揭秘金沙江的出行版圖：捧出了滴滴和ofo，玩起了新能源和自動駕駛

沒有一個互聯網人不了解滴滴和ofo。通過每天在智能手機上刷他面前的兩個應用程序，人們認識了為他們搖旗吶喊的投資者Allen Zhu和他身后的投資機構金沙江。從十年前開始，立志成為最佳創投基金的金沙江開始押注汽車，甚至更廣泛的出行賽道。十年后，曾經默默無聞的金沙江已經成為投資領域的明星機構，并通過投資20多家公司（智物不完全統計為24家），在旅游行業劃出了自己的“勢力范圍”。

首先，引領共享出行賽道金沙江有今天的知名度，朱艾倫功不可沒。金沙江在過去五年中迎來了四只獨角獸，在共享出行領域擁有滴滴和ofo兩個席位。金沙江對它們的投資由Allen Zhu主導。因為這兩個投資案例，互聯網圈對朱艾倫很熟悉。前者創造了“半小時敲定融資，最終回報數百倍”的傳奇，后者則在朋友圈掀起了關于今年最高咖啡點的爭論，馬化騰撕了朱艾倫兩個半小時。誰在撒謊，ofo還是摩拜？在投資滴滴之前，金沙江最成功的投資案例就是去哪里。但對于現在認為垂直領域可以在不到一年的時間內決定結果的Allen Zhu來說，互聯網真的太慢了。到2011年，百度戰略投資3.06億美元時，去哪兒已經成立6年，與攜程合并時已經是2015年了。與打車相比，人們對葡萄酒之旅的需求并沒有那么強烈。按照現在被濫用的說法，它不是剛需，交易頻率不夠高，開發速度自然有限。2010年，互聯網創業的主要賽道是團購網站。當朱艾倫接受南都采訪時，他已經把速度作為第一要務：“這種商業模式的唯一成功因素是速度，而且必須快。”遺憾的是，朱艾倫的漢丹網在人事更新方面仍然不夠快。2011年IPO失敗后，它被削弱，最終在“百團大戰”中失利。紅杉投資的美國集團獲勝。然而，投資界的風向和風向可能會發生變化。一年后，當滴滴將打車平臺帶給人們時，朱艾倫迎來了自己的春天。旅行，尤其是短途通勤，是一種絕對高頻的需求。共享單車興起的共享模式（無論是C2C下的真共享，還是B2C下的“偽共享”，本質上是分時租賃），主要是為了提高商品的使用率和增加交易頻率。在這種順理成章的加持下，滴滴和ofo的崛起有著驚人的速度：2012年正式成立的滴滴，只用了三年多時間，每天交易超過1000萬單，五年時間就成為了估值500億美元的巨型獨角獸；ofo離開校園后，僅用了一年時間，日交易量就突破了1000萬。投資ofo并派出首席執行官付強的滴滴與前者驚人地相似——他們都以一種不那么禮貌的方式以非常規的方式發展，同時取得了巨大的成就和巨大的爭議。這也是朱艾倫的特點。在習慣于在沉默中發財的投資圈里，投資者永遠不會輕易發表有針對性的言論。你永遠不會看到熊曉歌或沈南鵬跳出來與馬化騰對抗（當然，更重要的原因是IDG是騰訊的股東，紅杉在大量投資行動中與騰訊共享一條褲子）。他們更符合老牌投資者的冷靜態度，但朱艾倫是個例外。盡管Allen Zhu聲稱他幾乎不為自己投資的企業做投后管理，但有趣的是，他經常以咄咄逼人的方式“惹惱”投資標的的競爭對手。除了與馬化騰在朋友圈內進行的著名辯論外，滴滴競爭對手神州UCAR（神州特種車運營的母公司）在新三板上市時，朱亞倫還發表了“神州特種汽車是一種偽共享經濟”的言論；

在ofo和摩拜開始正面競爭的早期，朱艾倫發布了一份大膽的聲明，表示將在90天內結束這場戰斗。很難說這些論點對他們的對手造成了什么樣的實質性打擊，但它們可以引起明顯的關注，無論是對朱艾倫本身、金沙江、被投資企業甚至整個行業。Allen Zhu投資了映客直播。正如直播平臺將通過引流創造網紅的邏輯一樣，朱艾倫也以一種非常規的方式幫助塑造移動互聯網時代旅游行業的網紅。順便說一句，朱艾倫本人已經成為投資者中的網紅。然而，如果我們再次仔細觀察，我們會發現朱艾倫實際上是在“一招吃掉全世界”。他處理的項目都具有很強的移動互聯網屬性，都遵循一套快速搭建壁壘、提前結束戰斗的邏輯。滴滴和ofo顯著的“體量”特征，也讓金沙江在出行領域的投資呈現出規模導向，而非技術導向。然而，金沙江不僅僅是Allen Zhu的金沙江。Allen Zhu在相對傳統的領域處于領先地位，其他人負責新賽道。

第二，謹慎追逐自動駕駛新風在庫克說“自動駕駛是人工智能之母”之前，自動駕駛已經是人工智能時代最大的口號，汽車公司和科技巨頭都在風起云涌。然而，與移動互聯網領域已被證實的成熟模式不同，自動駕駛并不是一項能夠快速落地并形成大規模應用的業務。Allen Zhu關于“快速”的投資理念在這里不適用。也許正因為這個原因，盡管Allen Zhu說人工智能是未來十年的出路，但他沒有觸及自動駕駛這個人工智能時代最顯眼的投資目標。金沙江雖然及時跟進了對自動駕駛的投資，但也更加謹慎，只投資了三家初創公司。獲得金沙江投資的三家公司分別是高精度地圖公司DeepMap、自動駕駛解決方案提供商PlusAI和地平線機器人，分別由匡吉榮、林仁軍和丁健推動。三人都有在硅谷學習和生活的背景，這也為他們投資以硅谷為中心的自動駕駛公司提供了便利。從這三家公司的背景可以發現，金沙江在自動駕駛的投資策略上精益求精。其中，DeepMap的核心團隊是一頭在地圖行業擁有豐富經驗和漂亮履歷的大牛：首席執行官吳夏青曾在谷歌和蘋果地圖部門擔任核心工程師，是產品線的領導者；

20年前，首席技術官Mark Wheeler開創了激光雷達高精度測繪的技術路線。首席運營官Lowe也在谷歌地圖工作了9年多。整個DeepMap技術團隊都是在地圖行業擁有十多年經驗的資深人士。PlusAI是一家具有斯坦福大學背景的自動駕駛解決方案提供商。首席執行官劉萬謙曾在麥肯錫工作，后來在硅谷的媒體和娛樂行業創業。2012年，劉萬謙以不到40歲的年齡入選中央“千人計劃”。在自動駕駛逐漸成為斯坦福大學校園旁的一種氣候后，劉萬謙回到硅谷，創立了PlusAI。PlusAI首席技術官鄭浩是前搜索之王雅虎的重要成員。他是雅虎移動搜索的首席架構師，并領導了雅虎北京全球研發中心的成立。地平線機器人的創始人是余凱，他領導成立了百度研究院，并擔任副院長。百度研究院開啟了百度人工智能研究的新篇章。吳恩達（Andrew Ng）、張彤（現騰訊人工智能實驗室首席科學家），以及倪凱、王進、劉少山等自主駕駛領域的知名人士，曾是百度研究院的嘉賓。如今，百度有底氣喊出“All in AI”，這與余凱給百度留下的制度遺產是分不開的。地平線機器人的主要人物除了余凱，還有前百度研究院首席架構師黃暢。作為一家初創企業，地平線機器人在業務領域的胃口也相當驚人。地平線機器人不僅擁有與英特爾合作的ADAS系統，還在中央電視臺擁有自己的自動駕駛測試車。即使在底層硬件上，神經網絡芯片仍在開發中。與Allen Zhu的投資項目更傾向于當下，可以在一年內打造出知名的獨角獸不同，自動駕駛對出行行業的加持還需要時間。自動駕駛的難度決定了它不會在短時間內爆發，也不可能像成熟的移動互聯網業務那樣迅速傳播。這是一場時間更長、創業門檻更高的戰斗。第三，重新投資新能源。雖然朱艾倫是金沙江最著名的投資者，但他甚至在某種程度上成為了金沙江的代表。但需要注意的是，金沙江是一家投資機構，其創始人并非朱艾倫，其投資模式也不局限于朱艾倫目前熱衷的“分享”。金沙江的投資方向是金沙江創投、金沙江聯合資本和金沙江資本的下屬基金，它們有各自的投資風格。其中，金沙江創投主要投資互聯網型企業，金沙江聯合資本更傾向于投資科技型企業，而金沙江資本則更多地投資于成本高昂的底層技術。朱艾倫旗下的金沙江創投在共享出行方面取得了豐碩的成果，而金沙江聯合資本和金沙江資本則做出了驚人的努力，將注押在了另一個等待新能源汽車爆發的領域。

2009年，除金沙江創投外，金沙江聯合資本成立。金沙江創投董事總經理之一潘曉峰負責這只募資金額為9億元的人民幣基金。金沙江合資的重要任務之一是布局汽車產業。潘曉峰在浙江大學學習汽車工程。早在2007年，潘曉峰主要從事金沙江風險投資基金時，就主導投資了汽車設計公司阿爾特。在執掌金沙江聯合資本后，汽車零部件電子商務公司劉備修理網、汽車電子公司蘇顯微鏡和ADAS制造商富銳泰克也進入了投資名單。這些投資沒有顯示出任何成為獨角獸的跡象。然而，金沙江聯合資本在今年上半年投資了新能源汽車制造商Land Ark和中國市場新能源汽車銷售之王知豆。如果說金沙江聯合資本在出行方面的投資板塊還不夠大，那么以金沙江系統創始人吳申軍為首的金沙江資本真的很大。金沙江創投和金沙江合資都定位為VC（有時扮演PE的角色），而m……

金沙江資本的投資模式是跨境并購。

上個月，金沙江資本剛剛完成對日產電池業務的收購。其中，主要公司AESC為日產純電動汽車Leaf提供動力電池，全球總銷量超過25萬輛。在此之前，2011年，金沙江資本牽頭對動力電池制造商波士頓電池投資1.3億美元，成功將這家美國公司轉變為一家總部位于中國的公司。接受這筆投資后，波士頓電池的總部從波士頓遷至北京，同時在江蘇溧陽和北京設立了工廠。三元鋰電池年產能達到1千瓦時。同樣獲得金沙江投資的知豆使用波士頓電池中國工廠提供的三元鋰動力電池。有趣的是，金沙江資本還投資了動力電池的另一個技術方向——磷酸鐵鋰電池正極材料供應商省力凱電力。在更基礎的動力電池鋰材料方面，金沙江資本正在尋求收購全球三大鋰礦巨頭之一的SQM 20%的股份，總交易額為19億美元。此外，金沙江資本還投資了被認為是下一代動力技術的輪轂電機初創公司Protean Electric和下一代電池技術固態電池初創公司SEEO。在新能源汽車制造領域，金沙江資本也曾試圖收購與標桿特斯拉合作的電動汽車初創公司Fisk，但后者最終被國內大型零部件供應商萬向拿下。此后，金沙江資本投資了國內新能源汽車制造商艾可尼克，以及在瑞典薩博基礎上重生的新能源汽車。從波士頓電池供應知豆的案例可以看出，在新能源汽車領域，金沙江正在努力構建上下游緊密連接的閉環。從金沙江資本不斷增加的跨境收購行為來看，金沙江在新能源汽車方面的布局只是一個開始。吳申軍帶領的金沙江資本團隊不斷以現有布局為跳板，試圖撬動日益龐大的投資標的。然而，反過來，這也說明了金沙江在新能源汽車領域投資的一些尷尬。盡管產業鏈投資是完整和前瞻的，但它沒有投資頭部公司，也沒有顯示出其先行者的優勢。盡管汽車行業不具備移動互聯網“前兩名”的規律，但今年越來越多的玩家帶來的激烈競爭和新能源汽車增速放緩，讓金沙江的重金注更加不確定。結論：資本的縱向和橫向排列不同于志智和東西編纂的李斌、柳傳志和陸正耀的旅行帝國。金沙江資本不是以產業為基礎，而是應該隱藏在幕后。然而，通過在早期發現滴滴和ofo這兩位共享出行明星（以及朱艾倫和馬化騰的一場辯論），它在出行投資的方向上變得越來越勇敢，也在吃瓜群眾面前露出了自己的面孔。在水更深的新能源汽車領域，金沙江早已深耕從動力電池到汽車制造的產業鏈。對于錢帆田徑的自動駕駛，金沙江也選擇了幾顆質量上乘的種子。然而，金沙江的旅游投資布局并沒有明確提出一個生態。盡管在新能源領域緊密相連，但汽車后市場的O2O和自動駕駛投資并沒有很好地對接，尚未形成完整的閉環。在汽車行業公司、科技巨頭和投資大亨紛紛拿出旅游帝國的當下，正在尋找下一家獨角獸的金沙江將面臨越來越多的競爭。瓜分10萬億市場蛋糕的旅游盛宴，將上演越來越多精彩的資本博弈。沒有一個互聯網人不了解滴滴和ofo。通過每天在智能手機上刷他面前的兩個應用程序，人們認識了為他們搖旗吶喊的投資者Allen Zhu和他身后的投資機構金沙江。從十葉開始……

幾年前，立志成為最佳風險投資基金的金沙江開始押注汽車，甚至更廣泛的旅游賽道。十年后，曾經默默無聞的金沙江已經成為投資領域的明星機構，并通過投資20多家公司（智物不完全統計為24家），在旅游行業劃出了自己的“勢力范圍”。

首先，引領共享出行賽道金沙江有今天的知名度，朱艾倫功不可沒。金沙江在過去五年中迎來了四只獨角獸，在共享出行領域擁有滴滴和ofo兩個席位。金沙江對它們的投資由Allen Zhu主導。因為這兩個投資案例，互聯網圈對朱艾倫很熟悉。前者創造了“半小時敲定融資，最終回報數百倍”的傳奇，后者則在朋友圈掀起了關于今年最高咖啡點的爭論，馬化騰撕了朱艾倫兩個半小時。誰在撒謊，ofo還是摩拜？在投資滴滴之前，金沙江最成功的投資案例就是去哪里。但對于現在認為垂直領域可以在不到一年的時間內決定結果的Allen Zhu來說，互聯網真的太慢了。到2011年，百度戰略投資3.06億美元時，去哪兒已經成立6年，與攜程合并時已經是2015年了。與打車相比，人們對葡萄酒之旅的需求并沒有那么強烈。按照現在被濫用的說法，它不是剛需，交易頻率不夠高，開發速度自然有限。2010年，互聯網創業的主要賽道是團購網站。當朱艾倫接受南都采訪時，他已經把速度作為第一要務：“這種商業模式的唯一成功因素是速度，而且必須快。”遺憾的是，朱艾倫的漢丹網在人事更新方面仍然不夠快。2011年IPO失敗后，它被削弱，最終在“百團大戰”中失利。紅杉投資的美國集團獲勝。然而，投資界的風向和風向可能會發生變化。一年后，當滴滴將打車平臺帶給人們時，朱艾倫迎來了自己的春天。旅行，尤其是短途通勤，是一種絕對高頻的需求。共享單車興起的共享模式（無論是C2C下的真共享，還是B2C下的“偽共享”，本質上是分時租賃），主要是為了提高商品的使用率和增加交易頻率。在這種順理成章的加持下，滴滴和ofo的崛起有著驚人的速度：2012年正式成立的滴滴，只用了三年多時間，每天交易超過1000萬單，五年時間就成為了估值500億美元的巨型獨角獸；ofo離開校園后，僅用了一年時間，日交易量就突破了1000萬。投資ofo并派出首席執行官付強的滴滴與前者驚人地相似——他們都以一種不那么禮貌的方式以非常規的方式發展，同時取得了巨大的成就和巨大的爭議。這也是朱艾倫的特點。在習慣于在沉默中發財的投資圈里，投資者永遠不會輕易發表有針對性的言論。你永遠不會看到熊曉歌或沈南鵬跳出來與馬化騰對抗（當然，更重要的原因是IDG是騰訊的股東，紅杉在大量投資行動中與騰訊共享一條褲子）。他們更符合老牌投資者的冷靜態度，但朱艾倫是個例外。盡管Allen Zhu聲稱他幾乎不為自己投資的企業做投后管理，但有趣的是，他經常以咄咄逼人的方式“惹惱”投資標的的競爭對手。除了與馬化騰在朋友圈內進行的著名辯論外，滴滴競爭對手神州UCAR（神州特種車運營的母公司）在新三板上市時，朱亞倫還發表了“神州特種汽車是一種偽共享經濟”的言論；

在ofo和摩拜開始正面競爭的早期，朱艾倫發布了一份大膽的聲明，表示將在90天內結束這場戰斗。很難說這些論點對他們的對手造成了什么樣的實質性打擊，但它們可以引起明顯的關注，無論是對朱艾倫本身、金沙江、被投資企業甚至整個行業。Allen Zhu投資了映客直播。正如直播平臺將通過引流創造網紅的邏輯一樣，朱艾倫也以一種非常規的方式幫助塑造移動互聯網時代旅游行業的網紅。順便說一句，朱艾倫本人已經成為投資者中的網紅。然而，如果我們再次仔細觀察，我們會發現朱艾倫實際上是在“一招吃掉全世界”。他處理的項目都具有很強的移動互聯網屬性，都遵循一套快速搭建壁壘、提前結束戰斗的邏輯。滴滴和ofo顯著的“體量”特征，也讓金沙江在出行領域的投資呈現出規模導向，而非技術導向。然而，金沙江不僅僅是Allen Zhu的金沙江。Allen Zhu在相對傳統的領域處于領先地位，其他人負責新賽道。

第二，謹慎追逐自動駕駛新風在庫克說“自動駕駛是人工智能之母”之前，自動駕駛已經是人工智能時代最大的口號，汽車公司和科技巨頭都在風起云涌。然而，與移動互聯網領域已被證實的成熟模式不同，自動駕駛并不是一項能夠快速落地并形成大規模應用的業務。Allen Zhu關于“快速”的投資理念在這里不適用。也許正因為這個原因，盡管Allen Zhu說人工智能是未來十年的出路，但他沒有觸及自動駕駛這個人工智能時代最顯眼的投資目標。金沙江雖然及時跟進了對自動駕駛的投資，但也更加謹慎，只投資了三家初創公司。獲得金沙江投資的三家公司分別是高精度地圖公司DeepMap、自動駕駛解決方案提供商PlusAI和地平線機器人，分別由匡吉榮、林仁軍和丁健推動。三人都有在硅谷學習和生活的背景，這也為他們投資以硅谷為中心的自動駕駛公司提供了便利。從這三家公司的背景可以發現，金沙江在自動駕駛的投資策略上精益求精。其中，DeepMap的核心團隊是一頭在地圖行業擁有豐富經驗和漂亮履歷的大牛：首席執行官吳夏青曾在谷歌和蘋果地圖部門擔任核心工程師，是產品線的領導者；

20年前，首席技術官Mark Wheeler開創了激光雷達高精度測繪的技術路線。首席運營官Lowe也在谷歌地圖工作了9年多。整個DeepMap技術團隊都是在地圖行業擁有十多年經驗的資深人士。PlusAI是一家具有斯坦福大學背景的自動駕駛解決方案提供商。首席執行官劉萬謙曾在麥肯錫工作，后來在硅谷的媒體和娛樂行業創業。2012年，劉萬謙以不到40歲的年齡入選中央“千人計劃”。在自動駕駛逐漸成為斯坦福大學校園旁的一種氣候后，劉萬謙回到硅谷，創立了PlusAI。PlusAI首席技術官鄭浩是前搜索之王雅虎的重要成員。他是雅虎移動搜索的首席架構師，并領導了雅虎北京全球研發中心的成立。地平線機器人的創始人是余凱，他領導成立了百度研究院，并擔任副院長。百度研究院開啟了百度人工智能研究的新篇章。吳恩達（Andrew Ng）、張彤（現騰訊人工智能實驗室首席科學家），以及倪凱、王進、劉少山等自主駕駛領域的知名人士，曾是百度研究院的嘉賓。如今，百度有底氣喊出“All in AI”，這與余凱給百度留下的制度遺產是分不開的。地平線機器人的主要人物除了余凱，還有前百度研究院首席架構師黃暢。作為一家初創企業，地平線機器人在業務領域的胃口也相當驚人。地平線機器人不僅擁有與英特爾合作的ADAS系統，還在中央電視臺擁有自己的自動駕駛測試車。即使在底層硬件上，神經網絡芯片仍在開發中。與Allen Zhu的投資項目更傾向于當下，可以在一年內打造出知名的獨角獸不同，自動駕駛對出行行業的加持還需要時間。自動駕駛的難度決定了它不會在短時間內爆發，也不可能像成熟的移動互聯網業務那樣迅速傳播。這是一場時間更長、創業門檻更高的戰斗。第三，重新投資新能源。雖然朱艾倫是金沙江最著名的投資者，但他甚至在某種程度上成為了金沙江的代表。但需要注意的是，金沙江是一家投資機構，其創始人并非朱艾倫，其投資模式也不局限于朱艾倫目前熱衷的“分享”。金沙江的投資方向是金沙江創投、金沙江聯合資本和金沙江資本的下屬基金，它們有各自的投資風格。其中，金沙江創投主要投資互聯網型企業，金沙江聯合資本更傾向于投資科技型企業，而金沙江資本則更多地投資于成本高昂的底層技術。朱艾倫旗下的金沙江創投在共享出行方面取得了豐碩的成果，而金沙江聯合資本和金沙江資本則做出了驚人的努力，將注押在了另一個等待新能源汽車爆發的領域。

2009年，除金沙江創投外，金沙江聯合資本成立。金沙江創投董事總經理之一潘曉峰負責這只募資金額為9億元的人民幣基金。金沙江合資的重要任務之一是布局汽車產業。潘曉峰在浙江大學學習汽車工程。早在2007年，潘曉峰主要從事金沙江風險投資基金時，就主導投資了汽車設計公司阿爾特。在執掌金沙江聯合資本后，汽車零部件電子商務公司劉備修理網、汽車電子公司蘇顯微鏡和ADAS制造商富銳泰克也進入了投資名單。這些投資沒有顯示出任何成為獨角獸的跡象。然而，金沙江聯合資本在今年上半年投資了新能源汽車制造商Land Ark和中國市場新能源汽車銷售之王知豆。如果說金沙江聯合資本在出行方面的投資板塊還不夠大，那么以金沙江系統創始人吳申軍為首的金沙江資本真的很大。金沙江創投和金沙江合資都定位為VC（有時扮演PE的角色），而m……

金沙江資本的投資模式是跨境并購。

上個月，金沙江資本剛剛完成對日產電池業務的收購。其中，主要公司AESC為日產純電動汽車Leaf提供動力電池，全球總銷量超過25萬輛。在此之前，2011年，金沙江資本牽頭對動力電池制造商波士頓電池投資1.3億美元，成功將這家美國公司轉變為一家總部位于中國的公司。接受這筆投資后，波士頓電池的總部從波士頓遷至北京，同時在江蘇溧陽和北京設立了工廠。三元鋰電池年產能達到1千瓦時。同樣獲得金沙江投資的知豆使用波士頓電池中國工廠提供的三元鋰動力電池。有趣的是，金沙江資本還投資了動力電池的另一個技術方向——磷酸鐵鋰電池正極材料供應商省力凱電力。在更基礎的動力電池鋰材料方面，金沙江資本正在尋求收購全球三大鋰礦巨頭之一的SQM 20%的股份，總交易額為19億美元。此外，金沙江資本還投資了被認為是下一代動力技術的輪轂電機初創公司Protean Electric和下一代電池技術固態電池初創公司SEEO。在新能源汽車制造領域，金沙江資本也曾試圖收購與標桿特斯拉合作的電動汽車初創公司Fisk，但后者最終被國內大型零部件供應商萬向拿下。此后，金沙江資本投資了國內新能源汽車制造商艾可尼克，以及在瑞典薩博基礎上重生的新能源汽車。從波士頓電池供應知豆的案例可以看出，在新能源汽車領域，金沙江正在努力構建上下游緊密連接的閉環。從金沙江資本不斷增加的跨境收購行為來看，金沙江在新能源汽車方面的布局只是一個開始。吳申軍帶領的金沙江資本團隊不斷以現有布局為跳板，試圖撬動日益龐大的投資標的。然而，反過來，這也說明了金沙江在新能源汽車領域投資的一些尷尬。盡管產業鏈投資是完整和前瞻的，但它沒有投資頭部公司，也沒有顯示出其先行者的優勢。盡管汽車行業不具備移動互聯網“前兩名”的規律，但今年越來越多的玩家帶來的激烈競爭和新能源汽車增速放緩，讓金沙江的重金注更加不確定。結論：資本的縱向和橫向排列不同于志智和東西編纂的李斌、柳傳志和陸正耀的旅行帝國。金沙江資本不是以產業為基礎，而是應該隱藏在幕后。然而，通過在早期發現滴滴和ofo這兩位共享出行明星（以及朱艾倫和馬化騰的一場辯論），它在出行投資的方向上變得越來越勇敢，也在吃瓜群眾面前露出了自己的面孔。在水更深的新能源汽車領域，金沙江早已深耕從動力電池到汽車制造的產業鏈。對于錢帆田徑的自動駕駛，金沙江也選擇了幾顆質量上乘的種子。然而，金沙江的旅游投資布局并沒有明確提出一個生態。盡管在新能源領域緊密相連，但汽車后市場的O2O和自動駕駛投資并沒有很好地對接，尚未形成完整的閉環。在汽車行業公司、科技巨頭和投資大亨紛紛拿出旅游帝國的當下，正在尋找下一家獨角獸的金沙江將面臨越來越多的競爭。瓜分10萬億市場蛋糕的旅游盛宴，將上演越來越多精彩的資本博弈。

標簽：北京神州紅杉發現日產

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