在車身結構件中使用碳纖維復合材料,正是因為它為i3開辟了一條獨立的生產線,并創建了一條鋼、鋁和復合材料的生產線。而其他車企則無法升級生產線,暫時無法深入應用碳纖維。在碳纖維部件的維護方面,I系列和7系列沒有太大區別。唯一不同的是,寶馬7系中使用的碳纖維部件需要追溯。“應用于7系列的零件將在工廠進行編號,這樣這個零件就可以終身追溯。”盧正云說。據介紹,這種“差異化處理”是因為碳纖維在I系列上的應用已經得到驗證,而7系列混合了許多材料,因此有必要追溯特殊部件。一旦有必要,我們將在該零件出廠時了解其生產信息,例如當時的環境溫度、濕度和生產人員。事實上,這種部件編碼系統已經在國內許多碳纖維部件制造商的生產線上實施。也許,這是高強度、耐擠壓、抗沖擊和耐腐蝕材料的“特權”。鋁合金材料將完全取代氣焊碳纖維復合材料的維修,這實際上是“替代”。同樣是金屬材料的鋁合金呢?顯然,它不可能免費更換,但它不再是火花焊接。據了解,寶馬專門為中國市場的用戶推出了云連接APP,可以在這里預訂車輛的售后服務。這款應用程序首先可以保證的是原裝零件和最新的維護技術。鈦媒體在現場了解到,寶馬已經在自己的結構件售后系統中全面實施了粘接鉚接的維修流程。傳統氣焊技術雖然成本較低,但會產生高溫環境,只能應用于傳統鋼材,但難以應用于鋁合金等不耐高溫的材料。“與傳統焊接技術相比,膠合和鉚接不僅使車身外觀更光滑,還降低了操作能耗,抗拉強度提高了30%。”現場技術人員告訴鈦媒體。在實際演示中,用相同的力同時擠壓通過焊接和粘接鉚接修復的左右零件,結果焊接過程的一側斷裂,而粘接鉚接一側安全完好。
用相同的力擠壓左右兩側,在左側進行氣焊,在右側進行粘合鉚接。
氣焊已經開裂,“因為膠合可以抵抗橫向拉力,而鉚接可以抵抗縱向拉力。”現場工程師告訴鈦媒體,“更重要的是,這兩種工藝不會產生高溫,可以應用于新的車身材料。”此外,據介紹,根據不同的車身材料,技術人員需要掌握10多種涂膠工藝。事實上,粘合鉚接并不是一項新技術,大多數高端汽車品牌都在實施。寶馬的優勢在于,它將為車頂、車門和結構件提供各種類型的汽車粘合劑。
當然,除了車身材料的維護外,寶馬的涂裝工藝在業內也是眾所周知的,因為它是第一個使用水性涂料的,而且等待時間很長。據鈦媒體報道,寶馬的噴漆時間之所以長,是因為它的標準噴漆工藝包括10個大的pr……
ess和30多個小流程,這些流程經過了刮擦、拋光和噴涂等各種流程。
寶馬6系列彩色水性噴漆“寶馬噴漆技術人員應將漆膜厚度誤差控制在5微米以內,相當于一根頭發的1/16,以恢復油漆對車輛的保護和機械財產。”相關維修技術人員告訴鈦媒體。此外,寶馬的官方信息顯示,自2005年以來,寶馬在中國率先推廣水性涂料。原有的水性涂料70%以上是水,與傳統涂料84%的有機揮發物相比,每年可減少3500多噸有機揮發物的排放。噴涂作業采用無塵干磨代替傳統的水磨,每年還可減少約2萬噸污水的排放。對于高端汽車品牌來說,在實施一項新技術的過程中,他們不僅要面臨研發和生產的挑戰,還需要在整個售后系統、客戶體驗和產品可靠性驗證方面建立一個完整的體系。這表明寶馬決心投資于汽車輕量化技術。
無論是由于新能源汽車的風起云涌,還是各國頂層設計中的環保理念,汽車的節能減排已經成為車企面臨的首要問題。雖然低端品牌不會在發動機改進或阻力系數優化上花額外的錢,但發動機排量通常不高,而高端品牌在炫耀動力和性能時應該考慮到各國的排放法規和燃油經濟性。因此,對于寶馬、凱迪拉克或梅賽德斯-奔馳等一線豪華品牌來說,轉向汽車的輕量化設計是一個重要的教訓。而且,一個能夠完全控制輕量化材料的符號,從生產線建設到車身設計再到售后維護,都必須有針對性的技術。12月4日,在寶馬北京培訓中心,該車企展示了其完整的碳纖維、鋁合金等新材料維修技術。模塊化更換,新的7系列碳纖維部件可以終身跟蹤。在汽車的輕量化設計中,寶馬I系列無疑是最令人愉快的。為了推廣環保能源技術,寶馬專門為I系列開辟了一條生產線,嘗試各種新材料和設計。尤其是采用Life模塊設計的寶馬i3,除了底盤和其他部件中的少量塑料外,幾乎使用了所有的碳纖維復合材料。關于碳纖維,鈦媒體有很多頁面來講述這種材料的特性,這種材料被稱為“黑金”,其密度比鋼和鋁合金材料輕得多。一般來說,如果同一汽車部件由碳纖維復合材料制成,它將比鋼材料輕50%,比鋁合金輕30%,并且碳纖維復合材的抗拉強度和屈服強度高于鋼和鋁合金等金屬材料,因此它將具有比鋼材更好的抗沖擊性和耐腐蝕性。據了解,大面積使用碳纖維復合材料的2016款純電動寶馬i3,整車設備質量僅為1390公斤,千瓦時里程接近8公里,高于同行業5-6公里的平均水平。那么問題來了。大量使用碳纖維復合材料后,如何修復損壞的車輛?
寶馬i3的碳纖維框架“寶馬i3采用了‘切割’的維修方法。”寶馬工程師盧正云告訴鈦媒體,“車身在生產之初就采用了模塊化設計,由碳纖維模塊組成。如果損壞,會根據生產時的粘合線進行分解和更換。”
據介紹,i3的整個車身結構由大約150個碳纖維增強塑料部件組成,這些部件可以更換……
根據模塊損壞后的情況,這也為售后維護提供了便利。當然,還有一個問題:更換后的碳纖維部件在哪里?據了解,寶馬將有一家外部碳纖維材料回收合作企業,對這部分材料進行再加工,制成強度較小的材料,可能無法滿足汽車行業的需求,但可以用于體育等其他行業。“事實上,寶馬i3的整體設計理念是環保,這款車80%以上的材料都可以回收。”作為一名i3車主,盧正云無法掩飾對這款車的熱愛。公開資料顯示,寶馬目前是全行業唯一能夠批量生產碳纖維車身的企業。它已經投資5億美元在世界各地建造了四個碳纖維項目,這些碳纖維復合材料除了I系列車型外,還有寶馬7系列車型也進行了試驗。“每家車企對碳纖維復合材料都有不同的認知和理解。寶馬更喜歡在車身結構中使用碳纖維復合物,以增強車身的結構強度。”盧正云告訴鈦媒體,“但一些企業希望在四門兩蓋上使用碳纖維復合材料,以減輕一些重量,盡管效果不一定明顯。”據了解,寶馬新7系的車身設計中不僅使用了高強度鋼,還使用了鋁合金和碳纖維復合材料。"
當然,碳纖維復合材料的應用也與寶馬7系生產線的投資有關。寶馬之所以能夠在車身結構件中使用碳纖維復合材料,正是因為它為i3開辟了一條獨立的生產線,并創建了一條鋼、鋁和復合材料的生產線。而其他車企則無法升級生產線,暫時無法深入應用碳纖維。在碳纖維部件的維護方面,I系列和7系列沒有太大區別。唯一不同的是,寶馬7系中使用的碳纖維部件需要追溯。“應用于7系列的零件將在工廠進行編號,這樣這個零件就可以終身追溯。”盧正云說。據介紹,這種“差異化處理”是因為碳纖維在I系列上的應用已經得到驗證,而7系列混合了許多材料,因此有必要追溯特殊部件。一旦有必要,我們將在該零件出廠時了解其生產信息,例如當時的環境溫度、濕度和生產人員。事實上,這種部件編碼系統已經在國內許多碳纖維部件制造商的生產線上實施。也許,這是高強度、耐擠壓、抗沖擊和耐腐蝕材料的“特權”。鋁合金材料將完全取代氣焊碳纖維復合材料的維修,這實際上是“替代”。同樣是金屬材料的鋁合金呢?顯然,它不可能免費更換,但它不再是火花焊接。據了解,寶馬專門為中國市場的用戶推出了云連接APP,可以在這里預訂車輛的售后服務。這款應用程序首先可以保證的是原裝零件和最新的維護技術。鈦媒體在現場了解到,寶馬已經在自己的結構件售后系統中全面實施了粘接鉚接的維修流程。傳統氣焊技術雖然成本較低,但會產生高溫環境,只能應用于傳統鋼材,但難以應用于鋁合金等不耐高溫的材料。“與傳統焊接技術相比,膠合和鉚接不僅使車身外觀更光滑,還降低了操作能耗,抗拉強度提高了30%。”現場技術人員告訴鈦媒體。在實際演示中,用相同的力同時擠壓通過焊接和粘接鉚接修復的左右零件,結果焊接過程的一側斷裂,而粘接鉚接一側安全完好。
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用相同的力擠壓左右兩側,在左側進行氣焊,在右側進行粘合鉚接。
氣焊已經開裂,“因為膠合可以抵抗橫向拉力,而鉚接可以抵抗縱向拉力。”現場工程師告訴鈦媒體,“更重要的是,這兩種工藝不會產生高溫,可以應用于新的車身材料。”此外,據介紹,根據不同的車身材料,技術人員需要掌握10多種涂膠工藝。事實上,粘合鉚接并不是一項新技術,大多數高端汽車品牌都在實施。寶馬的優勢在于,它將為車頂、車門和結構件提供各種類型的汽車粘合劑。
當然,除了車身材料的維護外,寶馬的涂裝工藝在業內也是眾所周知的,因為它是第一個使用水性涂料的,而且等待時間很長。據鈦媒體報道,寶馬的噴漆時間之所以長,是因為其標準的噴漆工藝包括10個大工藝和30多個小工藝,經過了刮擦、拋光、噴涂等各種工藝。
寶馬6系列彩色水性噴漆“寶馬噴漆技術人員應將漆膜厚度誤差控制在5微米以內,相當于一根頭發的1/16,以恢復油漆對車輛的保護和機械財產。”相關維修技術人員告訴鈦媒體。此外,寶馬的官方信息顯示,自2005年以來,寶馬在中國率先推廣水性涂料。原有的水性涂料70%以上是水,與傳統涂料84%的有機揮發物相比,每年可減少3500多噸有機揮發物的排放。噴涂作業采用無塵干磨代替傳統的水磨,每年還可減少約2萬噸污水的排放。對于高端汽車品牌來說,在實施一項新技術的過程中,他們不僅要面臨研發和生產的挑戰,還需要在整個售后系統、客戶體驗和產品可靠性驗證方面建立一個完整的體系。這表明寶馬決心投資于汽車輕量化技術。
據外媒報道,紐約州長安德魯科莫(AndrewM
1900/1/1 0:00:00一年一度的綠色微型車評選正在進行時隨著第八屆全球新能源汽車大會的即將召開,中國綠色汽車評選也邁入了第8個年頭,而在每年年末,經受住市場和消費者考量的新能源汽車產品也會被授予至高榮耀和贊譽,
1900/1/1 0:00:0012月5日,共享汽車平臺“PonyCar馬上用車”宣布完成C輪融資,由知合出行領投。
1900/1/1 0:00:0012月5日,據彭博社報道,寶馬汽車公司宣布了一項雄心勃勃的計劃,爭取明年讓插電式混合動力車和電動汽車的銷售再次實現大幅增長,以在全行業向電動汽車轉型的過程中捍衛自己的市場地位。
1900/1/1 0:00:0012月5日,國內新興新能源汽車產品及出行方案提供商威馬汽車宣布,完成了由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪融資。跟投機構還包括SIG海納亞洲、阿米巴等互聯網戰略投資者及互聯網財務投資者。
1900/1/1 0:00:00“汽車公司正在轉型,一些專注于電氣化產品的公司也在全球范圍內萌芽發展,然而汽車產業無法在一夜之間實現零排放。
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