國外氫燃料電池市場熱火朝天 國內為何雷聲大雨點小？

據外國媒體報道，美國領先的氫能公司Plug Power Inc最近表示，已與在線電子商務巨頭亞馬遜達成股權收購協議，亞馬遜將收購其23%的股權。此外，根據協議，亞馬遜零售倉庫中的電動叉車將開始取代Plug提供的燃料電池。

近年來，國外燃料電池汽車商業化的消息頻頻出現。首先，豐田和本田相繼推出量產燃料電池汽車，并加大了對加氫站建設的投資。之后，由通用汽車和本田共同成立的燃料電池系統制造公司（FCSM）宣布正式進入實質性運營階段。

國內發展是有基礎的。

國外氫燃料電池市場看似如火如荼，但國內雷聲大雨點小，發展速度太慢。這是由于技術不足還是政策不完善？事實上，近年來，我國對燃料電池汽車越來越重視，并保留了一些技術。中國工程學會理事長傅玉武告訴筆者，近十年來，我國初步掌握了燃料電池的關鍵材料以及堆、動力系統、車輛集成和氫能基礎設施等核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，實現了100輛車用燃料電池動力系統和車輛的生產能力。

近年來，中國的政策支持實際上正在增加。由于燃料電池汽車是新能源汽車未來的發展方向之一，毫無疑問，中國決心支持其發展。在去年中國汽車工程學會年會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中，燃料電池汽車與節能汽車、純電動和插電式汽車、智能網聯汽車一起被公認為中國未來的發展目標。

工業化距離

既然我們有了技術儲備和政策支持，為什么國內燃料電池汽車行業還是說多做少？一位不愿透露姓名的業內人士告訴筆者，由于生產成本高、對用戶了解不足、產品可靠性和使用壽命與國外技術差距較大，國內燃料電池汽車行業尚未進入商業化發展階段。

除了上述原因外，我國加氫站的建設也延緩了燃料電池汽車行業的發展。目前，中國只有四個加氫站，分別位于北京、上海、鄭州和深圳四個不同的城市，在數量和規模上都遠遠落后于歐洲和日本。從標準層面來看，中國的燃料電池汽車產業也有待提升。盡管中國對加氫站的建設規范有標準，但2010年早些時候發布的《加氫站技術規范》（GB50516-2010）對此有詳細規定。然而，該標準已經存在了七年，許多法規不再適用于當前的發展。例如，對液氫的嚴格控制影響了氫氣的儲存和運輸效率。

國內外合作是關鍵

當被問及如何推動國內燃料電池汽車產業發展時，廣東國宏氫能科技有限公司執行副總經理陳建浩表示，目前國內燃料電池系統高度依賴國外技術，而之所以沒有選擇國內企業進行合作，是因為中國沒有成熟的產品，而且大多數技術仍處于研發階段，產品無法大規模投放市場。如果你想盡快進入產品階段，與外國企業合作是目前最好的解決方案。

國家節能與安全實驗室主任、清華大學教授高歐陽明可能會更好地解釋中國燃料電池汽車行業的階段。他認為：“中國的燃料電池汽車產業只開放了技術鏈，但ind……

試驗鏈基本沒有形成，其核心產品大多依賴國外。"

要解決上述問題，需要行業內外共同努力，加大對燃料電池汽車行業的資本投入，提高產品轉化率。因為，只有持續的資金投入和整個行業的協同效應才能提高產業競爭力，從而縮短產品研發周期，降低整體研發成本，促進氫能產業的發展。據外國媒體報道，美國領先的氫能公司Plug Power Inc最近表示，已與在線電子商務巨頭亞馬遜達成股權收購協議，亞馬遜將收購其23%的股權。此外，根據協議，亞馬遜零售倉庫中的電動叉車將開始取代Plug提供的燃料電池。

近年來，國外燃料電池汽車商業化的消息頻頻出現。首先，豐田和本田相繼推出量產燃料電池汽車，并加大了對加氫站建設的投資。之后，由通用汽車和本田共同成立的燃料電池系統制造公司（FCSM）宣布正式進入實質性運營階段。

國內發展是有基礎的。

國外氫燃料電池市場看似如火如荼，但國內雷聲大雨點小，發展速度太慢。這是由于技術不足還是政策不完善？事實上，近年來，我國對燃料電池汽車越來越重視，并保留了一些技術。中國工程學會理事長傅玉武告訴筆者，近十年來，我國初步掌握了燃料電池的關鍵材料以及堆、動力系統、車輛集成和氫能基礎設施等核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，實現了100輛車用燃料電池動力系統和車輛的生產能力。

近年來，中國的政策支持實際上正在增加。由于燃料電池汽車是新能源汽車未來的發展方向之一，毫無疑問，中國決心支持其發展。在去年中國汽車工程學會年會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中，燃料電池汽車與節能汽車、純電動和插電式汽車、智能網聯汽車一起被公認為中國未來的發展目標。

工業化距離

既然我們有了技術儲備和政策支持，為什么國內燃料電池汽車行業還是說多做少？一位不愿透露姓名的業內人士告訴筆者，由于生產成本高、對用戶了解不足、產品可靠性和使用壽命與國外技術差距較大，國內燃料電池汽車行業尚未進入商業化發展階段。

除了上述原因外，我國加氫站的建設也延緩了燃料電池汽車行業的發展。目前，中國只有四個加氫站，分別位于北京、上海、鄭州和深圳四個不同的城市，在數量和規模上都遠遠落后于歐洲和日本。從標準層面來看，中國的燃料電池汽車產業也有待提升。盡管中國對加氫站的建設規范有標準，但2010年早些時候發布的《加氫站技術規范》（GB50516-2010）對此有詳細規定。然而，該標準已經存在了七年，許多法規不再適用于當前的發展。例如，對液氫的嚴格控制影響了氫氣的儲存和運輸效率。

國內外合作是關鍵

當被問及如何促進國內燃料電池汽車產業的發展時，廣東國宏氫能科技有限公司執行副總經理陳建浩表示，目前國內燃料電池系統高度依賴國外技術，國內企業之所以沒有……

合作的理由是，中國沒有成熟的產品，大多數技術仍處于研發階段，因此產品無法大規模投放市場。如果你想盡快進入產品階段，與外國企業合作是目前最好的解決方案。

國家節能與安全實驗室主任、清華大學教授高歐陽明可能會更好地解釋中國燃料電池汽車行業的階段。他認為：“中國的燃料電池汽車產業只開放了技術鏈，但產業鏈基本沒有形成，其核心產品大多依賴國外。”

要解決上述問題，需要行業內外共同努力，加大對燃料電池汽車行業的資本投入，提高產品轉化率。因為，只有持續的資金投入和整個行業的協同效應才能提高產業競爭力，從而縮短產品研發周期，降低整體研發成本，促進氫能產業的發展。

標簽：本田北京豐田

汽車資訊熱門資訊