新能源替換傳統燃油車面臨諸多挑戰

近日，工信部副部長辛國斌表示，工信部將開始研究停止生產和銷售傳統能源汽車，并將制定時間表。這意味著汽車產業生態和競爭格局的重組進程將加快，汽車意識的產品形態和生產方式將迎來深刻變化。用新能源替代燃油車不僅是技術創新背景下世界各國的普遍共識，也是我國未來中長期汽車產業發展規劃的重要戰略方向。然而，更換過程并不是一夜之間“一刀切”的形式，仍然存在許多挑戰。未來將是一個遵循市場構成機制、技術成熟度水平和綜合配套管理的長期過程，短期內將受到限制。

近年來，國家對傳統燃油汽車產能采取“只減不增”的政策，典型的“政策城市”推動我國新能源汽車產業化進入增長階段，不斷提高了新能源汽車的市場化程度。通過中央政府對地方政府的層層補貼，給予了不限購的特殊政策。在基礎設施建設方面，政府和私營部門投入了大量資金建設充電站（樁）。并納入新建設施強制性標準，中國的新能源汽車政策逐步從單一政策轉變為政策組合，從普惠制轉變為扶優扶強，逐步建立了積分組合制支持新能源汽車發展的長效機制，相應的激勵政策逐步從前端購買補貼過渡到后端使用，為刺激消費創造了良好的環境。由此，2016年，中國新能源汽車產銷超過50萬輛，新能源汽車保有量超過100萬輛，均占全球總量的50%。另一方面，優惠政策的出發點是促進行業的快速發展。然而，高額補貼造成的欺詐性補償破壞了補貼政策的初衷，也以某種形式刺激了新能源領域的投資熱情，導致投資者在新能源汽車領域的技術水平和產業建設經驗不足。整個產業鏈的技術創新還沒有取得革命性的突破和進步。三元鋰電池的安全性和單體電池的熱失控仍然缺乏嚴格的監測管理體系和技術評估標準。電池核心技術的研發和動力電池的低安全性能長期制約著產業發展和市場推廣，完善的生產使用標準和風險評估體系尚未完全建立。新能源汽車市場份額較低，短期內難以形成替代局面。目前，新能源車企主要有兩類，一類是按照互聯網行業發展思路、依靠強大外部資本造車的互聯網企業，另一類是在傳統車企行業擁有豐富造車經驗的車企，打造“新車”。2016年，中國汽車產銷分別為2811.88萬輛和2802.82萬輛，同比增長14.46%和13.65%。然而，新能源汽車的生產和銷售不到汽車總生產和銷售的2%。一方面，新能源汽車產業化處于發展初期，產品供應、售后服務、行業標準和技術創新處于探索階段。另一方面，其技術性能與人們對汽車的需求仍有較大差距，難以適應消費觀念和使用習慣，其消費成本、配套系統和使用壽命仍存在“優勢明顯、問題突出”的缺點。這需要一個……

要實現傳統燃油車在市場份額上的全面顛覆和替代，需要產能擴張、技術創新、配套建設和成本優勢的綜合努力。相關配套設施大而不強，難以滿足消費者需求。充電樁建設相對滯后是新能源汽車推廣應用的不足之一。近年來，隨著新能源汽車“十城千車”計劃的東風，地方政府和企業紛紛推出電動汽車配套項目，中國充電基礎設施經歷了從無到有、由少到多的發展過程。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（充電聯盟）統計，截至2017年6月，公共充電樁數量接近17.1萬個。盡管與過去相比取得了很大進步，但市場大而不強的問題逐漸凸顯，出現了充電不方便、充電設施不足的怪圈。一些企業盲目擴大補貼的問題也比較突出。以廣州為例。根據《廣州市電動汽車充電設施建設專項資金管理辦法》，廣州市公共交通、租賃、物流等專用充換電站補貼上限為300萬元/站，公共充電站補貼上限為90萬元/臺。由于補貼相當可觀，一些充電公司急于“搶地”，率先搶占市場，試圖先搶占“蛋糕”。然而，由于中心城市土地成本高，一些追求片面利益、動機不純的充電樁制造商在地價較低的郊區或近郊地區建設充電樁，導致大量充電樁長期“閑置”甚至廢棄。另一方面，充電設施運營商為了盡快盈利，不能全方位照顧用戶的充電需求，處處為發展做出規劃和安排。傳統燃油車產能巨大，需求巨大，產能置換過程漫長。縱觀各大汽車制造商的發展規劃，發現到2020年，僅上汽、東風、一汽、長安、北汽和廣汽的產銷目標就將超過3000萬輛；按照80%的產能利用率計算，到2020年，這六大車企的汽車產能將達到3800萬輛左右。再加上傳統汽車零部件相應的龐大支撐體系，大量的傳統汽車零部件無法用于新能源汽車領域。基于汽車產業鏈在國民經濟中的重要性，在經濟穩定發展的背景下，完成傳統汽車及零部件的去產能和結構調整將是一個漫長的過渡期。然而，新能源汽車的駕駛模式、駕駛結構和供電結構的變化，以及充電設施和充電站的變化，都需要用新的標準來規范。標準制定后，將為該行業的發展奠定基礎。從這兩個方面來看，單純談論換代不會一蹴而就，新能源汽車與傳統石油汽車將有一個長期共存的過程。新形勢新挑戰對新能源產能擴張的影響影響著節能和新能源汽車的發展，這是我國減少石油消耗和二氧化碳排放的重要措施之一。中央和地方各級政府高度重視其發展，相繼出臺了各項扶持和培育政策，為新能源汽車的發展創造了良好的政策環境，有望肩負起中國汽車產業“彎道超車”的歷史責任。然而，新能源汽車未來的產業化和全面市場化仍面臨許多挑戰。主要表現為：一是部分大城市汽車保有量飽和，交通擁堵嚴重，限購城市數量還會持續增加，影響消費者購車意愿；

二是隨著公共交通特別是軌道交通的快速發展，部分消費者購車的必要性下降；第三，二手車市場正在擴大，許多消費者不再是第一次購買新車；

第四，汽車租賃、網絡汽車租賃等共享汽車服務不斷發展，減少了汽車消費空間。近日，工信部副部長辛國斌表示，工信部將開始研究停止生產和銷售傳統能源汽車，并將制定時間表。這意味著汽車產業生態和競爭格局的重組進程將加快，汽車意識的產品形態和生產方式將迎來深刻變化。用新能源替代燃油車不僅是技術創新背景下世界各國的普遍共識，也是我國未來中長期汽車產業發展規劃的重要戰略方向。然而，更換過程并不是一夜之間“一刀切”的形式，仍然存在許多挑戰。未來將是一個遵循市場構成機制、技術成熟度水平和綜合配套管理的長期過程，短期內將受到限制。

近年來，國家對傳統燃油汽車產能采取“只減不增”的政策，典型的“政策城市”推動我國新能源汽車產業化進入增長階段，不斷提高了新能源汽車的市場化程度。通過中央政府對地方政府的層層補貼，給予了不限購的特殊政策。在基礎設施建設方面，政府和私營部門投入了大量資金建設充電站（樁）。并納入新建設施強制性標準，中國的新能源汽車政策逐步從單一政策轉變為政策組合，從普惠制轉變為扶優扶強，逐步建立了積分組合制支持新能源汽車發展的長效機制，相應的激勵政策逐步從前端購買補貼過渡到后端使用，為刺激消費創造了良好的環境。由此，2016年，中國新能源汽車產銷超過50萬輛，新能源汽車保有量超過100萬輛，均占全球總量的50%。另一方面，優惠政策的出發點是促進行業的快速發展。然而，高額補貼造成的欺詐性補償破壞了補貼政策的初衷，也以某種形式刺激了新能源領域的投資熱情，導致投資者在新能源汽車領域的技術水平和產業建設經驗不足。整個產業鏈的技術創新還沒有取得革命性的突破和進步。三元鋰電池的安全性和單體電池的熱失控仍然缺乏嚴格的監測管理體系和技術評估標準。電池核心技術的研發和動力電池的低安全性能長期制約著產業發展和市場推廣，完善的生產使用標準和風險評估體系尚未完全建立。新能源汽車市場份額較低，短期內難以形成替代局面。目前，新能源車企主要有兩類，一類是按照互聯網行業發展思路、依靠強大外部資本造車的互聯網企業，另一類是在傳統車企行業擁有豐富造車經驗的車企，打造“新車”。2016年，中國汽車產銷分別為2811.88萬輛和2802.82萬輛，同比增長14.46%和13.65%。然而，新能源汽車的生產和銷售不到汽車總生產和銷售的2%。一方面，新能源汽車產業化處于發展初期，產品供應、售后服務、行業標準和技術創新處于探索階段。另一方面，其技術性能與人們對汽車的需求仍有很大差距，難以適應消費觀念和使用習慣……

其消費成本、配套體系和使用壽命仍存在“優勢明顯、問題突出”的缺點。實現傳統燃油車在市場份額上的徹底顛覆和替代需要很長時間，這需要產能擴張、技術創新、配套建設和成本優勢的綜合努力。相關配套設施大而不強，難以滿足消費者需求。充電樁建設相對滯后是新能源汽車推廣應用的不足之一。近年來，隨著新能源汽車“十城千車”計劃的東風，地方政府和企業紛紛推出電動汽車配套項目，中國充電基礎設施經歷了從無到有、由少到多的發展過程。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（充電聯盟）統計，截至2017年6月，公共充電樁數量接近17.1萬個。盡管與過去相比取得了很大進步，但市場大而不強的問題逐漸凸顯，出現了充電不方便、充電設施不足的怪圈。一些企業盲目擴大補貼的問題也比較突出。以廣州為例。根據《廣州市電動汽車充電設施建設專項資金管理辦法》，廣州市公共交通、租賃、物流等專用充換電站補貼上限為300萬元/站，公共充電站補貼上限為90萬元/臺。由于補貼相當可觀，一些充電公司急于“搶地”，率先搶占市場，試圖先搶占“蛋糕”。然而，由于中心城市土地成本高，一些追求片面利益、動機不純的充電樁制造商在地價較低的郊區或近郊地區建設充電樁，導致大量充電樁長期“閑置”甚至廢棄。另一方面，充電設施運營商為了盡快盈利，不能全方位照顧用戶的充電需求，處處為發展做出規劃和安排。傳統燃油車產能巨大，需求巨大，產能置換過程漫長。縱觀各大汽車制造商的發展規劃，發現到2020年，僅上汽、東風、一汽、長安、北汽和廣汽的產銷目標就將超過3000萬輛；

按照80%的產能利用率計算，到2020年，這六大車企的汽車產能將達到3800萬輛左右。再加上傳統汽車零部件相應的龐大支撐體系，大量的傳統汽車零部件無法用于新能源汽車領域。基于汽車產業鏈在國民經濟中的重要性，在經濟穩定發展的背景下，完成傳統汽車及零部件的去產能和結構調整將是一個漫長的過渡期。然而，新能源汽車的駕駛模式、駕駛結構和供電結構的變化，以及充電設施和充電站的變化，都需要用新的標準來規范。標準制定后，將為該行業的發展奠定基礎。從這兩個方面來看，單純談論換代不會一蹴而就，新能源汽車與傳統石油汽車將有一個長期共存的過程。新形勢新挑戰對新能源產能擴張的影響影響著節能和新能源汽車的發展，這是我國減少石油消耗和二氧化碳排放的重要措施之一。中央和地方各級政府高度重視其發展，相繼出臺了各項扶持和培育政策，為新能源汽車的發展創造了良好的政策環境，有望肩負起中國汽車產業“彎道超車”的歷史責任。然而，新能源汽車未來的產業化和全面市場化仍面臨許多挑戰。主要表現為：一是部分大城市汽車保有量飽和，交通擁堵嚴重，限購城市數量還會持續增加，影響消費者購車意愿；二是隨著公共交通特別是軌道交通的快速發展，部分消費者購車的必要性下降；第三，二手車市場正在擴大，許多消費者不再是第一次購買新車；第四，汽車租賃、網絡汽車租賃等共享汽車服務不斷發展，減少了汽車消費空間。

標簽：東風長安發現一汽

汽車資訊熱門資訊