阿里、華為和中移動為什么都要來幫榮威造車？

來源：第一電氣網絡特約作者：汽車識字

情報喧囂下的中國主人

就在一周前，我參加了在天津舉行的世界情報大會的閉門會議。演講嘉賓包括中國工程院院士李德一等一批中國智能駕駛領軍人物。

“目前，所有主流的智能汽車嘗試實際上都是L2級別的，包括特斯拉。”李德義說：“重點是駕駛員的手還不能離開方向盤。”

現場的辯論非常激烈，聽眾都被迷住了。但我也感覺到兩個問題：

一個是關于如何走汽車的人工智能路線還沒有定論。相反，有些方面仍然停留在“智能駕駛還是駕駛智能”的哲學討論中。

另一個，更關鍵的是，沒有人敢確定：可以完全解放駕駛員的智能汽車什么時候到來，比如五年、十年甚至更長時間。

與此相對應的是，另一個事實是，幾乎一周后，當百度首席執行官李彥宏駕駛自動駕駛汽車駛上北京五環時，公眾一片嘩然，幾乎沒有人肯定百度的技術進步。所有的爭論都是關于這種做法是否違反了交通法規。來自監管部門的聲音是，現行法規中沒有對自動駕駛的行為進行定義。

無論是法律法規還是消費者的文化心理，智能駕駛的高級階段還遠遠沒有準備好，也遠沒有達成共識。

這是否意味著，在專家判斷的所謂L4時代到來之前，汽車制造商的互聯網汽車之路只能是一場小打小鬧或大屏幕秀？

有一個被稱為“適當技術”的科學詞匯引起了我的注意。這意味著它可能不是最先進的，但它比傳統的有更多的現代因素，因此它最適合當前的具體情況。

回到汽車話題，我想起了上汽榮威，它正在慶祝“互聯網汽車”上市一周年。我突然發現榮威的選擇有點“合適的技術”。因為它集成到了車內的每一項互聯網技術中，所以溫度更好。與蘋果手機中最初的SIRI不同，這只是一個有趣但不可靠的技術噱頭（委婉地說，這被稱為遠見），而且與一些制造商不同，據說如果他們能連接到車上的熱點，他們就是基于互聯網的。

我不知道為什么，在北京紫禁城中和殿里，一塊大牌匾突然出現在我的腦海中，上面寫著“允許在奎中”四個大字，并出版了“尚書中的大禹墨”，意思是“公正地執行正確的方式。”

每一個細節都有互聯網的影子。

據說，榮威RX5上市一周年之際，所有產品的累計銷量都超過了20萬輛，尤其是在15萬輛的水平上，這使其成為了銷量冠軍，并獲得了許多獎項。這至少表明，消費者愿意為榮威的互聯網汽車概念買單。

當然，出售皇冠的原因有很多，比如榮威的傳統造車傳統、“藍芯”、三引擎、品牌營銷、市場環境等。這里不打算討論，而是圍繞“互聯網汽車”的概念進行研究。

在我看來，榮威RX5至少搞清楚了一件事，那就是消費者對互聯網汽車的需求有兩個層面：一是互聯網帶來的舒適便利體驗；

一個是互聯網對駕駛的深刻影響和干預。

榮威首先做了一篇關于第一層次的完整文章，因為這是一個普通消費者很容易感知的層次。Roewe做了幾件事-

首先，它是一個“帳戶登錄”鏈接。官方語言是“全球首款具有身份屬性的互聯網汽車，實現賬戶數據訪問”。

事實上，除了技術意義之外，這種賬號登錄首先給消費者一種獨特的儀式感。因為傳統意義上的汽車與“登錄”無關。只有手機、電腦和應用程序需要登錄。因此，在這樣做的過程中，榮威在很大程度上給了消費者一個暗示，即你使用的是一種技術設備，而不僅僅是一輛汽車，這很有感染力。

其次，一個超大屏幕被放置在汽車中央，以全觸摸體驗取代了許多傳統操作。我認為這是榮威RX5的一大亮點。

在人機交互的體驗中，只有幾十年經驗的IT制造商可以成為擁有數百年經驗的汽車行業的老師。

IT供應商早就提出了一套非常標準化的體驗方法，即智能設備實際上只需要選擇、確認和退出三個選項。這就是為什么即將推出的iphone8甚至只有一個物理按鈕的原因。

但對于許多汽車制造商來說，他們仍然停留在“汽車就是機器”的時代。因此，每個功能都對應一個按鈕，這仍然是它們的基本思想。這就是為什么我們看到許多非常豪華的汽車在智能交互中很難使用。顯然，他們有一個觸摸屏，但他們需要幾十個按鈕、旋鈕和指示桿來實現觸摸屏上的功能，而且設計非常分散。

榮威在這一點上非常果斷。既然我們想成為一輛“互聯網汽車”，我們就應該從互聯網中獲取互動體驗的邏輯。除了純駕駛部分，我們不能這樣做，所有其他娛樂、顯示和舒適度設置都將根據互聯網進行設置。

想象一下，當中國8億智能手機用戶看到榮威的互動邏輯時，他們的親密感和身份。好吧，互聯網設備應該是這樣的。

因此，我們不得不說，在相當一部分駕駛體驗中，榮威大膽創新，甚至超越了許多老牌外資汽車，而從一個非常新的角度來看，這實際上是我們汽車行業多年來一直在喊的“彎道超車”的一個很好的具體例子。

好了，現在您可以登錄并操作了，讓我們繼續關注智能集。因此，我們看到了一套讓我們眼花繚亂的智能解決方案，我們看到榮威讓車主不僅將汽車視為一種交通工具，而且將其視為消費者移動互聯網生活的中心，擁有各種智能接入，如運動相機、無人機、手表。。。以及互聯網的最佳共享，如社交平臺、團隊建設功能。。。至于視聽娛樂和藍牙連接，這些都是小兒科。。。遵循這個偉大的想法，榮威成功了。因此，可以合理地說，它的成功就是互聯網汽車的成功。

然而，這套游戲性只能說是滿足了消費者的表面需求，被超越的難度并不大。那么，榮威在暫時領先的互聯網汽車領域是否建立了新的護城河？

一切都在生態學中

互聯網造車在娛樂性、舒適性甚至可玩性方面的體驗相對容易被復制。還有許多競爭對手。

榮威非常清楚這一點，就其而言，主要的解決方案是將汽車本身打造成互聯網。如何在兩年甚至更長時間內成為中國第一輛（或領先的）互聯網汽車？有些事情必須由其他人來做。

因此，它必須與生態學相聯系。

BAT在中國的制造商正在建立自己的生態系統。其中，百度專注于“入口”，阿里專注于“平臺”，騰訊專注于“連接”。他們顯然歡迎上汽這樣的重量級隊友加入聯盟，為他們生態戰略的正確性背書。

而且，“云賦智”基本上是互聯網圈的頂層共識。

從表面上看，與百度合作的可能性似乎更大，因為百度正在強調人工智能，并試圖讓人工智能成為一切的入口。但從另一個角度來看，百度很冷漠，擁有自己的一套智能汽車。

離杭州近的阿里不僅更善于與平臺和合作伙伴打交道，而且態度更平易近人……

他是長江三角洲商業圈的重要人物。有什么不該說的？

所以我們在互聯網汽車上看到了榮威更大的模式，那就是與阿里的積極合作。

這就完成了所謂的“三大引擎”，即傳統引擎、新能源引擎和大數據引擎中的最后一個環節“大數據引擎”。那么，讓我們看看這種生態選擇能給榮威帶來什么。

首先是金融應用的賦能，比如支付寶功能接入，讓加油、洗車甚至停車費和通行費等現金相關業務可以無縫支付；然后是交通便利的賦能，比如智能充電樁的推薦，以及為家庭遠程開放智能家居；另一個重要部分是智能導航。大家都知道，很多汽車導航，甚至豪車的汽車導航都有著可怕的經歷。但榮威當然沒有這個問題，因為中國最好的導航公司高德本身就是阿里旗下的公司。

我個人認為，在第一代互聯網汽車銷售的背景下，榮威的互聯網汽車2.0時代（這不是官方的說法）已經有了一些相當堅實的基礎。不久前，榮威發布了一組數據，讓我們一起來看一下：

通過阿里的云技術，車主每次開車、使用服務，都會在云端產生個人數據信息，通過大數據計算分析，實現所有車主共享服務。對此，相關負責人在4月18日的首屆汽車創始人大會上表示，互聯網汽車上市才9個多月，已經積累了117億個軌跡點。此外，在新能源方面，該系統已接入近5000個充電站和近3萬個充電樁，并發布了YunOS自動充電地圖。

如果你從表面上看，這段話似乎沒有說任何關于函數的內容。但其中一個關鍵詞是YUN OS。換句話說，榮威與阿里的合作一直建立在操作系統的底層，也就是說，榮威所謂的“電動化、網聯化、智能化、共享化”新四化戰略布局選擇了生態合作伙伴。

所謂生態合作，就是阿里有什么，上汽可能就有什么。憑借阿里擅長的大平臺和多伙伴游戲，榮威幾乎擁有通往未來智能出行世界的所有可能性。

面對這種巨大的想象，上面提到的支付寶功能是很小的。我們可以盡可能放開思路：比如阿里有電影產業，那么榮威未來有沒有可能免費享受汽車娛樂系統中的所有影視娛樂資源？例如，阿里有一個菜鳥網絡，那么未來榮威車主能否選擇通過基于LBS的車聯網，在最短距離內與天貓的送貨車輛見面？阿里也有螞蟻金服，那么榮威車主能在不離開汽車的情況下處理復雜的金融服務嗎？

更重要的是，榮威不僅與阿里合作。在今年的2017年世界移動通信大會上，5GAA聯盟成員上汽集團宣布將繼續深化互聯網汽車，并與5GAA聯盟的中國移動和華為簽署了三方合作框架協議，共同推動智能出行服務和車聯網（C-V2X）的發展，這提供了一個新的拼圖游戲。

我們可以想象這個謎題有多可怕。我們分享的角色如下：

榮威負責“制造”——制造汽車，制造好車；

中國移動負責“連接”——幫助每輛車提供不間斷的4G/5G數據流，資費優惠；

華為提供“通信”——芯片級的基礎通信能力，每年獨家優化數億智能終端；

阿里負責“使用”——通過云智能平臺提供特定的互聯網應用。

好吧，這部分已經有一些猜測了。但事實是，擁有這些伴侶并不是作者簡單的想象。他們實際上已經與上汽或榮威結成了聯盟。我所想象的無非是這個組合優化組合的最大能力，所以如果這件事完成了，上汽將擁有中國最強大的互聯網汽車生態系統。而且，至少在中國，榮威“互聯網第一車”的稱號將延續到2.0和3.0。

當然，百度和騰訊并不是素食主義者。他們也有能力構建一個不輸于上述聯盟的智能出行生態系統，在特定領域也有自己的優勢。

在這種情況下，榮威應該注意的是如何做自己的事情，也就是造一輛好車。其中，我們當然看到了許多成就，比如獨立發動機，比如創造世界紀錄的節油能力，以及在最近推出的20T汽車智能版上展示產品實力的許多細節。。。非常了不起。但我個人認為，最重要的是內部驅動，即上汽自己對互聯網汽車重要性的理解，就像上汽集團董事長陳虹在7月6日榮威RX5發布時所說的一段話，2016年：“互聯網汽車是百年一遇的機遇，是智能操作系統賦能后對汽車的新定義，需要汽車行業和互聯網行業最強大的企業共同創造。”

認知決定結果，對“百年一遇”的理解決定了互聯網汽車是榮威積極而大膽的選擇。

撰文：麥萌（人工智能和汽車智能領域資深觀察者，曾在BAT擔任管理職務，從事行業觀察和寫作15年）來源：第一電氣網特約作者：汽車有文化

情報喧囂下的中國主人

就在一周前，我參加了在天津舉行的世界情報大會的閉門會議。演講嘉賓包括中國工程院院士李德一等一批中國智能駕駛領軍人物。

“目前，所有主流的智能汽車嘗試實際上都是L2級別的，包括特斯拉。”李德義說：“重點是駕駛員的手還不能離開方向盤。”

現場的辯論非常激烈，聽眾都被迷住了。但我也感覺到兩個問題：

一個是關于如何走汽車的人工智能路線還沒有定論。相反，有些方面仍然停留在“智能駕駛還是駕駛智能”的哲學討論中。

另一個，更關鍵的是，沒有人敢確定：可以完全解放駕駛員的智能汽車什么時候到來，比如五年、十年甚至更長時間。

與此相對應的是，另一個事實是，幾乎一周后，當百度首席執行官李彥宏駕駛自動駕駛汽車駛上北京五環時，公眾一片嘩然，幾乎沒有人肯定百度的技術進步。所有的爭論都是關于這種做法是否違反了交通法規。來自監管部門的聲音是，現行法規中沒有對自動駕駛的行為進行定義。

無論是法律法規還是消費者的文化心理，智能駕駛的高級階段還遠遠沒有準備好，也遠沒有達成共識。

這是否意味著，在專家判斷的所謂L4時代到來之前，汽車制造商的互聯網汽車之路只能是一場小打小鬧或大屏幕秀？

有一個被稱為“適當技術”的科學詞匯引起了我的注意。這意味著它可能不是最先進的，但它比傳統的有更多的現代因素，因此它最適合當前的具體情況。

回到汽車話題，我想起了上汽榮威，它正在慶祝“互聯網汽車”上市一周年。我突然發現榮威的選擇有點“合適的技術”。因為它集成到了車內的每一項互聯網技術中，所以溫度更好。與蘋果手機中最初的SIRI不同，這只是一個有趣但不可靠的技術噱頭（委婉地說，這被稱為遠見），而且與一些制造商不同，據說如果他們能連接到車上的熱點，他們就是基于互聯網的。

我不知道為什么，在佛祖中和殿，一塊大牌匾突然出現在我的腦海中……

北京的idden市，用四個大字寫著“允許在奎中”，并出版了“尚書中的大玉墨”，意思是“公正地執行正確的方式”

每一個細節都有互聯網的影子。

據說，榮威RX5上市一周年之際，所有產品的累計銷量都超過了20萬輛，尤其是在15萬輛的水平上，這使其成為了銷量冠軍，并獲得了許多獎項。這至少表明，消費者愿意為榮威的互聯網汽車概念買單。

當然，出售皇冠的原因有很多，比如榮威的傳統造車傳統、“藍芯”、三引擎、品牌營銷、市場環境等。這里不打算討論，而是圍繞“互聯網汽車”的概念進行研究。

在我看來，榮威RX5至少搞清楚了一件事，那就是消費者對互聯網汽車的需求有兩個層面：一是互聯網帶來的舒適便利體驗；

一個是互聯網對駕駛的深刻影響和干預。

榮威首先做了一篇關于第一層次的完整文章，因為這是一個普通消費者很容易感知的層次。Roewe做了幾件事-

首先，它是一個“帳戶登錄”鏈接。官方語言是“全球首款具有身份屬性的互聯網汽車，實現賬戶數據訪問”。

事實上，除了技術意義之外，這種賬號登錄首先給消費者一種獨特的儀式感。因為傳統意義上的汽車與“登錄”無關。只有手機、電腦和應用程序需要登錄。因此，在這樣做的過程中，榮威在很大程度上給了消費者一個暗示，即你使用的是一種技術設備，而不僅僅是一輛汽車，這很有感染力。

其次，一個超大屏幕被放置在汽車中央，以全觸摸體驗取代了許多傳統操作。我認為這是榮威RX5的一大亮點。

在人機交互的體驗中，只有幾十年經驗的IT制造商可以成為擁有數百年經驗的汽車行業的老師。

IT供應商早就提出了一套非常標準化的體驗方法，即智能設備實際上只需要選擇、確認和退出三個選項。這就是為什么即將推出的iphone8甚至只有一個物理按鈕的原因。

但對于許多汽車制造商來說，他們仍然停留在“汽車就是機器”的時代。因此，每個功能都對應一個按鈕，這仍然是它們的基本思想。這就是為什么我們看到許多非常豪華的汽車在智能交互中很難使用。顯然，他們有一個觸摸屏，但他們需要幾十個按鈕、旋鈕和指示桿來實現觸摸屏上的功能，而且設計非常分散。

榮威在這一點上非常果斷。既然我們想成為一輛“互聯網汽車”，我們就應該從互聯網中獲取互動體驗的邏輯。除了純駕駛部分，我們不能這樣做，所有其他娛樂、顯示和舒適度設置都將根據互聯網進行設置。

想象一下，當中國8億智能手機用戶看到榮威的互動邏輯時，他們的親密感和身份。好吧，互聯網設備應該是這樣的。

因此，我們不得不說，在相當一部分駕駛體驗中，榮威大膽創新，甚至超越了許多老牌外資汽車，而從一個非常新的角度來看，這實際上是我們汽車行業多年來一直在喊的“彎道超車”的一個很好的具體例子。

好了，現在您可以登錄并操作了，讓我們繼續關注智能集。因此，我們看到了一套讓我們眼花繚亂的智能解決方案，我們看到榮威讓車主不僅將汽車視為一種交通工具，而且將其視為消費者移動互聯網生活的中心，擁有各種智能接入，如運動相機、無人機、手表。。。以及互聯網的最佳共享，如社交平臺、團隊建設功能。。。至于視聽娛樂和藍牙連接，這些都是小兒科。。。遵循這個偉大的想法，榮威成功了。因此，可以合理地說，它的成功就是互聯網汽車的成功。

然而，這套游戲性只能說是滿足了消費者的表面需求，被超越的難度并不大。那么，榮威在暫時領先的互聯網汽車領域是否建立了新的護城河？

一切都在生態學中

互聯網造車在娛樂性、舒適性甚至可玩性方面的體驗相對容易被復制。還有許多競爭對手。

榮威非常清楚這一點，就其而言，主要的解決方案是將汽車本身打造成互聯網。如何在兩年甚至更長時間內成為中國第一輛（或領先的）互聯網汽車？有些事情必須由其他人來做。

因此，它必須與生態學相聯系。

BAT在中國的制造商正在建立自己的生態系統。其中，百度專注于“入口”，阿里專注于“平臺”，騰訊專注于“連接”。他們顯然歡迎上汽這樣的重量級隊友加入聯盟，為他們生態戰略的正確性背書。

而且，“云賦智”基本上是互聯網圈的頂層共識。

從表面上看，與百度合作的可能性似乎更大，因為百度正在強調人工智能，并試圖讓人工智能成為一切的入口。但從另一個角度來看，百度很冷漠，擁有自己的一套智能汽車。

離杭州近的阿里不僅更善于與平臺和合作伙伴打交道，而且態度更平易近人……

他是長江三角洲商業圈的重要人物。有什么不該說的？

所以我們在互聯網汽車上看到了榮威更大的模式，那就是與阿里的積極合作。

這就完成了所謂的“三大引擎”，即傳統引擎、新能源引擎和大數據引擎中的最后一個環節“大數據引擎”。那么，讓我們看看這種生態選擇能給榮威帶來什么。

首先是金融應用的賦能，比如支付寶功能接入，讓加油、洗車甚至停車費和通行費等現金相關業務可以無縫支付；然后是交通便利的賦能，比如智能充電樁的推薦，以及為家庭遠程開放智能家居；另一個重要部分是智能導航。大家都知道，很多汽車導航，甚至豪車的汽車導航都有著可怕的經歷。但榮威當然沒有這個問題，因為中國最好的導航公司高德本身就是阿里旗下的公司。

我個人認為，在第一代互聯網汽車銷售的背景下，榮威的互聯網汽車2.0時代（這不是官方的說法）已經有了一些相當堅實的基礎。不久前，榮威發布了一組數據，讓我們一起來看一下：

通過阿里的云技術，車主每次開車、使用服務，都會在云端產生個人數據信息，通過大數據計算分析，實現所有車主共享服務。對此，相關負責人在4月18日的首屆汽車創始人大會上表示，互聯網汽車上市才9個多月，已經積累了117億個軌跡點。此外，在新能源方面，該系統已接入近5000個充電站和近3萬個充電樁，并發布了YunOS自動充電地圖。

如果你從表面上看，這段話似乎沒有說任何關于函數的內容。但其中一個關鍵詞是YUN OS。換句話說，榮威與阿里的合作一直建立在操作系統的底層，也就是說，榮威所謂的“電動化、網聯化、智能化、共享化”新四化戰略布局選擇了生態合作伙伴。

所謂生態合作，就是阿里有什么，上汽可能就有什么。憑借阿里擅長的大平臺和多伙伴游戲，榮威幾乎擁有通往未來智能出行世界的所有可能性。

面對這種巨大的想象，上面提到的支付寶功能是很小的。我們可以盡可能放開思路：比如阿里有電影產業，那么榮威未來有沒有可能免費享受汽車娛樂系統中的所有影視娛樂資源？例如，阿里有一個菜鳥網絡，那么未來榮威車主能否選擇通過基于LBS的車聯網，在最短距離內與天貓的送貨車輛見面？阿里也有螞蟻金服，那么榮威車主能在不離開汽車的情況下處理復雜的金融服務嗎？

更重要的是，榮威不僅與阿里合作。在今年的2017年世界移動通信大會上，5GAA聯盟成員上汽集團宣布將繼續深化互聯網汽車，并與5GAA聯盟的中國移動和華為簽署了三方合作框架協議，共同推動智能出行服務和車聯網（C-V2X）的發展，這提供了一個新的拼圖游戲。

我們可以想象這個謎題有多可怕。我們分享的角色如下：

榮威負責“制造”——制造汽車，制造好車；

中國移動負責“連接”——幫助每輛車提供不間斷的4G/5G數據流，資費優惠；

華為提供“通信”——芯片級的基礎通信能力，每年獨家優化數億智能終端；

阿里負責“使用”——通過云智能平臺提供特定的互聯網應用。

好吧，這部分已經有一些猜測了。但事實是，擁有這些伴侶并不是作者簡單的想象。他們實際上已經與上汽或榮威結成了聯盟。我所想象的無非是這個組合優化組合的最大能力，所以如果這件事完成了，上汽將擁有中國最強大的互聯網汽車生態系統。而且，至少在中國，榮威“互聯網第一車”的稱號將延續到2.0和3.0。

當然，百度和騰訊并不是素食主義者。他們也有能力構建一個不輸于上述聯盟的智能出行生態系統，在特定領域也有自己的優勢。

在這種情況下，榮威應該注意的是如何做自己的事情，也就是造一輛好車。其中，我們當然看到了許多成就，比如獨立發動機，比如創造世界紀錄的節油能力，以及在最近推出的20T汽車智能版上展示產品實力的許多細節。。。非常了不起。但我個人認為，最重要的是內部驅動，即上汽自己對互聯網汽車重要性的理解，就像上汽集團董事長陳虹在7月6日榮威RX5發布時所說的一段話，2016年：“互聯網汽車是百年一遇的機遇，是智能操作系統賦能后對汽車的新定義，需要汽車行業和互聯網行業最強大的企業共同創造。”

認知決定結果，對“百年一遇”的理解決定了互聯網汽車是榮威積極而大膽的選擇。

撰稿人：麥萌（人工智能和汽車智能領域資深觀察者，曾在BAT擔任管理職務，從事行業觀察和寫作15年。）

標簽：榮威榮威RX5北京發現特斯拉

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