馬光遠：共享單車很火，但這個行業未來比共享單車更火

4月26日，我們在中央電視臺《金融評論》上談到了自行車。我和另一位客人稱贊自行車是一種新的綠色出行方式，也對各地相繼出臺的一些監管措施給予了積極評價。

中國社會在許多方面都呈現出開放的一面，比如自行車和網絡汽車等新事物，這些新事物很快就會在中國綻放，并得到政策陽光的雨露。

然而，并不是每件事都那么幸運。例如，由于質量問題長期得不到解決，四輪低速電動汽車行業正處于非常尷尬的境地。

近年來，四輪低速電動車可以說為解決不同層次人群的出行需求提供了更好的選擇。其低廉的價格、低廉的后期成本和短途旅行能夠滿足需求，已成為特定消費群體的首選。特別是在三四線城市和農村地區，日益增長的出行需求加速了四輪低速電動汽車的發展。根據山東省汽車工業協會發布的數據，2016年全四輪低速電動車市場銷量約為120萬至150萬輛，2014-2016年山東市場年均增長率超過50%。

不斷增長的需求反過來又刺激了企業對該行業的投資。統計數據顯示，中國四輪低速電動汽車的市場需求始于2013年，行業進入大規模擴張階段，形成了年產100萬輛、社會300萬輛、產值300億元、經濟增長1000億元的產業規模，上下游員工約100萬人，并連續幾年保持50%以上的高速增長。

從2013年下半年開始，雷丁、荔枝、石峰、裕捷、大洋等大型低速車企開始加大對整車四大流程的資金投入。

2016年，四輪低速電動車行業前五大企業前十個月共生產34.66萬輛，占總產量的73.8%，創歷史新高。

盡管四輪低速電動車已經發展成為一個如此龐大的行業，與數百萬人的就業息息相關，但目前這個行業面臨的最大問題是，有關方面在公共政策層面沒有給四輪低速電動汽車一個明確的定義。標準的缺乏讓這個行業變得越來越尷尬，也許一張紙會讓這個行業無法救贖。

什么是四輪低速電動汽車？它是一輛普通乘用車或一個獨立的類別。關于這一技術標準，人們爭論了很長時間，但還沒有得出結論。

如果將四輪低速電動車納入乘用車管理，更不用說技術是否可行，光是成本的突然增加就可以直接宣告這個行業的死刑。

然而，將四輪低速電動汽車作為一個獨立的類別是不現實的。畢竟，新標準的設計和實施是一項涉及方方面面的龐大工程。如果一切從零開始，管理成本將急劇增加，標準很容易“夭折”，這將導致社會資源的巨大浪費。

無論如何，面對這個行業蓬勃發展的現狀和未來，是時候合法認定四輪低速電動車的身份了。

你可能已經注意到，隨著滴滴等網約車的出現，摩拜、ofo等共享單車的出現，中國人的出行方式正在發生一場革命。研究發現，在適應人們出行模式的變化方面，市場遠比政府更重要。過去，一些城市也推出了共享單車，但由于機制僵化，最終一無所獲。由于市場的自發發展，共享單車的火爆局面讓人們對市場的力量感到欽佩。

隨著時代的進步，我們的出行方式得到了前所未有的擴展。同樣，我們可以看到這種出行方式的改變帶來的一系列裙帶關系效應：共享經濟市場的發展壯大、產業鏈的擴張、就業機會的增加、公眾出行的便利，這也在減輕環境壓力……

om環境因素。

此外，值得一提的是，在汽車行業，已經成為全球第一個新車市場的中國，已經成為世界上最具創新性和活力的地區。新能源汽車、共享經濟、互聯網汽車。。。新概念、新技術如雨后春筍般涌現，潛移默化地改變著日常出行的點點滴滴。

然而，在這一波共享經濟浪潮中，四輪低速電動車的歷史價值和意義顯然被低估了。事實上，如果我們利用推廣新能源汽車的機會，快速啟動四輪低速電動汽車消費市場，很可能會形成一個百億甚至千億規模的新的大產業，這將有利于經濟本身，改善每個人的出行方式。

關于這個問題，中國汽車工業協會副秘書長董揚表示，曾表示，“政府應盡快對四輪低速電動汽車的發展做出全面決策，決策應充分考慮中國的能源、資源、環境和交通條件，對國民經濟和社會形態的影響，以及中國的管理水平和能力。”

不久前，58名全國人大代表集體表示支持規范四輪低速電動車管理標準，并提交議案，要求將四輪低速電動汽車納入摩托車管理。

全國人大代表涂建華表示，“該行業是中國為數不多的在全球細分市場中具有優異產品性能和明顯綜合優勢的行業集團之一。”

此外，就技術本身而言，自2000年以來，根據歐洲L6/L7（四輪摩托車）技術法規體系，中國摩托車行業出口了大量以休閑娛樂為特色的四輪摩托車，出口量峰值超過100萬輛/年，迅速占領了全球中低端市場。

隨著市場的快速發展，促進了行業的整體升級。作為一個年銷量超過百萬輛的行業，巨大的產能和產量支撐著行業的進步和技術水平。四輪低速電動汽車已成為中國為數不多的在全球細分市場中產品性能優異、性價比最高、綜合優勢明顯的產業集團之一。可以說，四輪低速電動汽車是中國制造領域真正具有競爭力的行業。盡管我們是汽車生產和銷售最大的國家，但我們出口的汽車很少是我們自己的品牌。

因此，作為一個完全依靠市場需求發展而沒有任何政府補貼的行業，如果長期處于政策的灰色地帶。無論是普通人的出行，還是這個行業，都會產生致命的不利影響。

在我看來，將四輪低速電動車納入摩托車管理的好處在各個方面都非常明顯：

從需求角度來看，四輪低速電動車的主要消費群體是年收入在3萬至8萬之間的低收入家庭。四輪低速電動汽車是自行車和摩托車用戶的升級需求，而不是降級版的乘用車。

從管理的角度來看，中國有數千萬輛三輪摩托車合法上路行駛。如果將四輪低速電動車歸類為摩托車，四輪低速電動汽車的路權、駕駛證、車牌、保險等管理問題可以無縫整合到現有的管理體系中。中國大多數城市都禁止摩托車，四輪低速電動車對城市交通等問題的影響實際上非常微弱。

從產業角度來看，中國當前的經濟環境急需新的產業增長點，而四輪低速電動汽車是拉動地方經濟和國民經濟的產業，應該得到認可和鼓勵。

作者長期關注公共政策，我一直堅持認為，公共政策的及時性和前瞻性對一個行業的發展至關重要。四輪低速電動汽車已經有了很大的發展。如果我們不給他們定性分析和法律地位，這個行業就會……

而不是像網上拼車和共享單車那樣發展。

我們呼吁以行業和人民的名義，給四輪低速電動汽車一些政策陽光。4月26日，我們在中央電視臺《金融評論》上談到了自行車。我和另一位客人稱贊自行車是一種新的綠色出行方式，也對各地相繼出臺的一些監管措施給予了積極評價。

中國社會在許多方面都呈現出開放的一面，比如自行車和網絡汽車等新事物，這些新事物很快就會在中國綻放，并得到政策陽光的雨露。

然而，并不是每件事都那么幸運。例如，由于質量問題長期得不到解決，四輪低速電動汽車行業正處于非常尷尬的境地。

近年來，四輪低速電動車可以說為解決不同層次人群的出行需求提供了更好的選擇。其低廉的價格、低廉的后期成本和短途旅行能夠滿足需求，已成為特定消費群體的首選。特別是在三四線城市和農村地區，日益增長的出行需求加速了四輪低速電動汽車的發展。根據山東省汽車工業協會發布的數據，2016年全四輪低速電動車市場銷量約為120萬至150萬輛，2014-2016年山東市場年均增長率超過50%。

不斷增長的需求反過來又刺激了企業對該行業的投資。統計數據顯示，中國四輪低速電動汽車的市場需求始于2013年，行業進入大規模擴張階段，形成了年產100萬輛、社會300萬輛、產值300億元、經濟增長1000億元的產業規模，上下游員工約100萬人，并連續幾年保持50%以上的高速增長。

從2013年下半年開始，雷丁、荔枝、石峰、裕捷、大洋等大型低速車企開始加大對整車四大流程的資金投入。

2016年，四輪低速電動車行業前五大企業前十個月共生產34.66萬輛，占總產量的73.8%，創歷史新高。

盡管四輪低速電動車已經發展成為一個如此龐大的行業，與數百萬人的就業息息相關，但目前這個行業面臨的最大問題是，有關方面在公共政策層面沒有給四輪低速電動汽車一個明確的定義。標準的缺乏讓這個行業變得越來越尷尬，也許一張紙會讓這個行業無法救贖。

什么是四輪低速電動汽車？它是一輛普通乘用車或一個獨立的類別。關于這一技術標準，人們爭論了很長時間，但還沒有得出結論。

如果將四輪低速電動車納入乘用車管理，更不用說技術是否可行，光是成本的突然增加就可以直接宣告這個行業的死刑。

然而，將四輪低速電動汽車作為一個獨立的類別是不現實的。畢竟，新標準的設計和實施是一項涉及方方面面的龐大工程。如果一切從零開始，管理成本將急劇增加，標準很容易“夭折”，這將導致社會資源的巨大浪費。

無論如何，面對這個行業蓬勃發展的現狀和未來，是時候合法認定四輪低速電動車的身份了。

你可能已經注意到，隨著滴滴等網約車的出現，摩拜、ofo等共享單車的出現，中國人的出行方式正在發生一場革命。研究發現，在適應人們出行模式的變化方面，市場遠比政府更重要。過去，一些城市也推出了共享單車，但由于機制僵化，最終一無所獲。由于市場的自發發展，共享單車的火爆局面讓人們對市場的力量感到欽佩。

隨著時代的進步，我們的出行方式得到了前所未有的擴展。同樣，我們可以看到這種旅行方式的改變帶來的一系列裙帶關系效應：共享電子商務的發展和增長……

nomy市場，產業鏈的擴張，就業機會的增加，公眾出行的便利，也在減輕環境因素對環境的壓力。

此外，值得一提的是，在汽車行業，已經成為全球第一個新車市場的中國，已經成為世界上最具創新性和活力的地區。新能源汽車、共享經濟、互聯網汽車。。。新概念、新技術如雨后春筍般涌現，潛移默化地改變著日常出行的點點滴滴。

然而，在這一波共享經濟浪潮中，四輪低速電動車的歷史價值和意義顯然被低估了。事實上，如果我們利用推廣新能源汽車的機會，快速啟動四輪低速電動汽車消費市場，很可能會形成一個百億甚至千億規模的新的大產業，這將有利于經濟本身，改善每個人的出行方式。

關于這個問題，中國汽車工業協會副秘書長董揚表示，曾表示，“政府應盡快對四輪低速電動汽車的發展做出全面決策，決策應充分考慮中國的能源、資源、環境和交通條件，對國民經濟和社會形態的影響，以及中國的管理水平和能力。”

不久前，58名全國人大代表集體表示支持規范四輪低速電動車管理標準，并提交議案，要求將四輪低速電動汽車納入摩托車管理。

全國人大代表涂建華表示，“該行業是中國為數不多的在全球細分市場中具有優異產品性能和明顯綜合優勢的行業集團之一。”

此外，就技術本身而言，自2000年以來，根據歐洲L6/L7（四輪摩托車）技術法規體系，中國摩托車行業出口了大量以休閑娛樂為特色的四輪摩托車，出口量峰值超過100萬輛/年，迅速占領了全球中低端市場。

隨著市場的快速發展，促進了行業的整體升級。作為一個年銷量超過百萬輛的行業，巨大的產能和產量支撐著行業的進步和技術水平。四輪低速電動汽車已成為中國為數不多的在全球細分市場中產品性能優異、性價比最高、綜合優勢明顯的產業集團之一。可以說，四輪低速電動汽車是中國制造領域真正具有競爭力的行業。盡管我們是汽車生產和銷售最大的國家，但我們出口的汽車很少是我們自己的品牌。

因此，作為一個完全依靠市場需求發展而沒有任何政府補貼的行業，如果長期處于政策的灰色地帶。無論是普通人的出行，還是這個行業，都會產生致命的不利影響。

在我看來，將四輪低速電動車納入摩托車管理的好處在各個方面都非常明顯：

從需求角度來看，四輪低速電動車的主要消費群體是年收入在3萬至8萬之間的低收入家庭。四輪低速電動汽車是自行車和摩托車用戶的升級需求，而不是降級版的乘用車。

從管理的角度來看，中國有數千萬輛三輪摩托車合法上路行駛。如果將四輪低速電動車歸類為摩托車，四輪低速電動汽車的路權、駕駛證、車牌、保險等管理問題可以無縫整合到現有的管理體系中。中國大多數城市都禁止摩托車，四輪低速電動車對城市交通等問題的影響實際上非常微弱。

從產業角度來看，中國當前的經濟環境急需新的產業增長點，而四輪低速電動汽車是拉動地方經濟和國民經濟的產業，應該得到認可和鼓勵。

作者長期關注公共政策，我一直堅持公共政策的及時性和前瞻性……

e對一個行業的發展至關重要。四輪低速電動汽車已經有了很大的發展。如果我們不給他們定性的分析和法律地位，這個行業就不會像網上拼車和共享單車那樣發展。

我們呼吁以行業和人民的名義，給四輪低速電動汽車一些政策陽光。

標簽：大眾發現雷丁時風一汽

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