草案流出，低速電動車標準真的定了嗎？董揚作出回應

目前，對于草案的真實與否以及最終標準何時發布，眾說紛紜。《中國汽車報》采訪了低速電動車標準制定小組組長、中國汽車工業協會副會長董揚。據董陽介紹，“征求意見稿”確實屬實，四輪低速電動車官方技術標準（征求意見稿）即將出臺。當記者進一步詢問是否會在今年推出時，董揚的回答是“很快，但具體時間不便透露”。

此外，中國汽車工程學會理事長傅玉武也向記者透露，工信部近日組織召開了低速電動車標定工作座談會，對低速電動車標準制定的相關問題進行了更深入的探討。不難看出，低速電動車技術標準的出臺已成定局。一旦標準出臺，就相當于在國家層面承認了低速電動車的法律地位，道路問題也就迎刃而解了。生產標準很嚴格。鉛酸蓄電池已被廢棄。此次流出的《征求意見稿》對四輪低速電動車的生產標準做出了詳細規定：在外形尺寸上，低速電動車的長x寬x高不應高于3500×1500×1700毫米，速度應在40至70公里/小時之間，整車整備質量應在750公斤以下，并且動力電池的質量不應超過整個車輛的30%。在安全要求方面，包括電氣安全和碰撞安全，規范和要求完全符合高速電動汽車的標準。此外，草案還對動力電池的使用要求進行了規范，要求四輪低速電動汽車的動力電池在使用安全性和循環壽命方面符合高速電動汽車國家標準，單位電池容量不低于70Wh/kg。值得注意的是，草案還對低速電動車使用鋰電池和配套電池組進行了指導，也就是說，將淘汰低速電動車中常用的鉛酸電池。從上述要求可以看出，《征求意見稿》的標準確實高于目前各地制定的行業標準。有些標準完全參考了高速客車的生產標準。對此，有業內人士指出，該版本標準出臺后，四輪低速電動車與高速電動車的區別基本上只體現在速度和尺寸兩個方面。一些低速企業可能會被淘汰？隨著鋰電池使用量的增加，低速電動車的生產成本將大幅上升，這將導致價格上漲，采購成本低的優勢下降；

另一方面，其生產標準的提高也為低速車企提供了更多的可能性，尤其是在一些傳統車企面臨雙積分壓力的情況下，這很可能導致行業內出現新的合作形式。

盡管最終的低速電動車標準尚未出臺，但如果最終草案得以實施，低速電動車行業將發生翻天覆地的變化，一些不符合生產標準的低速電動車企業將被淘汰。董揚認為，對低速電動車生產企業的嚴格要求是行業發展的必然，一些不符合標準的企業被淘汰是很正常的。目前，低速電動車企業數量眾多，發展水平參差不齊，這需要一個大浪淘沙的過程。目前，對于草案的真實與否以及最終標準何時發布，眾說紛紜。《中國汽車報》采訪了低速電動車標準制定小組組長、中國汽車工業協會副會長董揚。據董陽介紹，“征求意見稿”確實屬實，四輪低速電動車官方技術標準（征求意見稿）即將出臺。當記者進一步詢問是否會在今年推出時，董揚的回答是“很快，但具體時間不便透露”。

此外，中國汽車工程學會理事長傅玉武也向記者透露，工信部近日組織召開了低速電動車標定工作座談會，對低速電動車標準制定的相關問題進行了更深入的探討。不難看出，低速電動車技術標準的出臺已成定局。一旦標準出臺，就相當于在國家層面承認了低速電動車的法律地位，道路問題也就迎刃而解了。生產標準很嚴格。鉛酸蓄電池已被廢棄。此次流出的《征求意見稿》對四輪低速電動車的生產標準做出了詳細規定：在外形尺寸上，低速電動車的長x寬x高不應高于3500×1500×1700毫米，速度應在40至70公里/小時之間，整車整備質量應在750公斤以下，并且動力電池的質量不應超過整個車輛的30%。在安全要求方面，包括電氣安全和碰撞安全，規范和要求完全符合高速電動汽車的標準。此外，草案還對動力電池的使用要求進行了規范，要求四輪低速電動汽車的動力電池在使用安全性和循環壽命方面符合高速電動汽車國家標準，單位電池容量不低于70Wh/kg。值得注意的是，草案還對低速電動車使用鋰電池和配套電池組進行了指導，也就是說，將淘汰低速電動車中常用的鉛酸電池。從上述要求可以看出，《征求意見稿》的標準確實高于目前各地制定的行業標準。有些標準完全參考了高速客車的生產標準。對此，有業內人士指出，該版本標準出臺后，四輪低速電動車與高速電動車的區別基本上只體現在速度和尺寸兩個方面。一些低速企業可能會被淘汰？隨著鋰電池使用量的增加，低速電動車的生產成本將大幅上升，這將導致價格上漲，采購成本低的優勢下降；

另一方面，其生產標準的提高也為低速車企提供了更多的可能性，尤其是在一些傳統車企面臨雙積分壓力的情況下，這很可能導致行業內出現新的合作形式。

盡管最終的低速電動車標準尚未出臺，但如果最終草案得以實施，低速電動車行業將發生翻天覆地的變化，一些不符合生產標準的低速電動車企業將被淘汰。董揚認為，對低速電動車生產企業的嚴格要求是行業發展的必然，一些不符合標準的企業被淘汰是很正常的。目前，低速電動車企業數量眾多，發展水平參差不齊，這需要一個大浪淘沙的過程。

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