智能網聯正面競爭已開啟，自主車企反超機會大

上月底，在工業和信息化部、國家發展改革委和科技部發布的《汽車工業中長期發展規劃》中，有人指出：“要以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領整個行業的轉型升級。”由此可見，智能網聯車已被提升到國家戰略的高度。要實現道路交通“零排放、零死亡”的美好愿景，智能網聯汽車的發展是必不可少的環節之一。

目前，“自動駕駛”、“高級輔助駕駛（ADAS）”、“人工智能”、“探測雷達、測距激光”、“車聯網”等與智能網聯汽車相關的專業詞匯越來越頻繁地出現在各種媒體上，新一輪的汽車和交通革命似乎即將到來。搭載先進的車載傳感器設備，結合現代通信和網絡技術，具有復雜環境感知、智能決策、協同控制和執行功能的新一代汽車蓄勢待發。那么，汽車智能網絡離我們只有幾步之遙嗎？

國家頂層設計體系具有明顯優勢。

《汽車工業中長期規劃》將智能網聯汽車提升到了最高設計水平，不僅體現了智能網聯的重要性，也為智能網聯未來指明了方向。

清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡認為，發展智能網聯汽車已成為國家戰略的重要組成部分。“結合工信部2016年組織的《智能網聯汽車技術路線圖》，國家多部門正在協同推進智能網聯車輛的頂層設計和規劃，預計未來將開展一批國家重大創新項目。”戴一凡說。

2015年以來，國務院、工業和信息化部、國家發展和改革委員會等相關部委發布了一系列政策，從汽車智能網絡系統、“互聯網+”、智能制造、，地圖信息收集和大數據。例如，2015年，工業和信息化部發布了《關于公布2015年智能制造試點示范項目名單的通知》，其中包括上海國際汽車城（集團）有限公司。，有限公司在智能網絡汽車試點示范中，重慶長安在汽車智能制造綜合試點示范中；

另一個例子是國家發改委2016年頒布的《互聯網+人工智能三年行動實施計劃》，該計劃推動了智能汽車的研發和產業化，支持了骨干汽車企業與互聯網企業的深度合作，建立跨境交叉融合創新平臺。戴一凡指出，充分發揮我國的制度優勢，將極大地促進我國智能網聯汽車產業的快速健康發展。

積極競爭開啟，自主性仍處于跟隨狀態。

汽車智能網聯技術引發了新一輪國際科技競爭的開始。梅賽德斯-奔馳、福特、德爾福、、谷歌等世界級汽車制造商、零部件公司和IT公司對自動駕駛汽車和車聯網進行了不同層次、不同程度的技術研發。在智能化方面，谷歌的第三代無人駕駛汽車已經達到了自動化的第四級。該車沒有配備方向盤、油門、后視鏡等部件，因此無需人工駕駛即可啟動、駕駛和停止。在聯網方面，電裝已經驗證了V2X技術在距離控制、右轉碰撞預警和緊急車輛避讓等功能方面的有效性。

在中國，自主品牌車企在智能網聯汽車方面的研發也緊隨其后。一汽、上汽、長安和北汽等汽車公司制定了智能網聯汽車系統的發展戰略。其中，北汽新能源自動駕駛汽車實現了面向大眾的長途試駕體驗；

長安是中國首次進行2000公里的自動駕駛公共道路測試。百度、華為等一些IT公司也進入了智能網聯汽車的技術研發和服務領域，并在定位導航、數據挖掘和5G通信等領域逐步形成技術優勢。

戴一凡表示，自主品牌車企經過近20年的發展，產品質量和競爭力都有了很大提高。獨立零部件公司在智能汽車的核心傳感器和控制系統領域也積累了一定的技術儲備，開始與國外零部件巨頭正面競爭。目前，國內主要車企已開始為生產車輛配備ADAS產品，并積極開發更先進的自動駕駛技術和產品。“但總的來說，我們仍處于跟隨狀態。”戴一凡說。

通過研究中國主要車企的發展規劃可以發現，自主品牌汽車實現高度自動駕駛和全自動駕駛的時間節點與跨國車企基本相同。但同濟大學汽車安全技術研究所所長朱希燦指出，智能汽車的芯片、高性能傳感器、線控執行器、雷達等基礎技術和核心部件大多被跨國公司壟斷，中國零部件公司與跨國公司之間仍存在很大差距。戴一凡認為，目前中國汽車行業在駕駛員輔助系統的開發和集成方面存在重復投資的現象，但在上述基礎技術和產品方面的投資較少。

針對目前一些車企以智能互聯為噱頭吸引消費者的做法，戴一凡認為，盡管中國擁有強大的互聯網產業基礎，但過度注重銷售和服務的趨勢明顯。面向未來，在“智能制造”體系下，消費者和制造商之間的直接對話將成為主流趨勢。中國的互聯網企業必須進行轉型升級，必須思考如何干預和支持實體經濟的發展。否則，中國的互聯網產業不僅無法為智能汽車的發展提供幫助，甚至會產生限制性的副作用。

鞏固更大共識，開展基礎研究

智能網聯汽車作為跨界領域的合作產品，需要汽車行業、通信和IT行業的合作。清華大學汽車系主任李克強表示，盡管智能網聯汽車技術屬于跨界技術，但“它是什么？做什么？如何做？”仍難以理解。相關行業應達成共識，產業發展戰略與技術發展戰略并重。戴一凡認為，汽車行業和IT行業在各自領域的側重點不同，但對于智能網聯汽車來說，有必要促進汽車行業與交通和電子信息行業的融合，打破汽車行業之間的產業壁壘，信息和通信行業以及運輸行業。

目前，國內汽車產業整體與國際先進水平仍有明顯差距，自主品牌的質量控制能力和基礎研發能力相對較弱。盡管智能網聯汽車強調智能化和網絡化，但“汽車”是最終承載各種功能的網絡化產品的載體。如果想將智能網聯汽車作為汽車產業轉型升級的突破口，戴一凡認為，有必要對智能汽車的基礎技術進行大力研究，彌補不足，腳踏實地地提高其基礎產業實力。

吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰表示，我國智能網聯水平并不落后于國際先進水平，尤其是移動終端的智能網聯。可以說，中國走在了世界的前列。從創新的角度來看，自主品牌車企并沒有太多的歷史……

我是負擔，所以他們可以輕裝上陣。歷史悠久的跨國汽車公司的技術架構已經成熟，并投入了大量資金。他們不會輕易放棄原有的技術架構來構建新的技術架構，這使他們在智能網聯的發展中處于相對被動的地位。因此，自主品牌車企的智能網聯發展不會落后于跨國車企，但有很多超越的機會。

戴一凡同意林潔的上述觀點。“要發展智能網聯汽車，我們必須充分利用中國優越的通信、互聯網等資源。中國發展智能網聯網汽車的機會很多，未來可能的突破包括汽車與人工智能的深度融合；汽車與中國優越的通信和互聯網的深度結合ernet資源；國家智能網聯汽車大數據云平臺建設。”戴一凡強調，“推動汽車智能化和網聯化的關鍵技術突破需要通過國家支持、企業支持、合作共享等方式共同努力。上月底，在工業和信息化部、國家發展改革委和科技部發布的《汽車工業中長期發展規劃》中指出：“要以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領轉型整個行業的升級。“由此可見，智能網聯汽車已被提升到國家戰略的高度。要實現道路交通“零排放、零死亡”的美好愿景，智能網聯網汽車的發展是必不可少的環節之一。

目前，“自動駕駛”、“高級輔助駕駛（ADAS）”、“人工智能”、“探測雷達、測距激光”、“車聯網”等與智能網聯汽車相關的專業詞匯越來越頻繁地出現在各種媒體上，新一輪的汽車和交通革命似乎即將到來。搭載先進的車載傳感器設備，結合現代通信和網絡技術，具有復雜環境感知、智能決策、協同控制和執行功能的新一代汽車蓄勢待發。那么，汽車智能網絡離我們只有幾步之遙嗎？

國家頂層設計體系具有明顯優勢。

《汽車工業中長期規劃》將智能網聯汽車提升到了最高設計水平，不僅體現了智能網聯的重要性，也為智能網聯未來指明了方向。

清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡認為，發展智能網聯汽車已成為國家戰略的重要組成部分。“結合工信部2016年組織的《智能網聯汽車技術路線圖》，國家多部門正在協同推進智能網聯車輛的頂層設計和規劃，預計未來將開展一批國家重大創新項目。”戴一凡說。

2015年以來，國務院、工業和信息化部、國家發展和改革委員會等相關部委發布了一系列政策，從汽車智能網絡系統、“互聯網+”、智能制造、，地圖信息收集和大數據。例如，2015年，工業和信息化部發布了《關于公布2015年智能制造試點示范項目名單的通知》，其中包括上海國際汽車城（集團）有限公司。，有限公司在智能網絡汽車試點示范中，重慶長安在汽車智能制造綜合試點示范中；

另一個例子是國家發改委2016年頒布的《互聯網+人工智能三年行動實施計劃》，該計劃推動了智能汽車的研發和產業化，支持了骨干汽車企業與互聯網企業的深度合作，建立跨境交叉融合創新平臺。戴一凡指出，充分發揮我國的制度優勢，將極大地促進我國智能網聯汽車產業的快速健康發展。

積極競爭開啟，自主性仍處于跟隨狀態。

汽車智能網聯技術引發了新一輪國際科技競爭的開始。梅賽德斯-奔馳、福特、德爾福、、谷歌等世界級汽車制造商、零部件公司和IT公司對自動駕駛汽車和車聯網進行了不同層次、不同程度的技術研發。在智能化方面，谷歌的第三代無人駕駛汽車已經達到了自動化的第四級。該車沒有配備方向盤、油門、后視鏡等部件，因此無需人工駕駛即可啟動、駕駛和停止。在聯網方面，電裝已經驗證了V2X技術在距離控制、右轉碰撞預警和緊急車輛避讓等功能方面的有效性。

在中國，自主品牌車企在智能網聯汽車方面的研發也緊隨其后。一汽、上汽、長安和北汽等汽車公司制定了智能網聯汽車系統的發展戰略。其中，北汽新能源自動駕駛汽車實現了面向大眾的長途試駕體驗；

長安是中國首次進行2000公里的自動駕駛公共道路測試。百度、華為等一些IT公司也進入了智能網聯汽車的技術研發和服務領域，并在定位導航、數據挖掘和5G通信等領域逐步形成技術優勢。

戴一凡表示，自主品牌車企經過近20年的發展，產品質量和競爭力都有了很大提高。獨立零部件公司在智能汽車的核心傳感器和控制系統領域也積累了一定的技術儲備，開始與國外零部件巨頭正面競爭。目前，國內主要車企已開始為生產車輛配備ADAS產品，并積極開發更先進的自動駕駛技術和產品。“但總的來說，我們仍處于跟隨狀態。”戴一凡說。

通過研究中國主要車企的發展規劃可以發現，自主品牌汽車實現高度自動駕駛和全自動駕駛的時間節點與跨國車企基本相同。但同濟大學汽車安全技術研究所所長朱希燦指出，智能汽車的芯片、高性能傳感器、線控執行器、雷達等基礎技術和核心部件大多被跨國公司壟斷，中國零部件公司與跨國公司之間仍存在很大差距。戴一凡認為，目前中國汽車行業在駕駛員輔助系統的開發和集成方面存在重復投資的現象，但在上述基礎技術和產品方面的投資較少。

針對目前一些車企以智能互聯為噱頭吸引消費者的做法，戴一凡認為，盡管中國擁有強大的互聯網產業基礎，但過度注重銷售和服務的趨勢明顯。面向未來，在“智能制造”體系下，消費者和制造商之間的直接對話將成為主流趨勢。中國的互聯網企業必須進行轉型升級，必須思考如何干預和支持實體經濟的發展。否則，中國的互聯網產業不僅無法為智能汽車的發展提供幫助，甚至會產生限制性的副作用。

鞏固更大共識，開展基礎研究

智能網聯汽車作為跨界領域的合作產品，需要汽車行業、通信和IT行業的合作。清華大學汽車系主任李克強表示，盡管智能網聯汽車技術屬于跨界技術，但“它是什么？做什么？如何做？”仍難以理解。相關行業應達成共識，產業發展戰略與技術發展戰略并重。戴一凡認為，汽車行業和IT行業在各自領域的側重點不同，但對于智能網聯汽車來說，有必要促進汽車行業與交通和電子信息行業的融合，打破汽車行業之間的產業壁壘，信息和通信行業以及運輸行業。

目前，國內汽車產業整體與國際先進水平仍有明顯差距，自主品牌的質量控制能力和基礎研發能力相對較弱。盡管智能網聯汽車強調智能化和網絡化，但“汽車”是最終承載各種功能的網絡化產品的載體。如果想將智能網聯汽車作為汽車產業轉型升級的突破口，戴一凡認為，有必要對智能汽車的基礎技術進行大力研究，彌補不足，腳踏實地地提高其基礎產業實力。

吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰表示，我國智能網聯水平并不落后于國際先進水平，尤其是移動終端的智能網聯。可以說，中國走在了世界的前列。從創新的角度來看，自主品牌車企并沒有太多的歷史……

我是負擔，所以他們可以輕裝上陣。歷史悠久的跨國汽車公司的技術架構已經成熟，并投入了大量資金。他們不會輕易放棄原有的技術架構來構建新的技術架構，這使他們在智能網聯的發展中處于相對被動的地位。因此，自主品牌車企的智能網聯發展不會落后于跨國車企，但有很多超越的機會。

戴一凡同意林潔的上述觀點。“要發展智能網聯汽車，我們必須充分利用中國優越的通信、互聯網等資源。中國發展智能網聯網汽車的機會很多，未來可能的突破包括汽車與人工智能的深度融合；汽車與中國優越的通信和互聯網的深度結合ernet資源；國家智能網聯汽車大數據云平臺建設。”戴一凡強調，“推動汽車智能化和網聯化的關鍵技術突破需要通過國家支持、企業支持、合作共享等方式共同努力。"

標簽：長安奔馳福特合創吉利汽車

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