因為“不夠安全”，我們就必須拒絕自動駕駛汽車上路？

當談到自動駕駛汽車時，汽車行業本身也在問，政府規則制定者和安全倡導者正在努力解決一個基本問題：它如何足夠安全？這有點像汽車制造商和新技術開發方式之間的斗爭。

例如，特斯拉認為他們已經準備好上路，并逐漸增加自動駕駛技術在其產品中的應用。嘗試新技術將不可避免地增加早期事故的傷亡率。然而，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯卡認為，僅僅為了避免公眾壓力或擔心卷入訴訟而放棄使用這些可以提高駕駛安全的新技術，在道德上是錯誤的。

然而，另一家公司Waymo（前身為谷歌的自動駕駛項目）堅持采取更保守的策略。Waymo認為，在確保自動駕駛汽車完全不需要人為干預之前，不應該在市場上公開銷售。

其他積極開發自動駕駛汽車的公司對這項新技術的態度介于兩者之間。

他們試圖回答自動駕駛技術發展中急需解決的一個基本問題：人類駕駛員是否可以作為測試對象？當自動駕駛系統出現故障時，人類駕駛員如何應對？有必要推遲這個不完善的系統的市場推出嗎？根據平均數據，自動駕駛比人類駕駛員更安全。然而，由于測試不足，無法判斷這項技術的應用是否會增加或減少道路事故造成的傷亡人數。

豐田研究所首席執行官吉爾·普拉特表示，2015年美國發生了近3.5萬起交通事故。如果自動駕駛汽車和人類司機造成如此多的傷亡，社會將無法接受。盡管我們的社會可以容忍人類的錯誤，但我們總是期望機器比我們自己更可靠。

去年5月，特斯拉Model S用戶使用自動駕駛系統引發的一起致命事故給汽車行業和監管機構敲響了警鐘。然而，美國國家公路安全委員會（NHTSA）在對這起事故的調查中沒有發現任何安全缺陷。

這是特斯拉自動駕駛系統“失職”引發的第一起傷亡事故。然而，特斯拉辯稱，“在明亮的天空背景下，人類和機器都很難區分前方對面車道上的白色卡車拖車。”特斯拉的自動駕駛和其他類似系統（梅賽德斯-奔馳、寶馬和沃爾沃的駕駛員輔助系統）被認為是自動駕駛的早期階段。如果駕駛員不能正確理解車輛的容量限制，這些謹慎適度的自動駕駛探索也可能帶來安全風險。

低級自動駕駛系統需要駕駛員在緊急情況下接管車輛。特斯拉、日產和奧迪等汽車制造商都將人類駕駛員視為他們的后備安全系統。他們的邏輯是，如果人們能夠在緊急情況下可靠地接管車輛，他們就可以盡快一步一步地應用這項技術，而無需等待其完全成熟。

根據《消費者報告》：

在應用這些系統時，汽車制造商發出的信息喜憂參半，讓消費者認為他們可以無視警告，把手放在方向盤后面。人類駕駛員不應該被當作老鼠來測試，汽車公司需要做更多的工作來澄清系統的功能和限制。

正如《消費者報告》汽車測試主管Jake Fisher所說，“當你不再直接負責駕駛車輛時，很容易分心。當汽車自行控制油門和轉向時，假設駕駛員在收到警告信息時能夠立即做出反應并及時接管車輛是不合理的。”。“《消費者報告》支持各種新技術來促進消費者的需求和利益，但安全應該始終是第一考慮因素。

Waymo的目標是打造一款沒有踏板和方向盤的自動駕駛汽車，而不是使用人類駕駛員作為后備支持。可以預期，他們的車輛足夠安全，至少當傳感器出現故障時，不會出現可怕的突然制動。但缺點是，完善這項技術并上市需要時間。

Waymo的自動駕駛測試團隊已經走過了20多個……

在路上行駛了數百萬英里。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）試圖對該領域的創新進行監管，但汽車制造商表示希望聯邦政府能夠出臺一些基本法規，這樣每個州就不會繼續發布獨立的法律。因此，委員會在去年9月發布了15項自愿安全測試，供希望將自動駕駛汽車推向市場的公司參考。例如，汽車在什么情況下可以進行自動駕駛，如何進行測試，以及在技術設計上如何安全可靠。

目前，整個汽車行業的反饋是積極的。交通部部長趙小蘭在聽證會上暗示了新行政機構的態度。她認為，政府的作用是安全高效技術的催化劑，而不是障礙。

此外，對于需要進行多少測試，也有一些不同的聲音。卡內基梅隆大學電氣與計算機工程副教授Philip Koopman認為，這項技術有太多的不確定性，需要驗證近10億英里的駕駛測試數據才能確保其安全，而這些測試需要在有人類駕駛和自動駕駛汽車的繁忙道路上進行。庫普曼還表示，他擔心汽車行業嚴重低估了人工智能汽車塑造安全性的難度。一些公司可能會將這些技術直接投放市場，并將所有雞蛋放在一個籃子里。如果發生這種情況，情況將非常糟糕。當談到自動駕駛汽車時，汽車行業本身也在問，政府規則制定者和安全倡導者正在努力解決一個基本問題：它如何足夠安全？這有點像汽車制造商和新技術開發方式之間的斗爭。

例如，特斯拉認為他們已經準備好上路，并逐漸增加自動駕駛技術在其產品中的應用。嘗試新技術將不可避免地增加早期事故的傷亡率。然而，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯卡認為，僅僅為了避免公眾壓力或擔心卷入訴訟而放棄使用這些可以提高駕駛安全的新技術，在道德上是錯誤的。

然而，另一家公司Waymo（前身為谷歌的自動駕駛項目）堅持采取更保守的策略。Waymo認為，在確保自動駕駛汽車完全不需要人為干預之前，不應該在市場上公開銷售。

其他積極開發自動駕駛汽車的公司對這項新技術的態度介于兩者之間。

他們試圖回答自動駕駛技術發展中急需解決的一個基本問題：人類駕駛員是否可以作為測試對象？當自動駕駛系統出現故障時，人類駕駛員如何應對？有必要推遲這個不完善的系統的市場推出嗎？根據平均數據，自動駕駛比人類駕駛員更安全。然而，由于測試不足，無法判斷這項技術的應用是否會增加或減少道路事故造成的傷亡人數。

豐田研究所首席執行官吉爾·普拉特表示，2015年美國發生了近3.5萬起交通事故。如果自動駕駛汽車和人類司機造成如此多的傷亡，社會將無法接受。盡管我們的社會可以容忍人類的錯誤，但我們總是期望機器比我們自己更可靠。

去年5月，特斯拉Model S用戶使用自動駕駛系統引發的一起致命事故給汽車行業和監管機構敲響了警鐘。然而，美國國家公路安全委員會（NHTSA）在對這起事故的調查中沒有發現任何安全缺陷。

這是特斯拉自動駕駛系統“失職”引發的第一起傷亡事故。然而，特斯拉辯稱，“在明亮的天空背景下，人類和機器都很難區分前方對面車道上的白色卡車拖車。”特斯拉的自動駕駛和其他類似系統（梅賽德斯-奔馳、寶馬和沃爾沃的駕駛員輔助系統）被認為是自動駕駛的早期階段。如果駕駛員不能正確理解車輛的容量限制，這些謹慎適度的自動駕駛探索也可能帶來安全風險。

低級自動駕駛系統需要駕駛員在緊急情況下接管車輛。汽車制造商，如……

esla、日產和奧迪都將人類駕駛員視為他們的后備安全系統。他們的邏輯是，如果人們能夠在緊急情況下可靠地接管車輛，他們就可以盡快一步一步地應用這項技術，而無需等待其完全成熟。

根據《消費者報告》：

在應用這些系統時，汽車制造商發出的信息喜憂參半，讓消費者認為他們可以無視警告，把手放在方向盤后面。人類駕駛員不應該被當作老鼠來測試，汽車公司需要做更多的工作來澄清系統的功能和限制。

正如《消費者報告》汽車測試主管Jake Fisher所說，“當你不再直接負責駕駛車輛時，很容易分心。當汽車自行控制油門和轉向時，假設駕駛員在收到警告信息時能夠立即做出反應并及時接管車輛是不合理的。”。“《消費者報告》支持各種新技術來促進消費者的需求和利益，但安全應該始終是第一考慮因素。

Waymo的目標是打造一款沒有踏板和方向盤的自動駕駛汽車，而不是使用人類駕駛員作為后備支持。可以預期，他們的車輛足夠安全，至少當傳感器出現故障時，不會出現可怕的突然制動。但缺點是，完善這項技術并上市需要時間。

Waymo的自動駕駛測試團隊已經在路上行駛了2000多萬英里。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）試圖對該領域的創新進行監管，但汽車制造商表示希望聯邦政府能夠出臺一些基本法規，這樣每個州就不會繼續發布獨立的法律。因此，委員會在去年9月發布了15項自愿安全測試，供希望將自動駕駛汽車推向市場的公司參考。例如，汽車在什么情況下可以進行自動駕駛，如何進行測試，以及在技術設計上如何安全可靠。

目前，整個汽車行業的反饋是積極的。交通部部長趙小蘭在聽證會上暗示了新行政機構的態度。她認為，政府的作用是安全高效技術的催化劑，而不是障礙。

此外，對于需要進行多少測試，也有一些不同的聲音。卡內基梅隆大學電氣與計算機工程副教授Philip Koopman認為，這項技術有太多的不確定性，需要驗證近10億英里的駕駛測試數據才能確保其安全，而這些測試需要在有人類駕駛和自動駕駛汽車的繁忙道路上進行。庫普曼還表示，他擔心汽車行業嚴重低估了人工智能汽車塑造安全性的難度。一些公司可能會將這些技術直接投放市場，并將所有雞蛋放在一個籃子里。如果發生這種情況，情況將非常糟糕。

標簽：特斯拉奧迪奔馳寶馬豐田

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