沃爾沃會扼殺汽油發動機？你可能理解錯了

沃爾沃本月早些時候的聲明似乎很激進：從2019年開始，沃爾沃將在每輛新車上安裝電機。到2025年，沃爾沃希望銷售100萬輛電動汽車，這標志著只有內燃機的汽車時代的結束。這一聲明引起了軒然大波，樂觀和懷疑的聲音并存。畢竟，汽車制造商之前曾多次承諾要結束內燃機時代，但最終結果都是徒勞的。沃爾沃這家傳奇汽車公司能否推動傳統驅動技術的轉型？

沃爾沃汽車首席執行官哈坎·薩繆爾森表示，如果歷史可以作為指導，那么沃爾沃不太可能做到這一點。至少在未來十年左右，沃爾沃將繼續生產純汽油動力汽車，尤其是其盈利的SUV。此外，沃爾沃生產的新能源汽車不會全部是電動汽車；

沃爾沃還將生產插電式和傳統混合動力電動汽車。能否獲得最佳的車輛組合將決定汽車公司的成敗。全電動和插電式混合動力汽車使用大型昂貴的電池組，這比使用小型廉價電池組的傳統混合動力汽車更難工作。這種傳統的混合動力車輛由內燃機車輛保護和緩沖。然而，全電動和插電式混合動力汽車上配備的電池組耗電速度快，容易老化。這意味著消費者可能不得不承擔更換電池的隱性成本，消費者可能會不情愿。此外，汽車制造商（日產除外）不生產電池組，因此汽車制造商在電動汽車上幾乎沒有利潤。沃爾沃觀察人士考慮到了從20世紀90年代初加州空氣質量監管機構和美國聯邦燃油效率監管機構之間的沖突中吸取的教訓。在這些相互沖突的利益之間，豐田和美國汽車制造商進行了一場既符合環境要求又符合經濟要求的電動汽車生產競爭。這一切都始于1990年的《加州零排放汽車法案》。該法案在紀錄片《誰殺死了電動汽車》中得到了推廣，該紀錄片迫使汽車制造商生產全電動“合規汽車”。汽車制造業對這一監管措施極為不滿，因此以氫氣炒作作為回應，并承諾氫燃料電池汽車最終可以實現零排放。原則上，燃料電池的每日供電時間比鉛酸電池長，而氫氣投機有助于說服加州政府推遲推出符合汽車配額的標準。公眾不太了解的是，克林頓時代鼓勵美國汽車制造商提高燃油效率的公共/私人研發項目也有助于取代零排放汽車法案。1993年，美國啟動了新一代汽車伙伴計劃（PNGV），以支持包括混合動力電動汽車在內的一系列技術。日本汽車制造商對美國的這一計劃做出了回應，開發了自己的混合動力汽車。但汽車制造商對混合動力的解讀卻截然不同。豐田設計的普銳斯在高速公路上使用汽油發動機作為動力和動力源，而車載電池僅在“走走停停”的環境中少量使用。因此，它的電池起著次要作用，這意味著電池的老化速度與汽車的其他部件一致。出于這個原因，豐田選擇了鎳氫電池，它平衡了能源、動力、成本和安全性的要求。相反，美國的混合動力汽車更注重單電動操作。這款最終將成為插電式混合動力汽車的車型需要超級電池。新一代汽車合作伙伴計劃花幾年時間嘗試開發一種基于鋰離子化學反應原理的電池，這是一種強大但昂貴的電池技術，因其不穩定的性能而臭名昭著。經過四年的研發，豐田普銳斯于1997年進入市場，銷量一路飄紅。不久之后，美國汽車業的壓力迫使加州開始通過越來越復雜的等效公式批準一些混合動力零排放汽車的信貸。幾年后，美國汽車制造公司終止了零排放法案，盡管它沒有說服美國政府廢除該法案。因此，到20世紀中葉，混合動力汽車是唯一使用電動機的商用車，大多數主要汽車制造商都提供了一些低容量的混合動力汽車。然而，只有豐田從這樣的車型中受益。截至2010年底，豐田已售出數百萬輛普銳斯。通用汽車公司吸取了慘痛的教訓，并于2010年推出了雪佛蘭Volanda來應對這一問題。新一代汽車合作計劃的超級混合動力終于實現了。插電式混合動力汽車Volanda使用大型鋰離子電池，使其擁有更長的純電動電池壽命。到目前為止，雪佛蘭Volanda已經售出124萬輛汽車，成為同類車型中最受歡迎的混合動力汽車。豐田還開發了一款插電式混合動力汽車。然而，與傳統的普銳斯相比，豐田的插電式混合動力汽車的銷量略顯蒼白。事實證明，與依賴電動機的昂貴且低能耗的混合動力汽車相比，消費者更喜歡經濟且最具動力的混合動力車……

汽油發動機運轉的時間。這種消費者心理解釋了豐田普銳斯的銷售。雪佛蘭純電動汽車博爾特不太可能改變這一紀錄。盡管它是純電動領域最暢銷的汽車，但與所有合規汽車一樣，汽車公司很難從中賺錢。現在這個故事正在重演，但這一次在中國空氣質量政策的推動下，沃爾沃似乎成為了故事的主角，因為它的所有者吉利汽車。與20世紀90年代的汽車制造商一樣，沃爾沃面臨著嚴峻的技術環境。可能是什么問題？沃爾沃在加州的市場份額太小，無法強制生產符合《零排放汽車法》的汽車。一些分析人士認為，沃爾沃的目標是特斯拉，但如果是這樣，那么這個設定條件就很高了。總部位于加利福尼亞州帕洛阿爾托的特斯拉（Tesla）比任何人都更大膽地推出了全電動汽車，銷售配備了性能酷炫的大型昂貴鋰離子電池的超級汽車。然而，盡管特斯拉此舉也有很多好處，但這種商業模式一直導致特斯拉虧損。2017年初，該公司的超大市值高于通用汽車或福特汽車公司，主要是因為它承諾開發經濟型全電動Model 3汽車。這取決于電池成本的大幅降低。特斯拉一再推遲這一雄心勃勃、艱巨繁重的項目，這使公司的估值大幅貶值。專家認為，為了實現與內燃機汽車的平價，電動汽車的電池成本必須從每千瓦時230美元左右降至100美元以下。然而，專家們對實現這一目標的時間意見不一。例如，在一篇被廣泛引用的報道中，彭博新能源財經最近預測，電池價格標準將在2030年前達到標準。其他人則不確定。彭博社的分析主要基于2010年以來電池成本的外推趨勢，忽略了電動汽車平均使用壽命期間的電池壽命和電池更換成本。事實上，很難證明電池的使用壽命。盡管研究人員在這個被忽視的研究領域取得了巨大進展，但僅僅關注電池的成本就極易產生誤導性信息。實際的電池成本是一個虛擬的商業秘密，這是有爭議的，并被聯邦和州補貼進一步掩蓋，但這種情況不會永遠持續下去。毫無疑問，大規模電池在研發的早期階段將花費汽車制造商大量資金。特斯拉最近向其電池供應商松下支付了17億美元。因此，對于尚未涉足商用全電動汽車領域的沃爾沃來說，很難與特斯拉競爭，至少在美國是如此，因為特斯拉在美國的市場份額最大。毫無疑問，沃爾沃的目標是中國市場，希望在中國銷售其大部分產品，而中國嚴格的空氣質量法律創造了世界上最大的電動汽車市場。然而，與加利福尼亞州一樣，包括吉利汽車在內的汽車行業的壓力可能會導致中國政府降低全電動和插電式混合動力汽車的配額標準。中國政府確實在強調傳統的混合動力汽車。因此，沃爾沃正在跟隨許多汽車制造商開發各種綠色汽車，以滿足所有監管和市場條件，而其大多數“電動”汽車可能是傳統的混合動力汽車。所有電池和插電式混合動力電動汽車都可能迎合空氣質量政策制定者的需求，但只有傳統的混合動力電動車輛才能盈利。在電動汽車的戰場上，傳統的混合動力汽車遇到的阻力最小。普銳斯在中國不受歡迎，這可能會讓沃爾沃感到鼓舞。豐田于2015年停止在中國生產普銳斯，中國對普銳斯的進口征收了高關稅。通過中國的進口替代規則和在中國制造汽車以獲得進入中國市場的資格的政策，沃爾沃可能會在豐田失敗的中國市場取得成功。另一方面，豐田等了好幾年才從普銳斯中獲利。沃爾沃吉利實際上是一家資源不足的小公司。電動汽車領域是進化的，而不是革命性的，沃爾沃是后來者。沃爾沃本月早些時候的聲明似乎很激進：從2019年開始，沃爾沃將在每輛新車上安裝電機。到2025年，沃爾沃希望銷售100萬輛電動汽車，這標志著只有內燃機的汽車時代的結束。聲明引起軒然大波，樂觀和悲觀的聲音……

共存。畢竟，汽車制造商之前曾多次承諾要結束內燃機時代，但最終結果都是徒勞的。沃爾沃這家傳奇汽車公司能否推動傳統驅動技術的轉型？

沃爾沃汽車首席執行官哈坎·薩繆爾森表示，如果歷史可以作為指導，那么沃爾沃不太可能做到這一點。至少在未來十年左右，沃爾沃將繼續生產純汽油動力汽車，尤其是其盈利的SUV。此外，沃爾沃生產的新能源汽車不會全部是電動汽車；

沃爾沃還將生產插電式和傳統混合動力電動汽車。能否獲得最佳的車輛組合將決定汽車公司的成敗。全電動和插電式混合動力汽車使用大型昂貴的電池組，這比使用小型廉價電池組的傳統混合動力汽車更難工作。這種傳統的混合動力車輛由內燃機車輛保護和緩沖。然而，全電動和插電式混合動力汽車上配備的電池組耗電速度快，容易老化。這意味著消費者可能不得不承擔更換電池的隱性成本，消費者可能會不情愿。此外，汽車制造商（日產除外）不生產電池組，因此汽車制造商在電動汽車上幾乎沒有利潤。沃爾沃觀察人士考慮到了從20世紀90年代初加州空氣質量監管機構和美國聯邦燃油效率監管機構之間的沖突中吸取的教訓。在這些相互沖突的利益之間，豐田和美國汽車制造商進行了一場既符合環境要求又符合經濟要求的電動汽車生產競爭。這一切都始于1990年的《加州零排放汽車法案》。該法案在紀錄片《誰殺死了電動汽車》中得到了推廣，該紀錄片迫使汽車制造商生產全電動“合規汽車”。汽車制造業對這一監管措施極為不滿，因此以氫氣炒作作為回應，并承諾氫燃料電池汽車最終可以實現零排放。原則上，燃料電池的每日供電時間比鉛酸電池長，而氫氣投機有助于說服加州政府推遲推出符合汽車配額的標準。公眾不太了解的是，克林頓時代鼓勵美國汽車制造商提高燃油效率的公共/私人研發項目也有助于取代零排放汽車法案。1993年，美國啟動了新一代汽車伙伴計劃（PNGV），以支持包括混合動力電動汽車在內的一系列技術。日本汽車制造商對美國的這一計劃做出了回應，開發了自己的混合動力汽車。但汽車制造商對混合動力的解讀卻截然不同。豐田設計的普銳斯在高速公路上使用汽油發動機作為動力和動力源，而車載電池僅在“走走停停”的環境中少量使用。因此，它的電池起著次要作用，這意味著電池的老化速度與汽車的其他部件一致。出于這個原因，豐田選擇了鎳氫電池，它平衡了能源、動力、成本和安全性的要求。相反，美國的混合動力汽車更注重單電動操作。這款最終將成為插電式混合動力汽車的車型需要超級電池。新一代汽車合作伙伴計劃花幾年時間嘗試開發一種基于鋰離子化學反應原理的電池，這是一種強大但昂貴的電池技術，因其不穩定的性能而臭名昭著。經過四年的研發，豐田普銳斯于1997年進入市場，銷量一路飄紅。不久之后，美國汽車業的壓力迫使加州開始通過越來越復雜的等效公式批準一些混合動力零排放汽車的信貸。幾年后，美國汽車制造公司終止了零排放法案，盡管它沒有說服美國政府廢除該法案。因此，到20世紀中葉，混合動力汽車是唯一使用電動機的商用車，大多數主要汽車制造商都提供了一些低容量的混合動力汽車。然而，只有豐田從這樣的車型中受益。截至2010年底，豐田已售出數百萬輛普銳斯。通用汽車公司吸取了慘痛的教訓，并于2010年推出了雪佛蘭Volanda來應對這一問題。新一代汽車合作計劃的超級混合動力終于實現了。插電式混合動力汽車Volanda使用大型鋰離子電池，使其擁有更長的純電動電池壽命。到目前為止，雪佛蘭Volanda已經售出124萬輛汽車，成為同類車型中最受歡迎的混合動力汽車。豐田還開發了一款插電式混合動力汽車。然而，與傳統的普銳斯相比，豐田的插電式混合動力汽車的銷量略顯蒼白。事實證明，與依賴電動機的昂貴且低能耗的混合動力汽車相比，消費者更喜歡經濟且最具動力的混合動力車……

汽油發動機運轉的時間。這種消費者心理解釋了豐田普銳斯的銷售。雪佛蘭純電動汽車博爾特不太可能改變這一紀錄。盡管它是純電動領域最暢銷的汽車，但與所有合規汽車一樣，汽車公司很難從中賺錢。現在這個故事正在重演，但這一次在中國空氣質量政策的推動下，沃爾沃似乎成為了故事的主角，因為它的所有者吉利汽車。與20世紀90年代的汽車制造商一樣，沃爾沃面臨著嚴峻的技術環境。可能是什么問題？沃爾沃在加州的市場份額太小，無法強制生產符合《零排放汽車法》的汽車。一些分析人士認為，沃爾沃的目標是特斯拉，但如果是這樣，那么這個設定條件就很高了。總部位于加利福尼亞州帕洛阿爾托的特斯拉（Tesla）比任何人都更大膽地推出了全電動汽車，銷售配備了性能酷炫的大型昂貴鋰離子電池的超級汽車。然而，盡管特斯拉此舉也有很多好處，但這種商業模式一直導致特斯拉虧損。2017年初，該公司的超大市值高于通用汽車或福特汽車公司，主要是因為它承諾開發經濟型全電動Model 3汽車。這取決于電池成本的大幅降低。特斯拉一再推遲這一雄心勃勃、艱巨繁重的項目，這使公司的估值大幅貶值。專家認為，為了實現與內燃機汽車的平價，電動汽車的電池成本必須從每千瓦時230美元左右降至100美元以下。然而，專家們對實現這一目標的時間意見不一。例如，在一篇被廣泛引用的報道中，彭博新能源財經最近預測，電池價格標準將在2030年前達到標準。其他人則不確定。彭博社的分析主要基于2010年以來電池成本的外推趨勢，忽略了電動汽車平均使用壽命期間的電池壽命和電池更換成本。事實上，很難證明電池的使用壽命。盡管研究人員在這個被忽視的研究領域取得了巨大進展，但僅僅關注電池的成本就極易產生誤導性信息。實際的電池成本是一個虛擬的商業秘密，這是有爭議的，并被聯邦和州補貼進一步掩蓋，但這種情況不會永遠持續下去。毫無疑問，大規模電池在研發的早期階段將花費汽車制造商大量資金。特斯拉最近向其電池供應商松下支付了17億美元。因此，對于尚未涉足商用全電動汽車領域的沃爾沃來說，很難與特斯拉競爭，至少在美國是如此，因為特斯拉在美國的市場份額最大。毫無疑問，沃爾沃的目標是中國市場，希望在中國銷售其大部分產品，而中國嚴格的空氣質量法律創造了世界上最大的電動汽車市場。然而，與加利福尼亞州一樣，包括吉利汽車在內的汽車行業的壓力可能會導致中國政府降低全電動和插電式混合動力汽車的配額標準。中國政府確實在強調傳統的混合動力汽車。因此，沃爾沃正在跟隨許多汽車制造商開發各種綠色汽車，以滿足所有監管和市場條件，而其大多數“電動”汽車可能是傳統的混合動力汽車。所有電池和插電式混合動力電動汽車都可能迎合空氣質量政策制定者的需求，但只有傳統的混合動力電動車輛才能盈利。在電動汽車的戰場上，傳統的混合動力汽車遇到的阻力最小。普銳斯在中國不受歡迎，這可能會讓沃爾沃感到鼓舞。豐田于2015年停止在中國生產普銳斯，中國對普銳斯的進口征收了高關稅。通過中國的進口替代規則和在中國制造汽車以獲得進入中國市場的資格的政策，沃爾沃可能會在豐田失敗的中國市場取得成功。另一方面，豐田等了好幾年才從普銳斯中獲利。沃爾沃吉利實際上是一家資源不足的小公司。電動汽車領域是進化的，而不是革命性的，沃爾沃是后來者。

標簽：沃爾沃豐田特斯拉世紀雪佛蘭

汽車資訊熱門資訊