合資品牌紛紛國產電動車，但不一定能復制燃油車優勢

中國現在是世界上最大的新能源市場。2016年，新能源銷量同比增長84%，遠高于傳統燃油車市場的增速。此外，中國單年銷售額和累計銷售額均居世界第一。

2016年，國內新能源市場的總體趨勢仍在快速上升，其中純電動乘用車的增速遙遙領先。但據中汽協統計，中國品牌在國內新能源汽車市場的占有率為96%，而國外品牌僅占4%。因此，包括日產、本田和豐田在內的許多合資品牌將生產國產純電動汽車，希望在這個巨大的市場上分一杯羹。

東風日產將于2018年在中國生產新一代聆風純電動汽車，這是合資品牌旗下首款引入中國市場的全球純電動汽車。合資品牌將開啟電動汽車在中國市場的時代，甚至提出了未來的銷售目標。大家似乎對純電動汽車未來的市場表現充滿信心，但中國純電動汽車市場要吃上一頓大餐并不容易。1.純電動汽車目前是一個低端市場。在2016年銷售的32萬輛新能源汽車中，純電動汽車的銷量為24萬輛，但在純電動汽車市場，A00和A0的銷量占比為62%，因為純電動汽車大部分的消費需求是交通，所以消費者一般不關心車輛檔次的選擇。

作為中國市場的強勢品牌，大眾與江淮合資生產純電動汽車也定位于低端市場，嚴格的成本控制仍然是決定純電動汽車銷量的關鍵。在2016年的新能源市場報告中，消費者最關注的是純電動汽車的價格，這對合資品牌的純電動汽車成本控制提出了要求。合資品牌的純電動汽車必須有很高的國產化率，否則，隨著核心零部件的進口關稅，價格很難與自主品牌競爭。2.純電動汽車是一個政策驅動的市場。目前，國內限售城市是A級以上純電動汽車的主戰場，根據各地政策的不同，形成了不同的消費趨勢。例如，插電式混合動力車不享受北京市新能源搖號政策，在北京銷售的新能源汽車99%為純電動汽車；

在上海和廣東市場，插電式混合動力車的比例分別達到了80%和65%，因此未來合資品牌生產的純電動產品的潛在消費者相當有限。

插電式混合動力汽車實際上更符合現階段消費者的需求。如果像北京這樣的城市政策支持，插電式混合動力汽車應該是新能源乘用車市場的主流。除了限購政策，影響純電動汽車消費的是補貼政策。目前，國家的補貼政策是一種退坡機制，地方補貼不得超過國家補貼的50%。從2020年起，純電動新能源汽車將不再有補貼政策，補貼金額的下降將對純電動汽車的銷量產生一定影響。補貼取消后，消費者能否接受純電動汽車還不得而知。

根據北京續航里程超過250公里的電動汽車計算，2016年，國家支付5.5萬元，北京又支付5.5萬。然而，2017年，同一輛車的補貼變成了4.4萬元，北京補貼了2.2萬元，相當于多支付了4.4萬的購車費用。3.純電動汽車市場并不迷信品牌。在傳統燃油車市場，合資品牌與自主品牌相比具有天然的品牌影響力優勢，因為合資品牌在動力總成技術、車輛調節和可靠性方面具有一定優勢。在純電動汽車市場，只有不到30%的消費者會根據續航里程和三電系統的技術進步來決定是否購買產品，因此合資品牌的技術優勢被削弱。

特斯拉的品牌優勢對于傳統車企來說并不容易復制，即使是傳統豪華品牌在新能源市場也是弱勢品牌。目前，在純電動市場，除了特斯拉走高端路線，形成品牌帶來的紅利外，或者特斯拉已經滿足了一些消費者的炫耀欲望，而其他品牌在短期內并不具備類似的優勢。在消費者眼中，它是滿足日常通勤的工具，合資品牌的優勢不會像傳統燃油車市場那樣大。4.合資品牌純電動汽車的機會純電動汽車目前還達不到傳統燃油汽車的服務水平，例如不同品牌之間是否可以更換使用壽命長的純電動汽車；純電動汽車電池衰減壽命的承諾能否普及；

純電動汽車能否在一定的使用壽命內被制造商回購，這樣的消費者友好政策仍處于空白，而這正是合資品牌在純電動市場上的一個機會。

榮威是中國為數不多的幾個做出電池衰減承諾的品牌之一。目前，電動汽車的售后服務水平普遍較低，這是合資品牌獲取用戶的機會。目前，國內市場上銷售的純電動汽車大多以傳統燃油車平臺為基礎，增加三電系統，在安全性和車重比方面存在固有缺陷。在大多數合資品牌中，外方都有專屬的純電動汽車平臺，這些平臺打造的純電動車型能夠突出純電動汽車在整車結構上的優勢。對于習慣于在國內市場享有品牌影響力的合資品牌來說，純電動汽車市場仍然是一個看似美好但殘酷的細分市場。對于合資品牌來說，目前國產純電動汽車最大的優勢是符合雙積分政策和最新的“乘用車油耗限制”政策。中國現在是世界上最大的新能源市場。2016年，新能源銷量同比增長84%，遠高于傳統燃油車市場的增速。此外，中國單年銷售額和累計銷售額均居世界第一。

2016年，國內新能源市場的總體趨勢仍在快速上升，其中純電動乘用車的增速遙遙領先。但據中汽協統計，中國品牌在國內新能源汽車市場的占有率為96%，而國外品牌僅占4%。因此，包括日產、本田和豐田在內的許多合資品牌將生產國產純電動汽車，希望在這個巨大的市場上分一杯羹。

東風日產將于2018年在中國生產新一代聆風純電動汽車，這是合資品牌旗下首款引入中國市場的全球純電動汽車。合資品牌將開啟電動汽車在中國市場的時代，甚至提出了未來的銷售目標。大家似乎對純電動汽車未來的市場表現充滿信心，但中國純電動汽車市場要吃上一頓大餐并不容易。1.純電動汽車目前是一個低端市場。在2016年銷售的32萬輛新能源汽車中，純電動汽車的銷量為24萬輛，但在純電動汽車市場，A00和A0的銷量占比為62%，因為純電動汽車大部分的消費需求是交通，所以消費者一般不關心車輛檔次的選擇。

作為中國市場的強勢品牌，大眾與江淮合資生產純電動汽車也定位于低端市場，嚴格的成本控制仍然是決定純電動汽車銷量的關鍵。在2016年的新能源市場報告中，消費者最關注的是純電動汽車的價格，這對合資品牌的純電動汽車成本控制提出了要求。合資品牌的純電動汽車必須有很高的國產化率，否則，隨著核心零部件的進口關稅，價格很難與自主品牌競爭。2.純電動汽車是一個政策驅動的市場。目前，國內限售城市是A級以上純電動汽車的主戰場，根據各地政策的不同，形成了不同的消費趨勢。例如，插電式混合動力車不享受北京市新能源搖號政策，在北京銷售的新能源汽車99%為純電動汽車；

在上海和廣東市場，插電式混合動力車的比例分別達到了80%和65%，因此未來合資品牌生產的純電動產品的潛在消費者相當有限。

插電式混合動力汽車實際上更符合現階段消費者的需求。如果像北京這樣的城市政策支持，插電式混合動力汽車應該是新能源乘用車市場的主流。除了限購政策，影響純電動汽車消費的是補貼政策。目前，國家的補貼政策是一種退坡機制，地方補貼不得超過國家補貼的50%。從2020年起，純電動新能源汽車將不再有補貼政策，補貼金額的下降將對純電動汽車的銷量產生一定影響。補貼取消后，消費者能否接受純電動汽車還不得而知。

根據北京續航里程超過250公里的電動汽車計算，2016年，國家支付5.5萬元，北京又支付5.5萬。然而，2017年，同一輛車的補貼變成了4.4萬元，北京補貼了2.2萬元，相當于多支付了4.4萬的購車費用。3.純電動汽車市場并不迷信品牌。在傳統燃油車市場，合資品牌與自主品牌相比具有天然的品牌影響力優勢，因為合資品牌在動力總成技術、車輛調節和可靠性方面具有一定優勢。在純電動汽車市場，只有不到30%的消費者會根據續航里程和三電系統的技術進步來決定是否購買產品，因此合資品牌的技術優勢被削弱。

特斯拉的品牌優勢對于傳統車企來說并不容易復制，即使是傳統豪華品牌在新能源市場也是弱勢品牌。目前，在純電動市場，除了特斯拉走高端路線，形成品牌帶來的紅利外，或者特斯拉已經滿足了一些消費者的炫耀欲望，而其他品牌在短期內并不具備類似的優勢。在消費者眼中，它是滿足日常通勤的工具，合資品牌的優勢不會像傳統燃油車市場那樣大。4.合資品牌純電動汽車的機會純電動汽車目前還達不到傳統燃油汽車的服務水平，例如不同品牌之間是否可以更換使用壽命長的純電動汽車；純電動汽車電池衰減壽命的承諾能否普及；純電動汽車能否在一定的使用壽命內被制造商回購，這樣的消費者友好政策仍處于空白，而這正是合資品牌在純電動市場上的一個機會。

榮威是中國為數不多的幾個做出電池衰減承諾的品牌之一。目前，電動汽車的售后服務水平普遍較低，這是合資品牌獲取用戶的機會。目前，國內市場上銷售的純電動汽車大多以傳統燃油車平臺為基礎，增加三電系統，在安全性和車重比方面存在固有缺陷。在大多數合資品牌中，外方都有專屬的純電動汽車平臺，這些平臺打造的純電動車型能夠突出純電動汽車在整車結構上的優勢。對于習慣于在國內市場享有品牌影響力的合資品牌來說，純電動汽車市場仍然是一個看似美好但殘酷的細分市場。對于合資品牌來說，目前國產純電動汽車最大的優勢是符合雙積分政策和最新的“乘用車油耗限制”政策。

標簽：北京特斯拉日產本田大眾

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