研究周報 | 美國退出《巴黎氣候協定》對中國新能源汽車影響幾何？

資料來源：第一電網

隨著特朗普向世界宣布美國將退出《巴黎氣候協定》，國內汽車行業開始擔心美國不履行二氧化碳減排義務是否會影響中國的碳排放承諾，從而影響新能源汽車領域的發展規劃。智能汽車認為，此舉不僅會影響中國發展新能源汽車的戰略，還會給中國發展新能量汽車帶來更大的機遇。

一、背景概述

2015年12月12日，在巴黎舉行的聯合國氣候變化大會上通過的《巴黎氣候協定》是繼《京都議定書》之后第二個具有法律約束力的國際氣候協定，也是世界上第一個全面的氣候協定。該協議為2020年后應對氣候變化的全球行動做出了安排。

簽署《巴黎氣候協定》的主要意圖是抑制全球碳排放，努力實現溫室氣體的真正凈零排放，并將全球平均氣溫升幅控制在工業化前水平以上2℃以下（最終目標為1.5℃）。為了實現碳排放約束目標，締約方需要利用政策手段和獎懲機制來實現這一目標，其中金融資本流動必須符合低溫室氣體排放和氣候適應性發展的路徑，并在很大程度上抑制傳統能源行業，促進新能源行業。

因為《巴黎氣候協定》的約束體現在供給側和需求側，所以新能源汽車行業是一個非常有益的行業。與此同時，《巴黎氣候協定》要求經濟發達國家既要向本國提供財政支持，又要向發展中國家提供碳排放方面的財政援助。因此，《巴黎氣候協定》間接推動了發展中國家和經濟發達國家大力推動新能源產業和新能源汽車產業發展的趨勢。

二是美國退出《巴黎氣候協定》的影響分析

1.是否會影響全球新能源汽車產業的發展？

2015年，全球二氧化碳排放量居高不下，美國和中國的二氧化碳排放量分別達到60億噸和80億噸，這是一項繁重的節能減排任務。

但鑒于“不可靠”的特朗普以“席卷全球”的態度宣布退出《巴黎氣候協定》，這反映了全球氣候應對體系的暫時倒退。從行業發展來看，這在一定程度上對傳統能源行業有利，包括美國大量投資的煤炭、石油甚至頁巖氣，但會直接打擊國內科技企業和特斯拉等新能源企業。換言之，特朗普此舉將間接影響美國新能源汽車行業的發展速度和趨勢，而美國的“打壓”將間接促進中國與歐盟在清潔能源、新能源汽車和碳交易領域的合作。因此，美國的退出可能會影響全球新能源汽車行業區域板塊的角力格局。

2.是否會影響美國和中國新能源汽車的產業政策？

美國退出《巴黎氣候協定》將如何以及在多大程度上影響美國和中國的新能源汽車產業政策？讓我們一起回顧一下汽車排放和燃油消耗法規的要求，然后分別談談美國和中國新能源汽車政策可能發生的變化。

2.1主要國家新能源汽車的政策取向

為了促進新能源汽車產業的發展，各國政府從戰略規劃、財稅補貼、技術研究支持等方面出臺了一系列支持政策。以美國、日本和德國為代表的汽車生產國頒布了一系列監管政策，通過傳統汽車和新能源的協調發展，促進汽車的低碳進程……

汽車。到2025年，碳排放目標將全部減少約40%，美國和中國的碳排放任務更加繁重。

與此同時，各國汽車排放在標準制定和執行方面越來越嚴格，減排和低碳發展已成為各國共識。美國的《清潔空氣法》是全球空氣污染控制的法律范本。2015年，大眾汽車因“排放門事件”被罰款180億美元。歐洲于2013年開始實施歐洲VI標準。未達到碳排放標準的汽車公司每行駛1~2克/100公里可能會被罰款數億歐元。中國加快了排放法規的升級和實施，國六排放法規在典型省市率先試行。

在談到排放法規之后，讓我們來看看汽車油耗法規的情況。2015年至2020年，中國、歐洲、日本和美國的油耗需要下降27.5%、26.9%、16.9%和10.4%，其中中國和歐洲對降低油耗的要求最為嚴格，而美國和日本的降低油耗壓力相對較低。不同的消費削減目標影響著各國汽車企業的技術產品開發路線。例如，日本和美國的豐田、本田和通用已經在生產普通混合動力汽車，輕型混合動力汽車的節油率為8%-15%，而普通混合動力車的節油率則為15%-45%，基本可以滿足目標要求。而中國和歐洲的車企則需要更加關注PHEV和EV的技術路線，因為PHEV的節油率為40%~60%，EV的省油率為100%，可以在很大程度上緩解油耗壓力。因此，對于中國和歐洲來說，發展新能源汽車是汽車公司的當務之急。

2.2美國新能源汽車將進入政策混亂期。

加州于1990年推出的零排放（ZEV）積分政策，以“改善空氣質量，減少溫室氣體排放”為指導，不僅培育了高科技新能源汽車企業，促進了新能源汽車的大規模使用，也促進了新能源汽車產業鏈的發展，為新能源汽車行業創造了發展環境。

美國退出《巴黎氣候協定》在短期內可能不會產生太大影響，但此舉無疑為傳統汽車產業的發展提供了巨大支撐，對美國國內新能源和環保科技企業將是一個重大打擊。例如，與現有《巴黎氣候協定》處于同一壓力下的法律和政策會造成不確定性，從而影響企業的研發投入，高新技術企業在新能源領域的積極性會下降，甚至可能導致汽車相關企業在新能源領域的轉移。因此，可以說，美國本土新能源汽車產業將進入減速發展期，傳統燃油汽車與新能源汽車的博弈可能發生變化。

對美國來說，《巴黎氣候協定》和ZEV一體化政策是相輔相成的。前者著眼于全球戰略格局，后者服務于《巴黎氣候協定》對新能源汽車產業發展的戰術要求。在美國退出《巴黎氣候協定》的當下，將形成抑制新能源、提振傳統能源產業的格局，這意味著即使政策處于混亂時期，方向也很明顯，即美國對新能源汽車的戰術考慮將有新的考慮。

2.3中國的新能源汽車政策穩定且相對明確。

對中國來說，發展新能源汽車是成為汽車強國的必由之路。無論美國是否退出《巴黎氣候協定》，可以肯定的是，中國將繼續遵守《巴黎氣候協議》，努力實現各領域的減排目標，這絕對不會影響戰略合作……

ice和中國新能源汽車的政策制定。

自2016年中國新能汽車積分草案在世貿組織公布以來，歐美國家在很大程度上抱怨2018-2020年8%、10%和12%的比例過高。與此同時，外國汽車公司更多的是在等待和猶豫。但隨著積分政策的正式頒布和嚴格執行，無論是合資品牌還是進口品牌，都將面臨新能源汽車負積分和進口汽車高油耗的壓力。

中國頒布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，這意味著中國CAFC與新能源車積分并行管理勢在必行，這將迫使新能源汽車企業加大技術創新力度，提高產品競爭力和市場投入。其中，8%、10%和12%的新能源汽車企業預計保持不變。同時，中國新能源汽車產業的發展目標和政策非常明確，為國內外汽車企業創造了公平公正的競爭環境。

中國支持新能源汽車產業發展的態度和產業政策的明確，為跨國汽車企業在中國發展新能源汽車提供了保障。例如，德國大眾在今年第一季度積極推動，國務院批準了江淮大眾新能源合資公司。江淮是中國少有的與傳統汽車和純電動新能源汽車并駕齊驅的企業。其新能源汽車產品迭代速度快，產銷規模大。按照2020年江淮乘用車60萬-700萬輛的產銷目標，到“十三五”末，江淮新能源汽車銷量將達到20萬輛。根據目前250≤r<：根據350公里電池壽命純電動汽車和部分插電式混合動力汽車的規劃（純電動汽車與插電式混動汽車的混合比按3:1計算），預計2020年可能產生約50-70萬個點，遠超ZEV約8萬個點的目標值。由此計算，將產生42000-620000個積分（不包括負積分抵消），然后江淮大眾未來的產能將計算為360000個。盡管這只是一個粗略的估計，但從公眾急于尋找江淮成立新能源合資公司的原因可以判斷。

3.是否會影響中國新能源汽車的市場結構？

新能源汽車市場的發展取決于政策法規的推動作用和消費者的拉動作用。目前，法律法規的推廣在中國占主導地位。美國退出《巴黎氣候協定》并不排除蝴蝶效應，但很難引導或影響中國的選擇。中國將繼續遵守《巴黎氣候協定》，發展新能源汽車仍然是中國節能減排的重要手段之一。然而，新能源汽車企業的市場表現和競爭力很大程度上取決于它們對政策的把握和應對能力。

根據權威研究成果，隨著電力結構的變化、電力技術的進步和熱電聯產規模的擴大。2020年，純電動汽車全生命周期溫室氣體排放量為23.5t二氧化碳當量/輛。與傳統汽油車相比，純電動汽車的全生命周期溫室氣體減排潛力明顯，達到18%。根據國家計劃，2020年我國新能源汽車保有量將達到500萬輛。假設純電動汽車占總量的80%，這意味著2020年僅純電動汽車的減排量就將達到1692萬t CO2 e（噸CO2當量），這種減排效果不容忽視。

目前，新能源汽車的自主商業化仍然困難重重，市場對新能源汽車發展的動力存疑。從政策角度來看，2016年至2020年，中國新能源汽車補貼將逐步下降，2020年后將取消。……

pcoming CAFC和新能源汽車積分政策將逐步取代目前的補貼政策，這將推動汽車制造商，尤其是合資品牌，開發新能源汽車。積分交易機制將有效幫助國家在補貼政策逐步退出后，繼續以市場手段推動新能源汽車的發展，這將是中國新能源汽車發展的中期動力。

此外，各國新能源汽車企業的積極響應非常重要。汽車企業車型的規劃、開發和儲備，決定了中國新能源汽車市場未來的競爭格局。

從全球車企布局來看，“全球三點”格局若隱若現，一些車企加快了發展新能源汽車的步伐。

第一，使用純電動汽車和燃油車的企業很多，如豐田、大眾、本田、通用、現代起亞等，這些企業大多具有鋰離子電池的生產能力或相對成熟穩定的配套渠道，在燃料電池研發方面有著深厚的研究和積累。

第二，整車企業主要以鋰離子動力電池為主。這些企業基本上認為電動化是未來的必然發展趨勢，但他們沒有足夠的資源或資金投資于燃料電池，如沃爾沃、戴姆勒、標致雪鐵龍、雷諾日產等，大多將電動汽車/插電式混合動力汽車作為未來發展的核心。

第三，順應行業大趨勢的汽車公司對電動化并不是特別感冒。他們認為電動汽車的動力成本難以降低，續航里程難以突破，這在很大程度上是一家被動接受的企業，以菲亞特克萊斯勒為典型。計劃在2018年首次推出四款插電式混合動力汽車。

從中國的車型布局來看，車企遵循純電動新能源汽車的戰略方向，專注于國內生產布局。上汽、北汽、廣汽、長安、江淮等企業都提出了新能源汽車的發展規劃，并推出了一系列新能源汽車車型，涵蓋A0級轎車到中大型SUV。此外，吉利、比亞迪、眾泰、知豆等民營企業在細分行業的汽車發展上也有自己的特點，憑借其明星車型的商業模式，其市場競爭力越來越強。

總的來說，國內外汽車公司都對中國的新能源汽車市場虎視眈眈；

中國汽車企業繼續堅持純電動戰略，新能源汽車的量產車型和上市車型都在滾動開發和應用，主要是在2018-2019年，已經具備了先行者的優勢。資料來源：第一電網

隨著特朗普向世界宣布美國將退出《巴黎氣候協定》，國內汽車行業開始擔心美國不履行二氧化碳減排義務是否會影響中國的碳排放承諾，從而影響新能源汽車領域的發展規劃。智能汽車認為，此舉不僅會影響中國發展新能源汽車的戰略，還會給中國發展新能量汽車帶來更大的機遇。

一、背景概述

2015年12月12日，在巴黎舉行的聯合國氣候變化大會上通過的《巴黎氣候協定》是繼《京都議定書》之后第二個具有法律約束力的國際氣候協定，也是世界上第一個全面的氣候協定。該協議為2020年后應對氣候變化的全球行動做出了安排。

簽署《巴黎氣候協定》的主要意圖是抑制全球碳排放，努力實現溫室氣體的真正凈零排放，并將全球平均氣溫升幅控制在工業化前水平以上2℃以下（最終目標為1.5℃）。為了實現碳排放約束目標，締約方需要利用政策手段和獎懲機制來實現這一目標，其中金融資本流動必須符合低溫室氣體排放和氣候適應性發展的路徑，并在很大程度上抑制傳統能源行業，促進新能源行業。

因為《巴黎氣候協定》的約束體現在供給側和需求側，所以新能源汽車行業是一個非常有益的行業。與此同時，《巴黎氣候協定》要求經濟發達國家既要向本國提供財政支持，又要向發展中國家提供碳排放方面的財政援助。因此，《巴黎氣候協定》間接推動了發展中國家和經濟發達國家大力推動新能源產業和新能源汽車產業發展的趨勢。

二是美國退出《巴黎氣候協定》的影響分析

1.是否會影響全球新能源汽車產業的發展？

2015年，全球二氧化碳排放量居高不下，美國和中國的二氧化碳排放量分別達到60億噸和80億噸，這是一項繁重的節能減排任務。

但鑒于“不可靠”的特朗普以“席卷全球”的態度宣布退出《巴黎氣候協定》，這反映了全球氣候應對體系的暫時倒退。從行業發展來看，這在一定程度上對傳統能源行業有利，包括美國大量投資的煤炭、石油甚至頁巖氣，但會直接打擊國內科技企業和特斯拉等新能源企業。換言之，特朗普此舉將間接影響美國新能源汽車行業的發展速度和趨勢，而美國的“打壓”將間接促進中國與歐盟在清潔能源、新能源汽車和碳交易領域的合作。因此，美國的退出可能會影響全球新能源汽車行業區域板塊的角力格局。

2.是否會影響美國和中國新能源汽車的產業政策？

美國退出《巴黎氣候協定》將如何以及在多大程度上影響美國和中國的新能源汽車產業政策？讓我們一起回顧一下汽車排放和燃油消耗法規的要求，然后分別談談美國和中國新能源汽車政策可能發生的變化。

2.1主要國家新能源汽車的政策取向

為了促進新能源汽車產業的發展，各國政府從戰略規劃、財稅補貼、技術儲備等方面出臺了一系列支持政策……

ch支持。以美國、日本和德國為代表的汽車生產國頒布了一系列監管政策，通過傳統汽車和新能源汽車的協調發展，促進汽車的低碳進程。到2025年，碳排放目標將全部減少約40%，美國和中國的碳排放任務更加繁重。

與此同時，各國汽車排放在標準制定和執行方面越來越嚴格，減排和低碳發展已成為各國共識。美國的《清潔空氣法》是全球空氣污染控制的法律范本。2015年，大眾汽車因“排放門事件”被罰款180億美元。歐洲于2013年開始實施歐洲VI標準。未達到碳排放標準的汽車公司每行駛1~2克/100公里可能會被罰款數億歐元。中國加快了排放法規的升級和實施，國六排放法規在典型省市率先試行。

在談到排放法規之后，讓我們來看看汽車油耗法規的情況。2015年至2020年，中國、歐洲、日本和美國的油耗需要下降27.5%、26.9%、16.9%和10.4%，其中中國和歐洲對降低油耗的要求最為嚴格，而美國和日本的降低油耗壓力相對較低。不同的消費削減目標影響著各國汽車企業的技術產品開發路線。例如，日本和美國的豐田、本田和通用已經在生產普通混合動力汽車，輕型混合動力汽車的節油率為8%-15%，而普通混合動力車的節油率則為15%-45%，基本可以滿足目標要求。而中國和歐洲的車企則需要更加關注PHEV和EV的技術路線，因為PHEV的節油率為40%~60%，EV的省油率為100%，可以在很大程度上緩解油耗壓力。因此，對于中國和歐洲來說，發展新能源汽車是汽車公司的當務之急。

2.2美國新能源汽車將進入政策混亂期。

加州于1990年推出的零排放（ZEV）積分政策，以“改善空氣質量，減少溫室氣體排放”為指導，不僅培育了高科技新能源汽車企業，促進了新能源汽車的大規模使用，也促進了新能源汽車產業鏈的發展，為新能源汽車行業創造了發展環境。

美國退出《巴黎氣候協定》在短期內可能不會產生太大影響，但此舉無疑為傳統汽車產業的發展提供了巨大支撐，對美國國內新能源和環保科技企業將是一個重大打擊。例如，與現有《巴黎氣候協定》處于同一壓力下的法律和政策會造成不確定性，從而影響企業的研發投入，高新技術企業在新能源領域的積極性會下降，甚至可能導致汽車相關企業在新能源領域的轉移。因此，可以說，美國本土新能源汽車產業將進入減速發展期，傳統燃油汽車與新能源汽車的博弈可能發生變化。

對美國來說，《巴黎氣候協定》和ZEV一體化政策是相輔相成的。前者著眼于全球戰略格局，后者服務于《巴黎氣候協定》對新能源汽車產業發展的戰術要求。在美國退出《巴黎氣候協定》的當下，將形成抑制新能源、提振傳統能源產業的格局，這意味著即使政策處于混亂時期，方向也很明顯，即美國對新能源汽車的戰術考慮將有新的考慮。

2.3中國的新能源汽車政策穩定且相對明確。

對中國來說，發展新能源汽車是成為汽車強國的必由之路。不管……

無論美國是否退出《巴黎氣候協定》，可以肯定的是，中國將繼續遵守《巴黎氣候協議》，努力實現各領域的減排目標，這肯定不會影響中國新能源汽車的戰略選擇和政策制定。

自2016年中國新能汽車積分草案在世貿組織公布以來，歐美國家在很大程度上抱怨2018-2020年8%、10%和12%的比例過高。與此同時，外國汽車公司更多的是在等待和猶豫。但隨著積分政策的正式頒布和嚴格執行，無論是合資品牌還是進口品牌，都將面臨新能源汽車負積分和進口汽車高油耗的壓力。

中國頒布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，這意味著中國CAFC與新能源車積分并行管理勢在必行，這將迫使新能源汽車企業加大技術創新力度，提高產品競爭力和市場投入。其中，8%、10%和12%的新能源汽車企業預計保持不變。同時，中國新能源汽車產業的發展目標和政策非常明確，為國內外汽車企業創造了公平公正的競爭環境。

中國支持新能源汽車產業發展的態度和產業政策的明確，為跨國汽車企業在中國發展新能源汽車提供了保障。例如，德國大眾在今年第一季度積極推動，國務院批準了江淮大眾新能源合資公司。江淮是中國少有的與傳統汽車和純電動新能源汽車并駕齊驅的企業。其新能源汽車產品迭代速度快，產銷規模大。按照2020年江淮乘用車60萬-700萬輛的產銷目標，到“十三五”末，江淮新能源汽車銷量將達到20萬輛。根據目前250≤r<：根據350公里電池壽命純電動汽車和部分插電式混合動力汽車的規劃（純電動汽車與插電式混動汽車的混合比按3:1計算），預計2020年可能產生約50-70萬個點，遠超ZEV約8萬個點的目標值。由此計算，將產生42000-620000個積分（不包括負積分抵消），然后江淮大眾未來的產能將計算為360000個。盡管這只是一個粗略的估計，但從公眾急于尋找江淮成立新能源合資公司的原因可以判斷。

3.是否會影響中國新能源汽車的市場結構？

新能源汽車市場的發展取決于政策法規的推動作用和消費者的拉動作用。目前，法律法規的推廣在中國占主導地位。美國退出《巴黎氣候協定》并不排除蝴蝶效應，但很難引導或影響中國的選擇。中國將繼續遵守《巴黎氣候協定》，發展新能源汽車仍然是中國節能減排的重要手段之一。然而，新能源汽車企業的市場表現和競爭力很大程度上取決于它們對政策的把握和應對能力。

根據權威研究成果，隨著電力結構的變化、電力技術的進步和熱電聯產規模的擴大。2020年，純電動汽車全生命周期溫室氣體排放量為23.5t二氧化碳當量/輛。與傳統汽油車相比，純電動汽車的全生命周期溫室氣體減排潛力明顯，達到18%。根據國家計劃，2020年我國新能源汽車保有量將達到500萬輛。假設純電動汽車占總量的80%，這意味著2020年僅純電動汽車的減排量就將達到1692萬t CO2 e（噸CO2當量），這種減排效果不容忽視。

目前，新能源的自主商業化……

汽車仍然困難重重，市場對新能源汽車的發展動力存疑。從政策角度來看，2016年至2020年，中國新能源汽車補貼將逐步下降，2020年后將取消。即將出臺的CAFC和新能源汽車積分政策將逐步取代目前的補貼政策，這將推動汽車制造商，尤其是合資品牌，開發新能源汽車。積分交易機制將有效幫助國家在補貼政策逐步退出后，繼續以市場手段推動新能源汽車的發展，這將是中國新能源汽車發展的中期動力。

此外，各國新能源汽車企業的積極響應非常重要。汽車企業車型的規劃、開發和儲備，決定了中國新能源汽車市場未來的競爭格局。

從全球車企布局來看，“全球三點”格局若隱若現，一些車企加快了發展新能源汽車的步伐。

第一，使用純電動汽車和燃油車的企業很多，如豐田、大眾、本田、通用、現代起亞等，這些企業大多具有鋰離子電池的生產能力或相對成熟穩定的配套渠道，在燃料電池研發方面有著深厚的研究和積累。

第二，整車企業主要以鋰離子動力電池為主。這些企業基本上認為電動化是未來的必然發展趨勢，但他們沒有足夠的資源或資金投資于燃料電池，如沃爾沃、戴姆勒、標致雪鐵龍、雷諾日產等，大多將電動汽車/插電式混合動力汽車作為未來發展的核心。

第三，順應行業大趨勢的汽車公司對電動化并不是特別感冒。他們認為電動汽車的動力成本難以降低，續航里程難以突破，這在很大程度上是一家被動接受的企業，以菲亞特克萊斯勒為典型。計劃在2018年首次推出四款插電式混合動力汽車。

從中國的車型布局來看，車企遵循純電動新能源汽車的戰略方向，專注于國內生產布局。上汽、北汽、廣汽、長安、江淮等企業都提出了新能源汽車的發展規劃，并推出了一系列新能源汽車車型，涵蓋A0級轎車到中大型SUV。此外，吉利、比亞迪、眾泰、知豆等民營企業在細分行業的汽車發展上也有自己的特點，憑借其明星車型的商業模式，其市場競爭力越來越強。

總的來說，國內外汽車公司都對中國的新能源汽車市場虎視眈眈；

中國汽車企業繼續堅持純電動戰略，新能源汽車的量產車型和上市車型都在滾動開發和應用，主要是在2018-2019年，已經具備了先行者的優勢。當外國品牌車企對新能源汽車的技術路線猶豫不決時，它們在行動上已經落后于中國本土車企。大多數車企將在2019-2020年推出產品組合，在占據市場時間方面并不占優勢，這也可能加速中外品牌車企的合資合作。

智電汽車認為，《巴黎氣候協定》更多的是大國的承諾，引導新能源汽車產業的發展方向，營造產業發展氛圍。從2019年到2020年，中國新能源汽車的市場競爭將進入紅海時代，國內外新能源汽車之間的剪刀差將更小。車企之間的競爭將直接轉化為能源競爭，它將進入“電氣化”的第一年，而不是“石油和天然氣”。

三是相關發展建議

近十年來，國內外新能源汽車發展保持高位，產業活力不斷釋放，順應了世界節能減排的潮流。但隨著美國退出《巴黎氣候協定》，新能源汽車行業可能會處于“西方”不亮、“東方”亮的狀態。美國新能源汽車產業的戰略和戰術方向相反，政策緊縮；另一方面，中國承擔責任，有明確的政策，支持開放合作，或將歡迎更多企業參與。隨著國內新能源汽車企業的標準化和調整，各家企業的產能、車型和基地布局將進一步明確，新能源汽車將迎來最好的時代。

國內新能源汽車企業要牢牢把握時代發展機遇，既不妄自菲薄，也不自滿，正確認識自己，融入全球新能源汽車競爭的高度。

此外，我們需要記住，我們的“現場”不僅是一個生產基地，也是一個集研發、制造和技術服務于一體的智能制造基地。我們要發揚工匠精神，提高產品質量，打造品牌，走高效可持續發展之路。

第三，我們要繼續保持開放合作的態度，加強國際資源的整合和利用，實現合作共贏。

作者：智能汽車當外國品牌車企對新能源汽車的技術路線猶豫不決時，它們在行動上已經落后于中國本土車企。大多數車企將在2019-2020年推出產品組合，在占據市場時間方面并不占優勢，這也可能加速中外品牌車企的合資合作。

智電汽車認為，《巴黎氣候協定》更多的是大國的承諾，引導新能源汽車產業的發展方向，營造產業發展氛圍。從2019年到2020年，中國新能源汽車的市場競爭將進入紅海時代，國內外新能源汽車之間的剪刀差將更小。車企之間的競爭將直接轉化為能源競爭，它將進入“電氣化”的第一年，而不是“石油和天然氣”。

三是相關發展建議

近十年來，國內外新能源汽車發展保持高位，產業活力不斷釋放，順應了世界節能減排的潮流。但隨著美國退出《巴黎氣候協定》，新能源汽車行業可能會處于“西方”不亮、“東方”亮的狀態。美國新能源汽車產業的戰略和戰術方向相反，政策緊縮；

另一方面，中國承擔責任，有明確的政策，支持開放合作，或將歡迎更多企業參與。隨著國內新能源汽車企業的標準化和調整，各家企業的產能、車型和基地布局將進一步明確，新能源汽車將迎來最好的時代。

國內新能源汽車企業要牢牢把握時代發展機遇，既不妄自菲薄，也不自滿，正確認識自己，融入全球新能源汽車競爭的高度。

此外，我們需要記住，我們的“現場”不僅是一個生產基地，也是一個集研發、制造和技術服務于一體的智能制造基地。我們要發揚工匠精神，提高產品質量，打造品牌，走高效可持續發展之路。

第三，我們要繼續保持開放合作的態度，加強國際資源的整合和利用，實現合作共贏。

作者：智能汽車

標簽：大眾江淮本田豐田標致

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