不用謙虛，中國車企已經是全球產業創新的希望

承認與否，今年上海車展上最具爆發力的展臺無疑是蔚來和勒克特拉。蔚來需要刷二維碼才能注冊入場，領克只是想限制流量。即便如此，那里的人仍然最多。

這些情況看起來熟悉嗎？我們在美國電影或電視劇中看到過許多其他地方有這兩種入場限制。和蔚來一樣，它也是一家只接受會員的私人俱樂部。與俱樂部類似，還有一家夜總會俱樂部。除非是熱情的女士或有豐厚小費的紳士，否則正面排著長隊，只有一個人能進去。

上海車展鏈接平臺

上海/北京車展已經舉辦這么多年了。即使算上廣州車展和成都車展，也很少有品牌能真正達到這個水平。類似的情況只出現在邀請大牌明星的展位上，這基本上與品牌無關。人們都在追求明星。

能夠讓自己的品牌像明星一樣酷的車企，是中國車展歷史上唯一這么多年的車企。之前，作者在靈客共創之夜的一篇文章中說，如何讓人感到涼爽：1。做一些與其他人不同的事情；

2，并且可以證明他是對的。這種行為標準還有另一個不好的說法，那就是創新。

1985年，上海舉辦了中國第一屆大型車展。經過32年的歷史，這兩個品牌終于出現了，它們都是中國的汽車公司。說中國企業是世界汽車工業創新的希望并不為過。

“有人說，有人不做，我們怎么知道這不容易”——崔健《新長征路上的巖石》

為什么蔚來和勒克特拉是看起來更酷的汽車品牌，讓我們從最基本的商業創新開始。正如Linklaters共創之夜的文章中所提到的，他們在發布會上宣布，該品牌將遵循“透明定價”的銷售模式，并提供每月/每年的新車租賃模式。

（關于標準價格的優越性和過程，作者在一系列關于電子商務、加價等的文章中多次闡述，提高了市場效率，更重要的是有了更好的汽車消費體驗。這種銷售模式也是商業世界的趨勢和規律）

根據計劃，具有傳統汽車企業背景的領導者也需要招募經銷商，但有必要圍繞創新車型對合作伙伴進行更嚴格的篩選和談判。蔚來作為一個全新的品牌，幾乎沒有經銷商計劃。在去年的中國互聯網大會上，李斌在接受筆者采訪時表示，蔚來將建立自己的銷售和售后體系，“所有與用戶體驗相關的事情總體上都將由自己來做”。關于銷售情況，李斌也在私下溝通中向筆者確認，這將是一個統一的標準價格。

圖為蘋果官方網站。

與李斌幾乎同時宣布造車計劃的李想表示，他的汽車和家居項目相對平靜，不時透露一些關于生產基地和汽車外觀的消息。它的渠道模式是建立一個小店來提供銷售和售后服務，也是一種標準的價格形式。

商業模式的創新就像一個縮影。我們會發現，這些理論中有很多都不是傳統車企提出的，甚至從標準價格銷售的角度來看，所有跨國車企都在談論終端價格控制。然而，你認為的事情是做不到的，甚至你根本不敢思考。這種情況也發生在產品開發過程中。

正如之前的一系列報道中所提到的，車和佳的第一款產品將是SEV，它只能搭載兩個人的電動汽車。電池易于拆卸，小巧靈活，在城市中漫步和停靠也很方便。事實上，這早就是許多歐洲汽車公司提出的未來出行計劃，但由于各種因素，他們擱置了計劃。

吉利設計高級副總裁Peter Hobury介紹了雷克薩斯準量產車01，稱其“采用了許多傳統汽車設計領域不會使用的方案。在01的產品開發中，用勒克特拉高級副總裁Wei Silan的話來說，是”傳統汽車領域根本不會這么做。" 」

不管這些品牌能否成功，我們都應該問：為什么這些車企要做傳統車企想不出來或做不到的事情？不管這些汽車公司多么國際化，為什么它們是由中國人發起的？

“我想離開，我想存在，我死后想重新開始”——崔健《重新開始》

因為中國汽車行業的人們的欲望太強烈了。

這些看似離經叛道的創新有兩個原因：

首先，自主品牌對跨國汽車公司感到不滿。

第二，中國企業看到了汽車行業的機遇。

另外，獨立品牌對跨國汽車公司感到不滿，但他們對后者的利潤結構感到貪婪。自主品牌一直在談論向上和高端。近年來，似乎取得了一些進展。吉利博瑞在中高端產品層面均有表現，傳祺GS8在7個中型SUV市場均有表現。

然而，僅僅能夠推出一款成功的高價產品并不意味著自主品牌已經成功升級。看看價格你就會明白：博瑞在12萬到23萬之間，而合資品牌同級別車型的價格區間在17萬到30萬之間……

000; GS8的售價在16-26萬之間，同級別的漢蘭達在24-42萬之間，途安在31-52萬之間。（所有價格均四舍五入）

這種價格差異一直存在。即使我們的自主品牌成功地制造了豪華車、超豪華車和超跑，只要我們繼續遵循現有的形式和規則，這種價格差異仍然會存在。自主品牌的豪華車將比合資品牌便宜10萬輛，超豪華車和超級車將便宜100萬輛，它們永遠無法擺脫低端地位。

因此，奇瑞、長城和吉利將以一個全新的品牌再次開戰。不幸的是，最早行動的概念提供了一個教訓，它的教訓教會了里克不要按照巨無霸的規則挑戰巨無霸。因此，創新已成為一種必要和必要。

堂吉訶德

對于第二個州來說，那些全新的汽車公司正盯著整個全球汽車行業的機會。這里有太多的機會。經過幾代人100多年的努力，汽車行業已經成為一個非主流行業：它可以賺錢，但沒有創新動力，沒有創新活力，沒有超級商業偶像，也沒有全球影響力。綜上所述，創新沒有動力，創新沒有土壤，創新極為稀缺。

在特斯拉剛剛成功的時候，傳統汽車行業的不屑之情歷歷在目。其中，對傳統汽車公司來說，最致命的是這一點：“不僅僅是7000塊電池，而是松下。”這一評價的意義顯而易見，也就是說，特斯拉沒有核心技術。沒有核心技術，就沒有可持續發展的動力。

核心技術+可持續發展，對這兩件事的迷戀將在未來的某一天殺死一批傳統車企。它們有一個共同的特點。他們把核心技術當作收藏室里的冠軍獎杯，孜孜不倦地追求和收藏。有那么多死了的汽車公司，已經有汽車公司陷入困境，比如一個獨立品牌，比如日本品牌。

但這些產品是要賣給用戶的。他們不在乎企業是否擁有核心技術，也不知道可持續發展意味著什么。他們想要的是好的產品和好的服務。它將取得良好的效果，創造一個優秀的產品設置，并將現有的方案整合到最佳狀態。在后期，核心技術和產業鏈控制的能力是培養將產品理念轉化為現實的能力。

因此，蘋果的主要銷售渠道是自己的體驗店和官網商城，但生產可以交給富士康和其他鑄造廠。汽車公司也被稱為原始設備制造商，這意味著核心技術并不是真正的關鍵。原始設備制造商需要做的是深入了解用戶、設置產品和集成解決方案。

技術或消費趨勢導致的商業世界的各種大動蕩也都是基于這種形式。這也是初創車企生存的土壤。它之所以在中國大規模出現，歸根到底是一種欲望，一種成為大型汽車產業的欲望，大量的資本支持，沒有傳統產業結構的束縛。在這樣的條件下，看到機會并像老虎一樣向前沖也就不足為奇了。

“因為生病，我就是感覺不到”——崔健的《讓我在這場雪里撒點野田》。

馬諾的二分悖論：有人從A點出發到B點，走到C點的一半；從c繼續到b，走一半到d點；

從d繼續到b，走一半到e點。來回走。。。結論是這個人永遠不會達到B點。。

用形而上學的哲學思考商業，創新是沒有希望的。

傳統車企總是以看似前瞻的眼光，提出一些看似革命性的創新。

如今，這種創新體現在共享出行和分時租賃上。跨國巨頭車企布局的相應產品太多了，我就不舉例了。我們在這里只想談論一個問題：這些傳統的大型MAC汽車公司真的認為未來的用戶不再需要汽車，只需要共享汽車嗎？當然不是，汽車市場的銷量仍在擴大，在可預見的未來擁有一輛汽車是絕對主流的用戶需求。那么，為什么這些汽車公司如此熱衷于布局這個市場呢？

因為共享租賃市場是增量的，不會對傳統的銷售結構產生相當大的影響。坦率地說：這種創新幾乎沒有風險。

這也是所有巨無霸在面對創新時的態度：最好在確保現有優勢的基礎上進行創新，這樣不僅不會給自己帶來太大的影響，還能保持其“可持續發展”的主導地位，并在未來繼續占據目前的地位。

他們對自動駕駛的態度是一樣的。因此，像特斯拉、谷歌、優步和百度這樣的汽車行業新人希望一步到位，而傳統車企則遵循“添加劑型”，逐漸從輔助駕駛進化到無人駕駛。

他們對新能源的態度仍然不變。在18日下午大眾之夜前的新能源研討會上，大眾電動汽車研發負責人Christian Senger在解釋大眾電動汽車產品未來的價值體現時使用了“高保值”一詞。對此的解釋是，“下一代車型和本代車型之間不會有本質的變化。”

圖為本月18日大眾推出新能源平臺的大眾新能源車間。

事實上，面對新能源創新驅動力不足的趨勢（用戶的駕駛體驗不會有明顯的本質變化），傳統車企一直遵循政策。該政策的排放限制是漸進的，因此插電式混合動力車將受到歡迎。（初創汽車公司在選擇混合動力時經常采用增程模式，以解決里程焦慮，發電機為電機服務。）

所有這些傳統車企在商業模式、自動駕駛和新能源方面的創新，無非是逐步實現，在保證庫存的基礎上尋找增量。

“我的眼睛將不再看著你，我的記憶將永遠是記憶”——崔健的《不再躲藏》。

當汽車行業的創新不再聚焦于傳統的巨無霸時，創新才真正發生。

幸運的是，其中一部分發生在中國，它的影響力終于有機會走向海外。這是英美煙草公司以前沒有做過的事情。承認與否，今年上海車展上最具爆發力的展臺無疑是蔚來和勒克特拉。蔚來需要刷二維碼才能注冊入場，領克只是想限制流量。即便如此，那里的人仍然最多。

這些情況看起來熟悉嗎？我們在美國電影或電視劇中看到過許多其他地方有這兩種入場限制。和蔚來一樣，它也是一家只接受會員的私人俱樂部。與俱樂部類似，還有一家夜總會俱樂部。除非是熱情的女士或有豐厚小費的紳士，否則正面排著長隊，只有一個人能進去。

上海車展鏈接平臺

上海/北京車展已經舉辦這么多年了。即使算上廣州車展和成都車展，也很少有品牌能真正達到這個水平。類似的情況只出現在邀請大牌明星的展位上，這基本上與品牌無關。人們都在追求明星。

能夠讓自己的品牌像明星一樣酷的車企，是中國車展歷史上唯一這么多年的車企。之前，作者在靈客共創之夜的一篇文章中說，如何讓人感到涼爽：1。做一些與其他人不同的事情；

2，并且可以證明他是對的。這種行為標準還有另一個不好的說法，那就是創新。

1985年，上海舉辦了中國第一屆大型車展。經過32年的歷史，這兩個品牌終于出現了，它們都是中國的汽車公司。說中國企業是世界汽車工業創新的希望并不為過。

“有人說，有人不做，我們怎么知道這不容易”——崔健《新長征路上的巖石》

為什么蔚來和勒克特拉是看起來更酷的汽車品牌，讓我們從最基本的商業創新開始。正如Linklaters共創之夜的文章中所提到的，他們在發布會上宣布，該品牌將遵循“透明定價”的銷售模式，并提供每月/每年的新車租賃模式。

（關于標準價格的優越性和過程，作者在一系列關于電子商務、加價等的文章中多次闡述，提高了市場效率，更重要的是有了更好的汽車消費體驗。這種銷售模式也是商業世界的趨勢和規律）

根據計劃，具有傳統汽車企業背景的領導者也需要招募經銷商，但有必要圍繞創新車型對合作伙伴進行更嚴格的篩選和談判。蔚來作為一個全新的品牌，幾乎沒有經銷商計劃。在去年的中國互聯網大會上，李斌在接受筆者采訪時表示，蔚來將建立自己的銷售和售后體系，“所有與用戶體驗相關的事情總體上都將由自己來做”。關于銷售情況，李斌也在私下溝通中向筆者確認，這將是一個統一的標準價格。

圖為蘋果官方網站。

與李斌幾乎同時宣布造車計劃的李想表示，他的汽車和家居項目相對平靜，不時透露一些關于生產基地和汽車外觀的消息。它的渠道模式是建立一個小店來提供銷售和售后服務，也是一種標準的價格形式。

商業模式的創新就像一個縮影。我們會發現，這些理論中有很多都不是傳統車企提出的，甚至從標準價格銷售的角度來看，所有跨國車企都在談論終端價格控制。然而，你認為的事情是做不到的，甚至你根本不敢思考。這種情況也發生在產品開發過程中。

正如之前的一系列報道中所提到的，車和佳的第一款產品將是SEV，它只能搭載兩個人的電動汽車。電池易于拆卸，小巧靈活，在城市中漫步和停靠也很方便。事實上，這早就是許多歐洲汽車公司提出的未來出行計劃，但由于各種因素，他們擱置了計劃。

吉利設計高級副總裁Peter Hobury介紹了雷克薩斯準量產車01，稱其“采用了許多傳統汽車設計領域不會使用的方案。在01的產品開發中，用勒克特拉高級副總裁Wei Silan的話來說，是”傳統汽車領域根本不會這么做。" 」

不管這些品牌能否成功，我們都應該問：為什么這些車企要做傳統車企想不出來或做不到的事情？不管這些汽車公司多么國際化，為什么它們是由中國人發起的？

“我想離開，我想存在，我死后想重新開始”——崔健《重新開始》

因為中國汽車行業的人們的欲望太強烈了。

這些看似離經叛道的創新有兩個原因：

首先，自主品牌對跨國汽車公司感到不滿。

第二，中國企業看到了汽車行業的機遇。

另外，獨立品牌對跨國汽車公司感到不滿，但他們對后者的利潤結構感到貪婪。自主品牌一直在談論向上和高端。近年來，似乎取得了一些進展。吉利博瑞在中高端產品層面均有表現，傳祺GS8在7個中型SUV市場均有表現。

然而，僅僅能夠推出一款成功的高價產品并不意味著自主品牌已經成功升級。看看價格你就會明白：博瑞在12萬到23萬之間，而合資品牌同級別車型的價格區間在17萬到30萬之間……

000; GS8的售價在16-26萬之間，同級別的漢蘭達在24-42萬之間，途安在31-52萬之間。（所有價格均四舍五入）

這種價格差異一直存在。即使我們的自主品牌成功地制造了豪華車、超豪華車和超跑，只要我們繼續遵循現有的形式和規則，這種價格差異仍然會存在。自主品牌的豪華車將比合資品牌便宜10萬輛，超豪華車和超級車將便宜100萬輛，它們永遠無法擺脫低端地位。

因此，奇瑞、長城和吉利將以一個全新的品牌再次開戰。不幸的是，最早行動的概念提供了一個教訓，它的教訓教會了里克不要按照巨無霸的規則挑戰巨無霸。因此，創新已成為一種必要和必要。

堂吉訶德

對于第二個州來說，那些全新的汽車公司正盯著整個全球汽車行業的機會。這里有太多的機會。經過幾代人100多年的努力，汽車行業已經成為一個非主流行業：它可以賺錢，但沒有創新動力，沒有創新活力，沒有超級商業偶像，也沒有全球影響力。綜上所述，創新沒有動力，創新沒有土壤，創新極為稀缺。

在特斯拉剛剛成功的時候，傳統汽車行業的不屑之情歷歷在目。其中，對傳統汽車公司來說，最致命的是這一點：“不僅僅是7000塊電池，而是松下。”這一評價的意義顯而易見，也就是說，特斯拉沒有核心技術。沒有核心技術，就沒有可持續發展的動力。

核心技術+可持續發展，對這兩件事的迷戀將在未來的某一天殺死一批傳統車企。它們有一個共同的特點。他們把核心技術當作收藏室里的冠軍獎杯，孜孜不倦地追求和收藏。有那么多死了的汽車公司，已經有汽車公司陷入困境，比如一個獨立品牌，比如日本品牌。

但這些產品是要賣給用戶的。他們不在乎企業是否擁有核心技術，也不知道可持續發展意味著什么。他們想要的是好的產品和好的服務。它將取得良好的效果，創造一個優秀的產品設置，并將現有的方案整合到最佳狀態。在后期，核心技術和產業鏈控制的能力是培養將產品理念轉化為現實的能力。

因此，蘋果的主要銷售渠道是自己的體驗店和官網商城，但生產可以交給富士康和其他鑄造廠。汽車公司也被稱為原始設備制造商，這意味著核心技術并不是真正的關鍵。原始設備制造商需要做的是深入了解用戶、設置產品和集成解決方案。

技術或消費趨勢導致的商業世界的各種大動蕩也都是基于這種形式。這也是初創車企生存的土壤。它之所以在中國大規模出現，歸根到底是一種欲望，一種成為大型汽車產業的欲望，大量的資本支持，沒有傳統產業結構的束縛。在這樣的條件下，看到機會并像老虎一樣向前沖也就不足為奇了。

“因為生病，我就是感覺不到”——崔健的《讓我在這場雪里撒點野田》。

馬諾的二分悖論：有人從A點出發到B點，走到C點的一半；從c繼續到b，走一半到d點；

從d繼續到b，走一半到e點。來回走。。。結論是這個人永遠不會達到B點。。

用形而上學的哲學思考商業，創新是沒有希望的。

傳統車企總是以看似前瞻的眼光，提出一些看似革命性的創新。

如今，這種創新體現在共享出行和分時租賃上。跨國巨頭車企布局的相應產品太多了，我就不舉例了。我們在這里只想談論一個問題：這些傳統的大型MAC汽車公司真的認為未來的用戶不再需要汽車，只需要共享汽車嗎？當然不是，汽車市場的銷量仍在擴大，在可預見的未來擁有一輛汽車是絕對主流的用戶需求。那么，為什么這些汽車公司如此熱衷于布局這個市場呢？

因為共享租賃市場是增量的，不會對傳統的銷售結構產生相當大的影響。坦率地說：這種創新幾乎沒有風險。

這也是所有巨無霸在面對創新時的態度：最好在確保現有優勢的基礎上進行創新，這樣不僅不會給自己帶來太大的影響，還能保持其“可持續發展”的主導地位，并在未來繼續占據目前的地位。

他們對自動駕駛的態度是一樣的。因此，像特斯拉、谷歌、優步和百度這樣的汽車行業新人希望一步到位，而傳統車企則遵循“添加劑型”，逐漸從輔助駕駛進化到無人駕駛。

他們對新能源的態度仍然不變。在18日下午大眾之夜前的新能源研討會上，大眾電動汽車研發負責人Christian Senger在解釋大眾電動汽車產品未來的價值體現時使用了“高保值”一詞。對此的解釋是，“下一代車型和本代車型之間不會有本質的變化。”

圖為本月18日大眾推出新能源平臺的大眾新能源車間。

事實上，面對新能源創新驅動力不足的趨勢（用戶的駕駛體驗不會有明顯的本質變化），傳統車企一直遵循政策。該政策的排放限制是漸進的，因此插電式混合動力車將受到歡迎。（初創汽車公司在選擇混合動力時經常采用增程模式，以解決里程焦慮，發電機為電機服務。）

所有這些傳統車企在商業模式、自動駕駛和新能源方面的創新，無非是逐步實現，在保證庫存的基礎上尋找增量。

“我的眼睛將不再看著你，我的記憶將永遠是記憶”——崔健的《不再躲藏》。

當汽車行業的創新不再聚焦于傳統的巨無霸時，創新才真正發生。

幸運的是，其中一部分發生在中國，它的影響力終于有機會走向海外。這是英美煙草公司以前沒有做過的事情。

標簽：領克蔚來大眾特斯拉博瑞

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