“雙積分”壓力來襲，眾車企尋對策

對策：比亞迪、北汽等企業由于早期布局新能源汽車，在新能源汽車的研發和制造方面已經形成了一定的規模和基礎。抵消部分燃油車積分后，仍會有一定數量的新能源車積分盈余。這些自主品牌對“雙積分”政策的意見，當記者采訪北汽新能源時，對方沒有回應。奇瑞汽車發言人王偉麗（Grace Wai Wong）表示，目前不便置評，因為該公司仍處于研究政策的階段。作為中國新能源汽車領域的早期起步者，比亞迪在“雙積分”面前表現得非常冷靜。比亞迪汽車銷售有限公司有限公司助理總經理杜國忠表示：“對于許多企業來說，面對新能源汽車8%的要求或多或少會有壓力，但比亞迪滿足這一要求并不困難。”2016年，比亞迪共銷售了45433款PHEV產品和32632款EV產品。如果PHEV產品的得分為2分，EV產品為3分，那么比亞迪旗下新能源汽車的正得分已經超過18萬。從比亞迪目前的整體銷量來看，依靠現有能力不僅足以應對“雙積分”政策，而且遠遠超過比亞迪自身的需求。北汽也是如此。2016年，北京品牌（包括思鉑、北京和威旺）共銷售45.7萬輛傳統汽車，需要約3.66萬個新能源汽車積分。按照每輛純電動汽車3分計算，北汽自主品牌需要生產約12200輛純電動車型。根據北汽披露的2016年年報，全年實現純電動汽車銷量4.8萬輛。其新能源汽車積分不僅可以滿足新能源汽車8%的要求，還可以抵消北汽傳統汽車產生的負積分，甚至有剩余積分用于對外交易。可行性指標：★★★★★★ 對策2在緊急情況下，有兩種途徑可以獲得新能源汽車的積極點。一個是增加新能源汽車的產量，另一個是提高自行車的續航里程。然而，增加產量和續航里程將導致投資和成本的增加。“考慮到目前市場的接受程度，車企在投資新能源汽車時會更加謹慎。例如戴姆勒和比亞迪推出的騰勢汽車，投資額高達30億元，但仍未收回投資。”18日，一家跨國公司高管在接受采訪時表示。增加續航里程是汽車公司獲得新能源汽車積分的有效途徑之一。上述人士表示：“目前，新能源汽車行業很難盈利。傳統企業只能在保證維持現有運營的基礎上投資新能源汽車產業，但這項投資仍存在許多不確定性。大型企業仍然可以支持這一轉型，但中小企業面臨的壓力將更大。同時，不排除車企虛報續航里程或過度增加電池以提高續航里程的可能性。”國家“863”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示：“隨著積分政策的逐步實施，一些車企應該為之前的戰略決策買單。目前，在純電動或插電式混合動力車型上沒有布局的傳統車企將成為未來新能源汽車積分市場的主要買家。“除了北汽、比亞迪和其他一些在新能源汽車領域布局較早的自主品牌將受益于這一政策外，許多車企仍將面臨更大的積分壓力。目前，一直處于銷量前列的南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱的年產銷量已達到或接近200萬輛電動汽車，長安、北京現代和東風日產的年產銷也超過了100萬輛。然而，除了長安汽車在新能源汽車領域取得了巨大成就外，其他企業基本沒有任何動作。在未來的“雙積分”政策體系下，他們將成為新能源汽車積分的大買家。可行性指標：★★★ ☆ ☆ 對策3婚姻低端對于“雙積分”政策，許多業內人士認為，這項政策的初衷是為了促進……

節能減排企業和發展新能源汽車，不得發展積分交易。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹指出：“短期內，車企可能需要購買一些積分，從長遠來看，他們將迅速部署新能源汽車產品。”對于一直專注于傳統燃油汽車的生產和銷售而沒有積極部署新能源車的車企來說，除了購買點，為了實現新能源汽車的快速部署，一些車企選擇了與低速電動車公司合資的方式。以長城汽車為例。由于長城汽車專注于高油耗的SUV市場，因此沒有新能源汽車產量作為支撐。去年，它以27萬的負油耗成績成為中國最大的負積分車企。目前看來，長城汽車將受到未來“雙積分”政策的嚴重負面影響。盡管隨著SUV市場的快速增長，長城汽車在2016年實現了年銷量100萬輛的目標，但在新能源汽車領域仍處于空白。近年來，長安、吉利、廣汽、上汽和奇瑞都在加快新能源汽車的發展，但長城汽車缺乏新能源汽車產品。數據顯示，2016年，長城汽車累計銷量達到107.45萬輛，超額完成全年既定目標，但新能源汽車銷量為零。值得關注的是，2020年，中國將實施最新的排放標準和油耗標準，業內預測這將成為一些企業的“生死線”。“國六標準”的限值要求大幅提高，同時車企還要應對5L/100公里的油耗目標值。兩個標準的同時實施對企業來說是一個挑戰，對專注SUV的長城汽車來說壓力更大。對此，一向不太關注新能源汽車的長城汽車也首次宣布將投資300億元擴大新能源汽車陣容。2017年5月，長城汽車首款新能源汽車長城C30EV上市，早該上市了。業內普遍認為，長城汽車與河北宇捷的合資無疑將減輕長城汽車的油耗限制壓力，并迅速彌補長城汽車在新能源汽車領域的劣勢。可行性指標：★★☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆97其中，大眾與江淮的合資就是一個典型案例。如果僅從新能源汽車積分來看，2018年、2019年和2020年，假設大眾中國整體將生產400萬輛、450萬輛和500萬輛燃油車，按照8%、10%和12%的新能源汽車點數要求，這三年大眾中國需要的新能源車點數將分別為32萬輛和45萬輛。根據大眾汽車的規劃，純電動汽車的續航里程約為300公里（如果使用江淮平臺，根據江淮平臺的規劃，2020年之前也將為300公里），按照新能源汽車的積分標準，在250公里≤r<；

按照350公里內每輛車4分計算，大眾中國需要在這三年內分別生產8萬輛、11.25萬輛和15萬輛純電動汽車才能滿足要求。從目前每年一兩百輛大眾新能源汽車的產銷水平來看（其中大部分是插電式混合動力汽車，每輛車只產生2分），2018-2020年銷售8-15萬輛純電動汽車或16000-30萬輛插電式混動汽車的壓力不是一件小事。以目前大眾新能源汽車在中國的生產和銷售規模來看，在不久的將來實現這一整體目標是絕對不可能的。2018~2020年，如果江淮乘用車銷量達到47萬~67萬輛，粗略估計，2018~2020年間，江淮汽車將產生約20萬~50萬個新能源積分，遠高于其所需的4萬~8萬個，從而產生15萬~40萬的新能源汽車積分盈余，這足以滿足大眾在這三年內18萬輛的需求。通過選擇與江淮汽車的合資公司，大眾汽車可以在新能源汽車領域獲得更多利益——寶貴的新能源汽車積分。同時，在雙方的合資協議中，特別強調了大眾汽車有優先購買合資公司產生的新能源汽車積分的權利。同樣，梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒-奔馳與北汽簽署了新能源相關投資協議，包括入股北汽新能源，并向合資公司推出新能源產品，以減少“雙積分”政策實施后對其傳統汽車銷售的影響。可行性指標：★★★★★☆ 對策5代工新能源汽車市場同樣屬于藍海市場，不僅吸引了各大汽車公司，也吸引了汽車行業以外的力量跨界進入。近年來，許多沒有造車經驗的企業，甚至是創業團隊，都跨界進入了汽車行業，比如和諧汽車、游俠、智車優行等互聯網公司，無一例外都以新能源汽車為目標。可以說，以互聯網造車的名義，這股跨界造車新勢力已經成為新能源汽車市場不可忽視的力量。但業內普遍認為，對于互聯網造車企業來說，缺乏傳統的造車經驗、資金保障和生產資質，以及盈利模式不明確，都會阻礙其夢想的實現。其中，獲得生產資質是最大的問題。面對一系列問題，互聯網汽車制造商也有自己的應對方式。互聯網公司的特點是“快”。截至目前，樂視已經舉辦了不少于20場的發布會，概念車已經出現了好幾次；和諧富騰也進入了加快吸納人才的階段；

蔚來汽車與江淮汽車達成戰略合作。對比這些互聯網公司的新動作，我們可以發現其中的差異，尤其是在生產方式的選擇上。由于互聯網造車企業沒有獲得整車生產資質的先例，一些企業仍選擇申請資質，自建工廠。然而，一些企業已經開始選擇委托傳統汽車企業來做代工工作。蔚來汽車與江淮汽車的合作是典型的。據了解，蔚來汽車的生產線由江淮汽車專門打造，所有生產線經理都將由蔚來汽車派駐，對整個過程進行控制和監督，以確保蔚來汽車產品的一致性。蔚來汽車與江淮汽車的合作，標志著互聯網造車企業與傳統汽車制造商合作的新模式的誕生。在這種全新的合作模式下，互聯網汽車制造商從事設計和營銷，傳統汽車制造商負責從產品研發到生產的參與和支持。截至目前，蔚來汽車是“互聯網造車”類別中唯一一家對生產方式和產品上市時間給出明確時間表的互聯網造車企業。可行性指標：★★★ ☆ ☆ 對策6：帶上你需要的東西。今年以來，新能源汽車生產資質的發放速度明顯加快，各家生產企業都在爭奪“窗口期”。目前，在國家發改委批準的15家新能源汽車生產企業中，計劃總產能已超過80萬輛，總投資將超過270億元。在這15家企業中，既有北汽新能源、奇瑞新能源等具有豐富新能源汽車研發制造經驗的傳統車企，也有萬向集團、國能新能源等缺乏汽車制造經驗的新企業。對于缺乏汽車研發和制造經驗的新能源汽車公司來說，面對激烈的競爭，如何在短時間內形成戰斗力是他們亟待解決的問題。與此同時，隨著未來《管理辦法》的正式實施和“雙積分”政策的正式實施，留給他們的時間越來越緊迫。在此背景下，新能源車企可以與國內有造車經驗的車企合作，在“雙積分”政策初步實施的頭幾年迅速投產，形成戰斗力，賺取新能源車積分。盡管這種類似美國特斯拉的生產方式尚未在中國出現，但如果明年如期實施“雙積分”政策，預計一些新能源汽車公司會嘗試。可行性指標：★ ☆ ☆ ☆ ☆. 對策：比亞迪、北汽等企業由于早期布局新能源汽車，在新能源汽車的研發和制造方面已經形成了一定的規模和基礎。抵消部分燃油車積分后，仍會有一定數量的新能源車積分盈余。這些自主品牌對“雙積分”政策的意見，當記者采訪北汽新能源時，對方沒有回應。奇瑞汽車發言人王偉麗（Grace Wai Wong）表示，目前不便置評，因為該公司仍處于研究政策的階段。作為中國新能源汽車領域的早期起步者，比亞迪在“雙積分”面前表現得非常冷靜。比亞迪汽車銷售有限公司有限公司助理總經理杜國忠表示：“對于許多企業來說，面對新能源汽車8%的要求或多或少會有壓力，但比亞迪滿足這一要求并不困難。”2016年，比亞迪共銷售了45433款PHEV產品和32632款EV產品。如果PHEV產品的得分為2分，EV產品為3分，那么比亞迪旗下新能源汽車的正得分已經超過18萬。從比亞迪目前的整體銷量來看，依靠現有能力不僅足以應對“雙積分”政策，而且遠遠超過比亞迪自身的需求。北汽也是如此。2016年，北京品牌（包括思鉑、北京和威旺）共銷售45.7萬輛傳統汽車，需要約3.66萬個新能源汽車積分。根據每個純元素計算3個點……

北汽自主品牌ric汽車需要生產約12200輛純電動汽車。根據北汽披露的2016年年報，全年實現純電動汽車銷量4.8萬輛。其新能源汽車積分不僅可以滿足新能源汽車8%的要求，還可以抵消北汽傳統汽車產生的負積分，甚至有剩余積分用于對外交易。可行性指標：★★★★★★ 對策2在緊急情況下，有兩種途徑可以獲得新能源汽車的積極點。一個是增加新能源汽車的產量，另一個是提高自行車的續航里程。然而，增加產量和續航里程將導致投資和成本的增加。“考慮到目前市場的接受程度，車企在投資新能源汽車時會更加謹慎。例如戴姆勒和比亞迪推出的騰勢汽車，投資額高達30億元，但仍未收回投資。”18日，一家跨國公司高管在接受采訪時表示。增加續航里程是汽車公司獲得新能源汽車積分的有效途徑之一。上述人士表示：“目前，新能源汽車行業很難盈利。傳統企業只能在保證維持現有運營的基礎上投資新能源汽車產業，但這項投資仍存在許多不確定性。大型企業仍然可以支持這一轉型，但中小企業面臨的壓力將更大。同時，不排除車企虛報續航里程或過度增加電池以提高續航里程的可能性。”國家“863”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示：“隨著積分政策的逐步實施，一些車企應該為之前的戰略決策買單。目前，在純電動或插電式混合動力車型上沒有布局的傳統車企將成為未來新能源汽車積分市場的主要買家。“除了北汽、比亞迪和其他一些在新能源汽車領域布局較早的自主品牌將受益于這一政策外，許多車企仍將面臨更大的積分壓力。目前，一直處于銷量前列的南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱的年產銷量已達到或接近200萬輛電動汽車，長安、北京現代和東風日產的年產銷也超過了100萬輛。然而，除了長安汽車在新能源汽車領域取得了巨大成就外，其他企業基本沒有任何動作。在未來的“雙積分”政策體系下，他們將成為新能源汽車積分的大買家。可行性指標：★★★ ☆ ☆ 對策3婚姻低端對于“雙積分”政策，許多業內人士認為，這項政策的初衷是促進企業節能減排和發展新能源汽車，而不是發展積分交易。全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹指出：“短期內，車企可能需要購買一些積分，從長遠來看，他們將迅速部署新能源汽車產品。”對于一直專注于傳統燃油汽車的生產和銷售而沒有積極部署新能源車的車企來說，除了購買點，為了實現新能源汽車的快速部署，一些車企選擇了與低速電動車公司合資的方式。以長城汽車為例。由于長城汽車專注于高油耗的SUV市場，因此沒有新能源汽車產量作為支撐。去年，它以27萬的負油耗成績成為中國最大的負積分車企。目前看來，長城汽車將受到未來“雙積分”政策的嚴重負面影響。盡管隨著SUV市場的快速增長，長城汽車在2016年實現了年銷量100萬輛的目標，但在新能源汽車領域仍處于空白。近年來，長安、吉利、廣汽、上汽和奇瑞都在加快新能源汽車的發展，但長城汽車缺乏新能源汽車產品。數據顯示，2016年，長城汽車累計銷量達到107.45萬輛，超過設定的年銷量……

et，但新能源汽車的銷量為零。值得關注的是，2020年，中國將實施最新的排放標準和油耗標準，業內預測這將成為一些企業的“生死線”。“國六標準”的限值要求大幅提高，同時車企還要應對5L/100公里的油耗目標值。兩個標準的同時實施對企業來說是一個挑戰，對專注SUV的長城汽車來說壓力更大。對此，一向不太關注新能源汽車的長城汽車也首次宣布將投資300億元擴大新能源汽車陣容。2017年5月，長城汽車首款新能源汽車長城C30EV上市，早該上市了。業內普遍認為，長城汽車與河北宇捷的合資無疑將減輕長城汽車的油耗限制壓力，并迅速彌補長城汽車在新能源汽車領域的劣勢。可行性指標：★★☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆97其中，大眾與江淮的合資就是一個典型案例。如果僅從新能源汽車積分來看，2018年、2019年和2020年，假設大眾中國整體將生產400萬輛、450萬輛和500萬輛燃油車，按照8%、10%和12%的新能源汽車點數要求，這三年大眾中國需要的新能源車點數將分別為32萬輛和45萬輛。根據大眾汽車的規劃，純電動汽車的續航里程約為300公里（如果使用江淮平臺，根據江淮平臺的規劃，2020年之前也將為300公里），按照新能源汽車的積分標準，在250公里≤r<；

按照350公里內每輛車4分計算，大眾中國需要在這三年內分別生產8萬輛、11.25萬輛和15萬輛純電動汽車才能滿足要求。從目前每年一兩百輛大眾新能源汽車的產銷水平來看（其中大部分是插電式混合動力汽車，每輛車只產生2分），2018-2020年銷售8-15萬輛純電動汽車或16000-30萬輛插電式混動汽車的壓力不是一件小事。以目前大眾新能源汽車在中國的生產和銷售規模來看，在不久的將來實現這一整體目標是絕對不可能的。2018~2020年，如果江淮乘用車銷量達到47萬~67萬輛，粗略估計，2018~2020年間，江淮汽車將產生約20萬~50萬個新能源積分，遠高于其所需的4萬~8萬個，從而產生15萬~40萬的新能源汽車積分盈余，這足以滿足大眾在這三年內18萬輛的需求。通過選擇與江淮汽車的合資公司，大眾汽車可以在新能源汽車領域獲得更多利益——寶貴的新能源汽車積分。同時，在雙方的合資協議中，特別強調了大眾汽車有優先購買合資公司產生的新能源汽車積分的權利。同樣，梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒-奔馳與北汽簽署了新能源相關投資協議，包括入股北汽新能源，并向合資公司推出新能源產品，以減少“雙積分”政策實施后對其傳統汽車銷售的影響。可行性指標：★★★★★☆ 對策5代工新能源汽車市場同樣屬于藍海市場，不僅吸引了各大汽車公司，也吸引了汽車行業以外的力量跨界進入。近年來，許多沒有造車經驗的企業，甚至是創業團隊，都跨界進入了汽車行業，比如和諧汽車、游俠、智車優行等互聯網公司，無一例外都以新能源汽車為目標。可以說，以互聯網造車的名義，這股跨界造車新勢力已經成為新能源汽車市場不可忽視的力量。但業內普遍認為，對于互聯網造車企業來說，缺乏傳統的造車經驗、資金保障和生產資質，以及盈利模式不明確，都會阻礙其夢想的實現。其中，獲得生產資質是最大的問題。面對一系列問題，互聯網汽車制造商也有自己的應對方式。互聯網公司的特點是“快”。截至目前，樂視已經舉辦了不少于20場的發布會，概念車已經出現了好幾次；和諧富騰也進入了加快吸納人才的階段；

蔚來汽車與江淮汽車達成戰略合作。對比這些互聯網公司的新動作，我們可以發現其中的差異，尤其是在生產方式的選擇上。由于互聯網造車企業沒有獲得整車生產資質的先例，一些企業仍選擇申請資質，自建工廠。然而，一些企業已經開始選擇委托傳統汽車企業來做代工工作。蔚來汽車與江淮汽車的合作是典型的。據了解，蔚來汽車的生產線由江淮汽車專門打造，所有生產線經理都將由蔚來汽車派駐，對整個過程進行控制和監督，以確保蔚來汽車產品的一致性。蔚來汽車與江淮汽車的合作，標志著互聯網造車企業與傳統汽車制造商合作的新模式的誕生。在這種全新的合作模式下，互聯網汽車制造商從事設計和營銷，傳統汽車制造商負責從產品研發到生產的參與和支持。截至目前，蔚來汽車是“互聯網造車”類別中唯一一家對生產方式和產品上市時間給出明確時間表的互聯網造車企業。可行性指標：★★★ ☆ ☆ 對策6：帶上你需要的東西。今年以來，新能源汽車生產資質的發放速度明顯加快，各家生產企業都在爭奪“窗口期”。目前，在國家發改委批準的15家新能源汽車生產企業中，計劃總產能已超過80萬輛，總投資將超過270億元。在這15家企業中，既有北汽新能源、奇瑞新能源等具有豐富新能源汽車研發制造經驗的傳統車企，也有萬向集團、國能新能源等缺乏汽車制造經驗的新企業。對于缺乏汽車研發和制造經驗的新能源汽車公司來說，面對激烈的競爭，如何在短時間內形成戰斗力是他們亟待解決的問題。與此同時，隨著未來《管理辦法》的正式實施和“雙積分”政策的正式實施，留給他們的時間越來越緊迫。在此背景下，新能源車企可以與國內有造車經驗的車企合作，在“雙積分”政策初步實施的頭幾年迅速投產，形成戰斗力，賺取新能源車積分。盡管這種類似美國特斯拉的生產方式尚未在中國出現，但如果明年如期實施“雙積分”政策，預計一些新能源汽車公司會嘗試。可行性指標：★ ☆ ☆ ☆ ☆.

標簽：長城大眾比亞迪江淮蔚來

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