大陸集團斥資3億歐元，支持電動汽車技術研發

隨著新能源汽車的快速發展，動力鋰電池行業發展迅速。據分析，到2018年，中國動力鋰電池廢棄物回收市場將初具規模，累計報廢量將超過17萬噸。動力電池回收是一個復雜且相互依存的行業，其發展需要聚集多方共同努力，形成良性互動循環，以促進行業的快速發展。

據媒體報道，歐盟委員會日前發表聲明稱，歐洲汽車電池回收行業的三家領先企業違反壟斷法，因持續降低購買價格和提高售價而“吃”了6800萬歐元的罰款。另一項來自歐盟的數據顯示，99%的歐盟汽車電池將被回收，每年約有5800萬輛汽車電池被回收。

廢舊動力電池的回收市場即將爆發。

現在，讓我們把目光移回到中國。盡管許多新能源汽車公司向消費者承諾，電池的使用壽命和保修期可以達到10年左右，但如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命在5年以上。這意味著動力電池回收市場即將在2018年爆發。

據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。

中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車使用三到五年后可能會報廢。如果不回收和處理汽車動力電池，不僅會浪費資源，還會污染環境。

中國絕大多數動力電池都是鋰離子電池。廢舊鋰離子電池的電極材料進入環境后，會與環境中的其他物質發生水解、分解、氧化等化學反應，產生重金屬離子、強堿和負碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染。電解液進入環境時，會發生水解、分解、燃燒等化學反應，產生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

一系列政策相繼出臺，體現了國家對動力鋰電池回收利用的重視。如果說2006年的《汽車產品回收技術政策》只是動力鋰電池回收的“雨天”，那么《關于時隔11年加快發展可再生資源產業的指導意見》可以被視為動力鋰電池循環利用的“系統部署”。但在實際操作中，動力鋰電池的回收利用并沒有真正實現“產業化”。

廢舊動力電池回收短板

凹凸集團副總裁、汽車回收事業部總經理于海軍認為，大多數汽車制造商和電池工廠在回收領域存在三個問題：一是不具備電池回收的經驗和專業能力；其次，它沒有專業的電池回收技術設備；

與汽車和電池行業相比，回收處理領域只是一個小而微利的行業。因此，大多數車用電池公司都會選擇與Bump這樣的第三方專業回收機構合作，專業回收廢舊電池。

但據業內人士透露，一些新能源汽車企業現階段并沒有將動力電池交給第三方企業回收，而是囤積起來，等價格上漲后再高價出售。因此，市場上流通的廢舊動力電池非常少。而且，在實際的回收業務中，不同汽車制造商的動力電池結構差異很大，材料體系也不同，這使得回收困難，回收成本上升。

中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張同柱表示，目前，中國動力電池回收市場上的廢舊動力電池大多流入了不合格的翻新車間。這些車間技術和設備落后。回收后，只有廢棄的動力電池被簡單地修復和重新包裝，然后返回市場。此外，由于這些小作坊不具備相關資質，存在廣泛的安全風險和環保問題。

盡管動力電池回收行業被認為具有重要的市場價值，但我們也應該看到，目前我國動力電池回收產業仍處于發展初期，產業閉環尚未形成，發展相對緩慢。2015年，國內報廢動力電池的回收率僅為2%。主要原因有：政策法規體系不健全；行業發展不規范；市場尚未成熟；回收成本高，經濟性和安全性都不好。

行業聲音：獎懲、技術和商業模式缺一不可。

全國人大代表、天能集團董事長張天任建議，政府應制定并實施動力電池回收的獎懲措施。例如，對不按照回收政策履行責任和義務的企業進行處罰，對電池回收企業和電池回收企業按電池數量和容量給予補貼，并實施稅收優惠。企業應在積累經驗后，積極創新商業模式，復制具有推廣價值的循環經濟發展模式。

江西科技大學副校長、清華大學教授徐生明提出，通過在回收鋰電池原料前增加預處理環節，并采用更先進的制備技術，可以最大限度地提取廢舊鋰電池中的各種元素，從而減少后續污染，獲得高附加值的再生材料，提高經濟性。

中國科學院生態環境研究中心研究員張福申認為，機械化學活化方法和利用機械能誘導化學反應，可以有效減少新化學品在回收過程中造成的污染，更容易實現批量加工；北京理工學院教授李莉表示，如果使用天然有機酸代替現有的酸溶液進行回收，將更加環保。

中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌表示，不僅要研究電池標準化、實施追溯體系，還要加大回收利用關鍵技術的研發力度；

此外，有必要鼓勵商業模式創新試點，復制具有推廣價值的循環經濟發展模式，實施動力電池回收體系建設，但也有必要防止一些投機企業效仿進入該行業進行補貼。隨著新能源汽車的快速發展，動力鋰電池行業發展迅速。據分析，到2018年，中國動力鋰電池廢棄物回收市場將初具規模，累計報廢量將超過17萬噸。動力電池回收是一個復雜且相互依存的行業，其發展需要聚集多方共同努力，形成良性互動循環，以促進行業的快速發展。

據媒體報道，歐盟委員會日前發表聲明稱，歐洲汽車電池回收行業的三家領先企業違反壟斷法，因持續降低購買價格和提高售價而“吃”了6800萬歐元的罰款。另一項來自歐盟的數據顯示，99%的歐盟汽車電池將被回收，每年約有5800萬輛汽車電池被回收。

廢舊動力電池的回收市場即將爆發。

現在，讓我們把目光移回到中國。盡管許多新能源汽車公司向消費者承諾，電池的使用壽命和保修期可以達到10年左右，但如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命在5年以上。這意味著動力電池回收市場即將在2018年爆發。

據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。

中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車使用三到五年后可能會報廢。如果不回收和處理汽車動力電池，不僅會浪費資源，還會污染環境。

中國絕大多數動力電池都是鋰離子電池。廢舊鋰離子電池的電極材料進入環境后，會與環境中的其他物質發生水解、分解、氧化等化學反應，產生重金屬離子、強堿和負碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染。電解液進入環境時，會發生水解、分解、燃燒等化學反應，產生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

一系列政策相繼出臺，體現了國家對動力鋰電池回收利用的重視。如果說2006年的《汽車產品回收技術政策》只是動力鋰電池回收的“雨天”，那么《關于時隔11年加快發展可再生資源產業的指導意見》可以被視為動力鋰電池循環利用的“系統部署”。但在實際操作中，動力鋰電池的回收利用并沒有真正實現“產業化”。

廢舊動力電池回收短板

凹凸集團副總裁、汽車回收事業部總經理于海軍認為，大多數汽車制造商和電池工廠在回收領域存在三個問題：一是不具備電池回收的經驗和專業能力；其次，它沒有專業的電池回收技術設備；

與汽車和電池行業相比，回收處理領域只是一個小而微利的行業。因此，大多數車用電池公司都會選擇與Bump這樣的第三方專業回收機構合作，專業回收廢舊電池。

但據業內人士透露，一些新能源汽車企業現階段并沒有將動力電池交給第三方企業回收，而是囤積起來，等價格上漲后再高價出售。因此，市場上流通的廢舊動力電池非常少。而且，在實際的回收業務中，不同汽車制造商的動力電池結構差異很大，材料體系也不同，這使得回收困難，回收成本上升。

中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張同柱表示，目前，中國動力電池回收市場上的廢舊動力電池大多流入了不合格的翻新車間。這些車間技術和設備落后。回收后，只有廢棄的動力電池被簡單地修復和重新包裝，然后返回市場。此外，由于這些小作坊不具備相關資質，存在廣泛的安全風險和環保問題。

盡管動力電池回收行業被認為具有重要的市場價值，但我們也應該看到，目前我國動力電池回收產業仍處于發展初期，產業閉環尚未形成，發展相對緩慢。2015年，國內報廢動力電池的回收率僅為2%。主要原因有：政策法規體系不健全；行業發展不規范；市場尚未成熟；回收成本高，經濟性和安全性都不好。

行業聲音：獎懲、技術和商業模式缺一不可。

全國人大代表、天能集團董事長張天任建議，政府應制定并實施動力電池回收的獎懲措施。例如，對不按照回收政策履行責任和義務的企業進行處罰，對電池回收企業和電池回收企業按電池數量和容量給予補貼，并實施稅收優惠。企業應在積累經驗后，積極創新商業模式，復制具有推廣價值的循環經濟發展模式。

江西科技大學副校長、清華大學教授徐生明提出，通過在回收鋰電池原料前增加預處理環節，并采用更先進的制備技術，可以最大限度地提取廢舊鋰電池中的各種元素，從而減少后續污染，獲得高附加值的再生材料，提高經濟性。

中國科學院生態環境研究中心研究員張福申認為，機械化學活化方法和利用機械能誘導化學反應，可以有效減少新化學品在回收過程中造成的污染，更容易實現批量加工；北京理工學院教授李莉表示，如果使用天然有機酸代替現有的酸溶液進行回收，將更加環保。

中國電動汽車百人會研究咨詢部主任張成斌表示，不僅要研究電池標準化、實施追溯體系，還要加大回收利用關鍵技術的研發力度；此外，有必要鼓勵商業模式創新試點，復制具有推廣價值的循環經濟發展模式，實施動力電池回收體系建設，但也有必要防止一些投機企業效仿進入該行業進行補貼。

標簽：大眾福特

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