“三萬公里”運營指標或有望調整，相關部門正在摸底調研

資料來源：第一電網

中汽協發布的銷售數據顯示，2017年前5個月，中國新能源商用車保有量為15035輛，與2016年相比累計下降62%。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東在被編輯問及2017年新能源汽車銷量預測時表示，由于補貼政策和目錄的調整，很難估計全年新能源商用車的推廣金額。

此外，他還表示，由于企業已經表示“3萬公里”運營指標對企業的資金壓力很大，這也可能是影響新能源商用車銷售的一個原因。對于企業的反饋，工業和信息化部正在組織專家進行研究，對“3萬公里”運營指標進行評估。

“3萬公里”運營指標的壓力不僅體現在2017年上半年新能源商用車的銷量上，在2016年國家補貼清算中也更加明顯。2016年，中國推廣了50多萬輛新能源汽車，但只有8萬輛符合補貼條件并通過專家評審。聯合會秘書長崔東樹表示，“盡管陜西、廣東、四川、貴州、吉林、廣西、內蒙古和海南仍有8個地區尚未申報，但已申報的18個省、市、直轄市去年共生產41.19萬輛汽車，申報比例為23%，仍然較低。“由此可見，未能達到“3萬公里”的標準是車輛不符合補貼要求的主要原因。

6月11日，在中國電動汽車百人會組織的“未來三年電動汽車發展趨勢研究”研討會上，上汽集團企業代表也提出了“3萬公里”的運營指標給企業帶來巨大成本壓力的問題，并表示，政府也意識到了這一問題，正在進行徹底調查，希望盡快發現問題并加以改善。

“3萬公里”運營指標是在新能源汽車補貼新政策發布的同時提出的。當時也有“事后清算”的要求。盡管車企在第一次看到新補貼政策時就表示“3萬公里”和“事后清算”會給企業帶來資金壓力，但由于“補”事件的影響，政府收緊了對新能源汽車補貼的管理，企業也能理解。此外，該政策計劃于2017年實施，給企業留下了解讀政策和部署戰略的時間。

但企業沒有想到的是，“3萬公里”運營指標要求從2016年開始實施，這意味著如果在2016年下半年銷售，即使在運營效率高的公共領域，也不可能達到3萬公里，而在2016年推廣的50.7萬輛新能源汽車中，下半年銷售了33萬輛，其中一半是新能源商用車。此外，非個人車輛通過公交車和互聯網行駛3萬公里相對容易，但仍有一些領域，如企業公務車和政府公務車，以及企業班車。這些車輛與個人車輛的里程差異不大，3年左右即可達到3萬公里的目標要求。

在此背景下，企業紛紛向工信部投訴，工信部也組織專家組對新能源汽車在公共領域的應用進行了評估。至于如何調整，我們還得等待專家組的評估結果。

編輯此前采訪了相關企業，表示根據每年的里程完成情況分階段補貼可能是一種可行的方式，既可以防止欺詐性賠償，也可以緩解企業的壓力。一些企業還建議，可以根據不同的應用領域設置不同的運營指標。

無論“3萬公里”的運營指標如何調整，可以預見的是，新能源汽車銷售端的補貼最終將被收回……

企業并沒有完全依賴補貼政策。觀察最近的企業動態，我們可以看到，企業在抱怨“3萬公里”不合理，同時擴大金融手段，發展產業基金，聯合產業鏈上下游來緩解資金壓力。

編輯：肖穎來源：第一電氣網

中汽協發布的銷售數據顯示，2017年前5個月，中國新能源商用車保有量為15035輛，與2016年相比累計下降62%。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東在被編輯問及2017年新能源汽車銷量預測時表示，由于補貼政策和目錄的調整，很難估計全年新能源商用車的推廣金額。

此外，他還表示，由于企業已經表示“3萬公里”運營指標對企業的資金壓力很大，這也可能是影響新能源商用車銷售的一個原因。對于企業的反饋，工業和信息化部正在組織專家進行研究，對“3萬公里”運營指標進行評估。

“3萬公里”運營指標的壓力不僅體現在2017年上半年新能源商用車的銷量上，在2016年國家補貼清算中也更加明顯。2016年，中國推廣了50多萬輛新能源汽車，但只有8萬輛符合補貼條件并通過專家評審。聯合會秘書長崔東樹表示，“盡管陜西、廣東、四川、貴州、吉林、廣西、內蒙古和海南仍有8個地區尚未申報，但已申報的18個省、市、直轄市去年共生產41.19萬輛汽車，申報比例為23%，仍然較低。“由此可見，未能達到“3萬公里”的標準是車輛不符合補貼要求的主要原因。

6月11日，在中國電動汽車百人會組織的“未來三年電動汽車發展趨勢研究”研討會上，上汽集團企業代表也提出了“3萬公里”的運營指標給企業帶來巨大成本壓力的問題，并表示，政府也意識到了這一問題，正在進行徹底調查，希望盡快發現問題并加以改善。

“3萬公里”運營指標是在新能源汽車補貼新政策發布的同時提出的。當時也有“事后清算”的要求。盡管車企在第一次看到新補貼政策時就表示“3萬公里”和“事后清算”會給企業帶來資金壓力，但由于“補”事件的影響，政府收緊了對新能源汽車補貼的管理，企業也能理解。此外，該政策計劃于2017年實施，給企業留下了解讀政策和部署戰略的時間。

但企業沒有想到的是，“3萬公里”運營指標要求從2016年開始實施，這意味著如果在2016年下半年銷售，即使在運營效率高的公共領域，也不可能達到3萬公里，而在2016年推廣的50.7萬輛新能源汽車中，下半年銷售了33萬輛，其中一半是新能源商用車。此外，非個人車輛通過公交車和互聯網行駛3萬公里相對容易，但仍有一些領域，如企業公務車和政府公務車，以及企業班車。這些車輛與個人車輛的里程差異不大，3年左右即可達到3萬公里的目標要求。

在此背景下，企業紛紛向工信部投訴，工信部也組織專家組對新能源汽車在公共領域的應用進行了評估。至于如何調整，我們還得等待專家組的評估結果。

編輯此前采訪了相關企業，表示根據每年的里程完成情況分階段補貼可能是一種可行的方式，不僅可以預先……

nt欺詐賠償，也緩解了企業的壓力。一些企業還建議，可以根據不同的應用領域設置不同的運營指標。

無論“3萬公里”的運營指標將如何調整，可以預見的是，新能源汽車銷售端的補貼最終將退出，企業尚未完全依賴補貼政策。觀察最近的企業動態，我們可以看到，企業在抱怨“3萬公里”不合理，同時擴大金融手段，發展產業基金，聯合產業鏈上下游來緩解資金壓力。

編輯：肖穎

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