陳清泰：容忍電動車的“革命者”進來“攪局”

電動汽車的發展存在兩個問題：一是市場準入問題。包括互聯網公司在內的新進入者是否受到歡迎，是否允許他們試錯和“破壞游戲”？另一種是，能夠突破產業政策的品牌企業必須采取“重資產”的生產組織模式。新興產業的發展是市場推廣和市場篩選的結果，經歷了一個三部曲的過程。當一項新技術或產品工業化的前景暴露出來時，投資者和企業家會從中找到機會，爭相進入，并出現“一頭扎進去”的趨勢。此時，無論是技術、產品、技術、生產組織還是商業模式，都處于試錯階段，具有巨大的想象力和許多機會，但誰也不知道誰會成功。為了獲得成功后的超額利潤，進入者愿意用他們的真金白銀冒險。眾多入局者的試錯和對鮮花的探索將大大加速行業的成熟。例如，美國和加拿大有2000多家汽車公司，如今有無數制造商在開發電動汽車、動力電池甚至無人駕駛汽車。在這個時候，政府應該歡迎新加入者。隨著技術的不斷突破，一些技術路線選擇得當、創新能力和資金實力較強的企業開始顯示出競爭優勢，進入者之間的差距逐漸拉大。一些前景不佳、后勁不足的企業逐漸衰落，或向優勢企業靠攏，接受并購，或相繼倒閉或退出；人才和資金進一步向優勢企業集中，形成“大浪淘沙”之勢。隨著產品和技術的逐漸成熟，競爭更加激烈，一些企業的產品和品牌贏得了用戶的青睞，市場份額上升；通過專利、行業標準等優勢在市場上占據主導地位，行業領先企業“脫穎而出”。家電行業經歷了這一過程，格力、海爾和美的相繼出現。互聯網行業經歷了這個過程，“蝙蝠”出現了；

淘寶和京東出現在電子商務領域。目前，物流行業和共享單車可能仍處于這個過程中。一般來說，這是市場化推動新興產業從萌芽走向成熟的唯一途徑。我們不能在追趕期使用產業政策思維，而不是過程，而是結果。下面將結合電動汽車的發展來討論這個問題。電動汽車并不是什么新鮮事，它有起有落。在汽車產業高度發達的美國，在這一輪汽車動力技術革命中脫穎而出的不是通用、福特或底特律，而是出生于硅谷、沒有汽車背景的特斯拉。這再次表明，革命性的替代與原始技術賽道上的杰出人士之間存在利益沖突。盡管他們有機會，但他們首先感受到的是挑戰和威脅。面對巨大的轉型成本，他們往往顯得猶豫不決。柯達因反應遲緩而破產。今天，在電動汽車的發展中，有兩個問題困擾著我國政府和企業。一個是市場準入。包括互聯網公司在內的新進入者是否歡迎并允許他們參與試錯和“破壞游戲”？另一個是品牌企業能否突破產業政策，必須采用“資產導向”的生產組織模式。內燃機、變速箱傳動等傳統汽車的核心技術在電動汽車中沒有立足之地，但面對革命性的替代，原有行業的優勢卻成了“負擔”。電動汽車的核心技術，如動力電池、電氣元件和電子控制系統，已經超越了傳統汽車企業的實力，需要在一批技術突破和龐大的技術群體的基礎上發展。本輪電動汽車的工業化恰逢移動互聯網、信息化和智能化的交匯點，極大地拓展了想象空間，吸引了大批企業家和投資者。傳統車企在開發和生產電動汽車時注重電動化，很少觸及汽車作為“移動終端”的定義。而一些互聯網行業出身的新入局者則將電動汽車視為繼手機之后又一種功能更強大的“智能終端”，即“四輪裝電腦”。因此，他們對電動汽車有了新的定義，對與客戶的關系有了新思考，對電動汽車生產方法有了新部署，對電動車輛營銷有了新考慮。他們更愿意將資源集中在新技術研發、創新產品上，并設計出消費者有新體驗的電動汽車；同時，貼近消費者，從一次性“售賣”到與消費者長期服務合作；產品的生產在很大程度上利用了社會生產能力，成為一家專注于創新和用戶關系的“輕資產”電動汽車品牌公司。在行業的培育期，新進入者在推動行業成熟方面發揮著不可或缺的作用：首先，他們會帶來新的想法、新的想法，甚至重新定義產品；二是引入跨學科知識和跨界技術，為形成新的產業鏈奠定基礎；第三，大量新企業的進入將加快試錯過程，分散試錯風險，整體降低試錯成本；第四，新進入者的“攪局者”會削弱現有企業的慣性，促使它們加緊跟進；

第五，可能有一些黑馬。由于其強大的外部性，汽車一直是我國政府監管的重點。政府采取了嚴格的準入制度，“防止倉促行動”，“扶優扶強”。這種準入制度是追趕期產業政策的基本目的，這種政策一直延續到今天。但新興產業和追趕型產業的屬性是完全不同的。電動汽車是一種革命性的替代品，這種創造性的破壞是殘酷的，而受到沖擊的恰恰是現有的企業。在不確定性很大的情況下，政府的“擇優”和“依靠企業”肯定會延緩工業化進程，甚至無疾而終。盡管大多數新加入者都會以失敗告終，但他們并不后悔。政府不應剝奪他們的機會。應該承認，他們參與的成功部分和失敗部分都將為行業的發展做出不可或缺的貢獻。因此，政府既不應企業進行投資，也不應過度限制企業。必要時，可以發布信息，善意地發出風險警告。此外，電動汽車的市場準入和生產資質基本延續了產能饑餓時期的產能和投資規模定位。這與目前中國汽車工業的弱點和痛點不符。從實踐經驗來看，這項政策很容易誘導企業將主要精力和資源再次投入到生產設施中，但技術能力和品牌建設無法與之相匹配。經驗表明，企業銷售業績的決定性因素不是產能。如果產品沒有競爭力，品牌也不強，那么再大的產能也救不了企業。中國電動汽車要想真正站穩腳跟，關鍵是要進一步突破技術瓶頸，掌握核心技術，增強產品開發能力，提升品牌影響力。這種軟實力應該是產業定位的重點。電動汽車企業究竟是“輕資產”還是“代工”，是目前存在爭議的問題。事實上，在制造業領域，我們一直在尋找一種高效、低成本的生產組織模式。從單品種流水線生產，到多品種混流生產，再到產品變化迅速的OEM生產，都取得了持續的進步。確保汽車行業快速發展的不是大而全面，而是專業化。汽車行業的“代工”早已開始，汽車企業的自制率也逐漸降低，現在很多企業都在30%左右。不僅電子電器、輪胎橡膠制品和內部零件外包，轉向器、制動器零件和發動機零件，甚至變速器和發動機總成也外包。那為什么車身不能外包組裝呢？值得注意的是，今天的實體企業，甚至一些制造業企業，都不一定是重資產企業。最典型的是蘋果和小米。中國已經成為世界制造業大國，超過了“產能饑餓”的發展階段。包括汽車在內的中國許多行業的短板和痛點不再是產能，而是核心技術、產品、品牌和軟實力。一些新加入者已經清楚地看到了這種情況。在他們眼中，燃油車的發動機、變速箱傳動等核心技術已經被電動技術所取代，鋼制車身也面臨著輕材料的挑戰。機械零部件和結構零部件的社會生產能力已經非常強大，電動汽車產品的競爭已經從傳統汽車生產能力的競爭轉變為創新能力的競爭。它是否是自制的無關緊要。此外，汽車行業不熟悉的信息和智能正逐漸成為電動汽車差異化競爭的核心。作為一種移動智能終端，電動汽車正在成為一種典型的像手機一樣的“長尾產品”，具有更高水平的聯網和智能配置。其中一個特點是產品，尤其是與信息化相關的硬件和軟件，更新迭代非常快，一次性交易……

車企與用戶的關系將轉變為長期的服務與合作關系，這將迎來營銷模式的轉變。傳統汽車企業的重資產生產線可能會成為創新的阻力。隨著信息化水平的提高，精細化分工、扁平化生產組織的趨勢日益明顯，這完全可以支撐電動汽車產品研發創新與制造的分離。因此，一些新進入者非常希望采用手機等電子產品的生產組織模式。品牌企業可以自由創新技術、開發產品、監督生產和維護客戶關系；貼牌企業根據產品技術要求組織生產，保證產品質量，快速更新產品；零部件公司高度專業化，成為小型巨頭。品牌企業、代工企業、零部件企業各有所長，把自己的工作做到極致。這可能是中國提升電動汽車行業創新能力、品牌建設和產業鏈競爭力的一個值得探索的模式。在中國，這種信息化、專業化的生產組織形式已經實現了完善，在手機等一些行業得到了充分驗證和積累了豐富的經驗，具有世界上最強的實力。蘋果、小米等公司的實踐證明，這是一種支持創新、實現高效低成本的生產模式，是一種可以與工業4.0和中國制造2025對接的生產組織形式。近日，國務院提出進一步放寬市場準入，“破除制約社會投資的各種顯性和隱性障礙”。中國電動汽車的快速發展引起了各國企業甚至政府的關注，這是電動汽車技術發展最快、最關鍵的時期。我國政府對電動汽車行業的政策必須更具前瞻性：在電動汽車發展的起點上，必須避免燃油汽車技術和品牌等軟實力不足的弊端。一般來說，我們應該提高產品技術和質量的門檻，降低生產準入門檻，加強事后監管，使具有技術和品牌優勢的企業能夠在競爭中崛起。電動汽車已經是一個競爭充分的行業，所以我們可以考慮這一點作為突破，選擇一兩家企業，讓它們專注于創新、研發、用戶關系和產品監督，并選擇自己的生產組織方式，就像蘋果和小米一樣，使產品在符合國家標準的情況下獲得許可并進入市場；

存在質量安全問題的品牌企業負有責任，政府依法監督并追究責任。中國已經是世界上汽車產量和銷量最大的國家。面對過去100年來汽車行業最重要的技術革命，機會太少了。我們不能輸。電動汽車的發展存在兩個問題：一是市場準入問題。包括互聯網公司在內的新進入者是否受到歡迎，是否允許他們試錯和“破壞游戲”？另一種是，能夠突破產業政策的品牌企業必須采取“重資產”的生產組織模式。新興產業的發展是市場推廣和市場篩選的結果，經歷了一個三部曲的過程。當一項新技術或產品工業化的前景暴露出來時，投資者和企業家會從中找到機會，爭相進入，并出現“一頭扎進去”的趨勢。此時，無論是技術、產品、技術、生產組織還是商業模式，都處于試錯階段，具有巨大的想象力和許多機會，但誰也不知道誰會成功。為了獲得成功后的超額利潤，進入者愿意用他們的真金白銀冒險。眾多入局者的試錯和對鮮花的探索將大大加速行業的成熟。例如，美國和加拿大有2000多家汽車公司，如今有無數制造商在開發電動汽車、動力電池甚至無人駕駛汽車。在這個時候，政府應該歡迎新加入者。隨著技術的不斷突破，一些技術路線選擇得當、創新能力和資金實力較強的企業開始顯示出競爭優勢，進入者之間的差距逐漸拉大。一些前景不佳、后勁不足的企業逐漸衰落，或向優勢企業靠攏，接受并購，或相繼倒閉或退出；人才和資金進一步向優勢企業集中，形成“大浪淘沙”之勢。隨著產品和技術的逐漸成熟，競爭更加激烈，一些企業的產品和品牌贏得了用戶的青睞，市場份額上升；通過專利、行業標準等優勢在市場上占據主導地位，行業領先企業“脫穎而出”。家電行業經歷了這一過程，格力、海爾和美的相繼出現。互聯網行業經歷了這個過程，“蝙蝠”出現了；

淘寶和京東出現在電子商務領域。目前，物流行業和共享單車可能仍處于這個過程中。一般來說，這是市場化推動新興產業從萌芽走向成熟的唯一途徑。我們不能在追趕期使用產業政策思維，而不是過程，而是結果。下面將結合電動汽車的發展來討論這個問題。電動汽車并不是什么新鮮事，它有起有落。在汽車產業高度發達的美國，在這一輪汽車動力技術革命中脫穎而出的不是通用、福特或底特律，而是出生于硅谷、沒有汽車背景的特斯拉。這再次表明，革命性的替代與原始技術賽道上的杰出人士之間存在利益沖突。盡管他們有機會，但他們首先感受到的是挑戰和威脅。面對巨大的轉型成本，他們往往顯得猶豫不決。柯達因反應遲緩而破產。今天，在電動汽車的發展中，有兩個問題困擾著我國政府和企業。一個是市場準入。包括互聯網公司在內的新進入者是否歡迎并允許他們參與試錯和“破壞游戲”？另一個是品牌企業能否突破產業政策，必須采用“資產導向”的生產組織模式。內燃機、變速箱傳動等傳統汽車的核心技術在電動汽車中沒有立足之地，但面對革命性的替代，原有行業的優勢卻成了“負擔”。電動汽車的核心技術，如動力電池、電氣元件和電子控制系統，已經超越了傳統汽車企業的實力，需要在一批技術突破和龐大的技術群體的基礎上發展。本輪電動汽車的工業化恰逢移動互聯網、信息化和智能化的交匯點，極大地拓展了想象空間，吸引了大批企業家和投資者。傳統車企在開發和生產電動汽車時注重電動化，很少觸及汽車作為“移動終端”的定義。而一些互聯網行業出身的新入局者則將電動汽車視為繼手機之后又一種功能更強大的“智能終端”，即“四輪裝電腦”。因此，他們對電動汽車有了新的定義，對與客戶的關系有了新思考，對電動汽車生產方法有了新部署，對電動車輛營銷有了新考慮。他們更愿意將資源集中在新技術研發、創新產品上，并設計出消費者有新體驗的電動汽車；同時，貼近消費者，從一次性“售賣”到與消費者長期服務合作；產品的生產在很大程度上利用了社會生產能力，成為一家專注于創新和用戶關系的“輕資產”電動汽車品牌公司。在行業的培育期，新進入者在推動行業成熟方面發揮著不可或缺的作用：首先，他們會帶來新的想法、新的想法，甚至重新定義產品；二是引入跨學科知識和跨界技術，為形成新的產業鏈奠定基礎；第三，大量新企業的進入將加快試錯過程，分散試錯風險，整體降低試錯成本；第四，新進入者的“攪局者”會削弱現有企業的慣性，促使它們加緊跟進；

第五，可能有一些黑馬。由于其強大的外部性，汽車一直是我國政府監管的重點。政府采取了嚴格的準入制度，“防止倉促行動”，“扶優扶強”。這種準入制度是追趕期產業政策的基本目的，這種政策一直延續到今天。但新興產業和追趕型產業的屬性是完全不同的。電動汽車是一種革命性的替代品，這種創造性的破壞是殘酷的，而受到沖擊的恰恰是現有的企業。在不確定性很大的情況下，政府的“擇優”和“依靠企業”肯定會延緩工業化進程，甚至無疾而終。盡管大多數新加入者都會以失敗告終，但他們并不后悔。政府不應剝奪他們的機會。應該承認，他們參與的成功部分和失敗部分都將為行業的發展做出不可或缺的貢獻。因此，政府既不應企業進行投資，也不應過度限制企業。必要時，可以發布信息，善意地發出風險警告。此外，電動汽車的市場準入和生產資質基本延續了產能饑餓時期的產能和投資規模定位。這與目前中國汽車工業的弱點和痛點不符。從實踐經驗來看，這項政策很容易誘導企業將主要精力和資源再次投入到生產設施中，但技術能力和品牌建設無法與之相匹配。經驗表明，企業銷售業績的決定性因素不是產能。如果產品沒有競爭力，品牌也不強，那么再大的產能也救不了企業。中國電動汽車要想真正站穩腳跟，關鍵是要進一步突破技術瓶頸，掌握核心技術，增強產品開發能力，提升品牌影響力。這種軟實力應該是產業定位的重點。電動汽車企業究竟是“輕資產”還是“代工”，是目前存在爭議的問題。事實上，在制造業領域，我們一直在尋找一種高效、低成本的生產組織模式。從單品種流水線生產，到多品種混流生產，再到產品變化迅速的OEM生產，都取得了持續的進步。確保汽車行業快速發展的不是大而全面，而是專業化。汽車行業的“代工”早已開始，汽車企業的自制率也逐漸降低，現在很多企業都在30%左右。不僅電子電器、輪胎橡膠制品和內部零件外包，轉向器、制動器零件和發動機零件，甚至變速器和發動機總成也外包。那為什么車身不能外包組裝呢？值得注意的是，今天的實體企業，甚至一些制造業企業，都不一定是重資產企業。最典型的是蘋果和小米。中國已經成為世界制造業大國，超過了“產能饑餓”的發展階段。包括汽車在內的中國許多行業的短板和痛點不再是產能，而是核心技術、產品、品牌和軟實力。一些新加入者已經清楚地看到了這種情況。在他們眼中，燃油車的發動機、變速箱傳動等核心技術已經被電動技術所取代，鋼制車身也面臨著輕材料的挑戰。機械零部件和結構零部件的社會生產能力已經非常強大，電動汽車產品的競爭已經從傳統汽車生產能力的競爭轉變為創新能力的競爭。它是否是自制的無關緊要。此外，汽車行業不熟悉的信息和智能正逐漸成為電動汽車差異化競爭的核心。作為一種移動智能終端，電動汽車正在成為一種典型的像手機一樣的“長尾產品”，具有更高水平的聯網和智能配置。其中一個特點是產品，尤其是與信息化相關的硬件和軟件，更新迭代非常快，一次性交易……

車企與用戶的關系將轉變為長期的服務與合作關系，這將迎來營銷模式的轉變。傳統汽車企業的重資產生產線可能會成為創新的阻力。隨著信息化水平的提高，精細化分工、扁平化生產組織的趨勢日益明顯，這完全可以支撐電動汽車產品研發創新與制造的分離。因此，一些新進入者非常希望采用手機等電子產品的生產組織模式。品牌企業可以自由創新技術、開發產品、監督生產和維護客戶關系；貼牌企業根據產品技術要求組織生產，保證產品質量，快速更新產品；零部件公司高度專業化，成為小型巨頭。品牌企業、代工企業、零部件企業各有所長，把自己的工作做到極致。這可能是中國提升電動汽車行業創新能力、品牌建設和產業鏈競爭力的一個值得探索的模式。在中國，這種信息化、專業化的生產組織形式已經實現了完善，在手機等一些行業得到了充分驗證和積累了豐富的經驗，具有世界上最強的實力。蘋果、小米等公司的實踐證明，這是一種支持創新、實現高效低成本的生產模式，是一種可以與工業4.0和中國制造2025對接的生產組織形式。近日，國務院提出進一步放寬市場準入，“破除制約社會投資的各種顯性和隱性障礙”。中國電動汽車的快速發展引起了各國企業甚至政府的關注，這是電動汽車技術發展最快、最關鍵的時期。我國政府對電動汽車行業的政策必須更具前瞻性：在電動汽車發展的起點上，必須避免燃油汽車技術和品牌等軟實力不足的弊端。一般來說，我們應該提高產品技術和質量的門檻，降低生產準入門檻，加強事后監管，使具有技術和品牌優勢的企業能夠在競爭中崛起。電動汽車已經是一個競爭充分的行業，所以我們可以考慮這一點作為突破，選擇一兩家企業，讓它們專注于創新、研發、用戶關系和產品監督，并選擇自己的生產組織方式，就像蘋果和小米一樣，使產品在符合國家標準的情況下獲得許可并進入市場；存在質量安全問題的品牌企業負有責任，政府依法監督并追究責任。中國已經是世界上汽車產量和銷量最大的國家。面對過去100年來汽車行業最重要的技術革命，機會太少了。我們不能輸。

標簽：福特理念發現特斯拉

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