新能源二手車：無價也無市 估值是空白

隨著首批新能源汽車即將進入換代期，越來越多的新能源汽車進入二手市場。然而，殘值評估標準不完善、缺乏流通渠道等諸多因素，直接制約了新能源汽車二手市場的發展。筆者走訪二手車交易市場發現，備受追捧的新能源汽車需要努力突破“易買難賣”。

近年來，新能源汽車的銷量迅速增長。據統計，2016年，中國新能源汽車銷量超過50萬輛，同比增長率超過50%，占汽車銷量的1.8%，汽車保有量接近100萬輛，領先于世界水平。

從2009年新能源汽車首次在封閉區域示范運營，到2013年的少量市場化，再到2014年的“新能源汽車元年”。按照36個月的通用標準，首批新能源汽車即將進入換代期。然而，一些消費者發現，這款備受追捧的新能源汽車一旦成為二手車，就有點像鳳凰，很難找到另一個家。

價格低廉，沒有市場。

需求量太小，車輛殘值率不確定，二手車經銷商紛紛拒絕接受。

李先生在2013年買了一輛純電動汽車。經過幾年的使用，電池性能有所下降。因此，他最近開始考慮更換性能更好的電動汽車。他開著這輛當時售價近10萬元的純電動汽車，在二手市場轉了一圈。當大多數汽車經銷商得知他們想銷售純電動汽車時，他們都搖了搖頭。我終于找到了一家公司，說這是可以接受的。當被問及報價時，該車的殘值僅為新車的40%左右。在二手車交易市場遭到拒絕后，李先生不得不憤怒地離開，更換計劃不得不暫時擱置。

筆者走訪二手車市場發現，李先生的尷尬經歷是大多數新能源車主在準備更換舊車時的普遍經歷。

在北京南四環花鄉的老舊機動車交易市場，二手車行門前的停車場里沒有新能源汽車的蹤影。當筆者詢問商家時，幾乎所有的回答都是“我們不接受二手純電動汽車”。商家表示，一方面，由于這類新能源二手車的需求量太小，收到后很難銷售出去；

另一方面，由于新能源汽車的電池壽命和安全性不同，保存率的計算存在很大的不確定性，這使得新能源汽車很難像傳統燃油汽車一樣，對二手車有一個完善成熟的殘值評估標準。

筆者咨詢了一家二手車電商平臺，平臺回復：“這個領域還是個新生事物，很多地方還不成熟。我們只能提供車輛信息。在檢測和評估方面，只能檢測是事故車、浸泡車還是燃燒車。其他方面沒有技術手段可以識別，評估數據也因為交易量小而沒有參考價值。”

全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹認為，造成新能源二手車不被看好的現狀有三個原因：一是新能源汽車市場不高。2015年，北京新能源汽車銷量開始爆發，大部分新能源汽車尚未達到換代周期。其次，很難在短時間內建立新能源汽車的評估方法。三年前，新能源汽車技術和電池制造技術還相對落后。過去三年，汽車和電池技術經歷了快速提升，但技術的快速迭代將給汽車估值帶來更多困難。第三，隨著新能源汽車的普及，消費者將更加關注新能源汽車功能和設計。未來，換新能源汽車就像換手機一樣，年輕消費者對價格和保值率不會太敏感。

隨著續航里程的不斷升級和現代科技的更多融合，對高品質享受的追求推動新能源汽車的換代周期比傳統燃油汽車更短。同時，不同制造商的電池質量也不盡相同。例如，一些制造商使用的磷酸鐵鋰電池相對不穩定，而且很快就會失去動力，這不僅讓患有“里程焦慮癥”的車主想要換車，還降低了車輛的殘值率。

估價為空白

交易主要基于市場狀況，目前還沒有檢測方法。

據筆者調查，目前我國還沒有新能源二手車的檢測方法，估值主要依據市場情況，但在估值標準上存在諸多爭議。

二手車估值和交易平臺Car 300的創始人徐偉告訴筆者，電池損耗是影響新能源汽車保值率的最重要因素。“使用內燃機的車輛行駛20萬公里，其壽命僅減少約1/5。駕駛電動汽車兩年后，續航能力將降至一半至三分之二，除制造商外，任何第三方都不能對車輛進行維修和重復使用。"

與徐偉不同的是，北汽新能源汽車銷售服務有限公司有限公司五道口店李愛國認為，電池損耗并沒有外界傳言那么嚴重。與燃油車相比，新能源汽車保值率低的主要原因是純電動二手車尚未大規模進入流通市場，市場需求相對較低。“現在，在購買燃油車的第一年，保值率將降低15%-20%，新能源車將略高于燃油車，降幅為20%-25%。第二年之后，兩輛車的保值率將基本相同。”

“未來，新能源汽車的保值率很可能會超過燃油車。”李愛國認為，“由于純電動汽車的維修率主要取決于電池的性能，隨著電池技術的成熟和未來3-5年其他領域電池的淘汰，純電動汽車維修率將繼續提高。”據報道，一些工廠會將“退役”新能源汽車的電池集中用于發電，這些電池也可以用于低速電動汽車或電動摩托車，以實現梯級利用。

不僅國家層面沒有新能源汽車的評價標準，而且J……

擅長汽車維修率研究的第三方評估公司gzhen Evaluation也表示，雖然一直關注新能源汽車領域，但目前還沒有對其維修率和評估標準的研究結果。主要原因是新能源二手車交易量小、分布不均，沒有規律可循。

“可供調查的樣本太少了。”景珍評估高級數據殘留產品經理楊曉飛，告訴筆者，盡管工業和信息化部頒布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》要求新能源汽車制造商對已銷售的所有新能源汽車產品的運行安全狀況進行監測，并為每一款新能源汽車產品建立檔案，并跟蹤和記錄車輛的使用、維護和維修以及動力電池的回收。但這只是為了跟蹤產品性能，并沒有包括價格因素。

回收有一個“痛點”

新能源汽車換代周期臨近，打通流通渠道迫在眉睫。

“現階段，新能源二手車市場的供需關系尚未建立，也沒有明顯的利潤點來支撐專業公司的運營。在市場空白期，汽車制造商應該主動承擔社會責任，為新能源的處置留下良好的出口。”羅雷，中國汽車經銷商協會副秘書長表示。

比亞迪、北汽新能源等汽車廠商紛紛推出自主品牌新能源汽車的回購置換業務。但在實地調查中，筆者發現，車企在回收方面也存在不少“痛點”。

比亞迪北京經銷商的多家4S店表示，目前尚未獲悉這項業務，因為比亞迪的政策目前僅在深圳試點，其他地區尚未實施。

“想象很美好，但實際操作很困難。”北汽新能源華北事業部總監徐國慶進一步分析，“例如，一輛使用了24個月、以40%折扣回收的二手車，如果賣給三四線城市，誰來承擔20%的差額？”數十萬輛新能源汽車即使以40%折扣出售，也要花費4-5萬美元。與2-3萬輛新型低速電動汽車相比，它們在三四線城市根本沒有競爭力。

最近，北汽新能源還在各個城市設立了分時公司，可以消化一些二手車；

也有一些企業訂單將二手車用作內部車輛，但這些渠道的消化能力畢竟有限。

“單靠政策和車企并不能真正帶動市場。只有消費者認可，新能源二手車交易才會活躍起來。”楊曉飛預測，新能源的二手車交易將在5-6年后進入開始期，而不是爆發期。

在徐國慶看來，隨著置換周期的臨近，打通二手車流通渠道迫在眉睫。要解決目前的交易尷尬，恐怕我們應該從建立行業標準和提高產品性能開始。保存率的一般公式和電池損耗的折扣標準對二手車交易非常重要，各大車企已經開始制定自己的評估和回收標準。“但更重要的是引入更易于管理和可信的行業標準。”隨著首批新能源汽車即將進入換代期，越來越多的新能源汽車進入二手市場。然而，殘值評估標準不完善、缺乏流通渠道等諸多因素，直接制約了新能源汽車二手市場的發展。筆者走訪二手車交易市場發現，備受追捧的新能源汽車需要努力突破“易買難賣”。

近年來，新能源汽車的銷量迅速增長。據統計，2016年，中國新能源汽車銷量超過50萬輛，同比增長率超過50%，占汽車銷量的1.8%，汽車保有量接近100萬輛，領先于世界水平。

從2009年新能源汽車首次在封閉區域示范運營，到2013年的少量市場化，再到2014年的“新能源汽車元年”。按照36個月的通用標準，首批新能源汽車即將進入換代期。然而，一些消費者發現，這款備受追捧的新能源汽車一旦成為二手車，就有點像鳳凰，很難找到另一個家。

價格低廉，沒有市場。

需求量太小，車輛殘值率不確定，二手車經銷商紛紛拒絕接受。

李先生在2013年買了一輛純電動汽車。經過幾年的使用，電池性能有所下降。因此，他最近開始考慮更換性能更好的電動汽車。他開著這輛當時售價近10萬元的純電動汽車，在二手市場轉了一圈。當大多數汽車經銷商得知他們想銷售純電動汽車時，他們都搖了搖頭。我終于找到了一家公司，說這是可以接受的。當被問及報價時，該車的殘值僅為新車的40%左右。在二手車交易市場遭到拒絕后，李先生不得不憤怒地離開，更換計劃不得不暫時擱置。

筆者走訪二手車市場發現，李先生的尷尬經歷是大多數新能源車主在準備更換舊車時的普遍經歷。

在北京南四環花鄉的老舊機動車交易市場，二手車行門前的停車場里沒有新能源汽車的蹤影。當筆者詢問商家時，幾乎所有的回答都是“我們不接受二手純電動汽車”。商家表示，一方面，由于這類新能源二手車的需求量太小，收到后很難銷售出去；

另一方面，由于新能源汽車的電池壽命和安全性不同，保存率的計算存在很大的不確定性，這使得新能源汽車很難像傳統燃油汽車一樣，對二手車有一個完善成熟的殘值評估標準。

筆者咨詢了一家二手車電商平臺，平臺回復：“這個領域還是個新生事物，很多地方還不成熟。我們只能提供車輛信息。在檢測和評估方面，只能檢測是事故車、浸泡車還是燃燒車。其他方面沒有技術手段可以識別，評估數據也因為交易量小而沒有參考價值。”

全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹認為，造成新能源二手車不被看好的現狀有三個原因：一是新能源汽車市場不高。2015年，北京新能源汽車銷量開始爆發，大部分新能源汽車尚未達到換代周期。其次，很難在短時間內建立新能源汽車的評估方法。三年前，新能源汽車技術和電池制造技術還相對落后。過去三年，汽車和電池技術經歷了快速提升，但技術的快速迭代將給汽車估值帶來更多困難。第三，隨著新能源汽車的普及，消費者將更加關注新能源汽車功能和設計。未來，換新能源汽車就像換手機一樣，年輕消費者對價格和保值率不會太敏感。

隨著續航里程的不斷升級和現代科技的更多融合，對高品質享受的追求推動新能源汽車的換代周期比傳統燃油汽車更短。同時，不同制造商的電池質量也不盡相同。例如，一些制造商使用的磷酸鐵鋰電池相對不穩定，而且很快就會失去動力，這不僅讓患有“里程焦慮癥”的車主想要換車，還降低了車輛的殘值率。

估價為空白

交易主要基于市場狀況，目前還沒有檢測方法。

據筆者調查，目前我國還沒有新能源二手車的檢測方法，估值主要依據市場情況，但在估值標準上存在諸多爭議。

二手車估值和交易平臺Car 300的創始人徐偉告訴筆者，電池損耗是影響新能源汽車保值率的最重要因素。“使用內燃機的車輛行駛20萬公里，其壽命僅減少約1/5。駕駛電動汽車兩年后，續航能力將降至一半至三分之二，除制造商外，任何第三方都不能對車輛進行維修和重復使用。"

與徐偉不同的是，北汽新能源汽車銷售服務有限公司有限公司五道口店李愛國認為，電池損耗并沒有外界傳言那么嚴重。與燃油車相比，新能源汽車保值率低的主要原因是純電動二手車尚未大規模進入流通市場，市場需求相對較低。“現在，在購買燃油車的第一年，保值率將降低15%-20%，新能源車將略高于燃油車，降幅為20%-25%。第二年之后，兩輛車的保值率將基本相同。”

“未來，新能源汽車的保值率很可能會超過燃油車。”李愛國認為，“由于純電動汽車的維修率主要取決于電池的性能，隨著電池技術的成熟和未來3-5年其他領域電池的淘汰，純電動汽車維修率將繼續提高。”據報道，一些工廠會將“退役”新能源汽車的電池集中用于發電，這些電池也可以用于低速電動汽車或電動摩托車，以實現梯級利用。

不僅國家層面沒有新能源汽車的評價標準，而且J……

擅長汽車維修率研究的第三方評估公司gzhen Evaluation也表示，雖然一直關注新能源汽車領域，但目前還沒有對其維修率和評估標準的研究結果。主要原因是新能源二手車交易量小、分布不均，沒有規律可循。

“可供調查的樣本太少了。”景珍評估高級數據殘留產品經理楊曉飛，告訴筆者，盡管工業和信息化部頒布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》要求新能源汽車制造商對已銷售的所有新能源汽車產品的運行安全狀況進行監測，并為每一款新能源汽車產品建立檔案，并跟蹤和記錄車輛的使用、維護和維修以及動力電池的回收。但這只是為了跟蹤產品性能，并沒有包括價格因素。

回收有一個“痛點”

新能源汽車換代周期臨近，打通流通渠道迫在眉睫。

“現階段，新能源二手車市場的供需關系尚未建立，也沒有明顯的利潤點來支撐專業公司的運營。在市場空白期，汽車制造商應該主動承擔社會責任，為新能源的處置留下良好的出口。”羅雷，中國汽車經銷商協會副秘書長表示。

比亞迪、北汽新能源等汽車廠商紛紛推出自主品牌新能源汽車的回購置換業務。但在實地調查中，筆者發現，車企在回收方面也存在不少“痛點”。

比亞迪北京經銷商的多家4S店表示，目前尚未獲悉這項業務，因為比亞迪的政策目前僅在深圳試點，其他地區尚未實施。

“想象很美好，但實際操作很困難。”北汽新能源華北事業部總監徐國慶進一步分析，“例如，一輛使用了24個月、以40%折扣回收的二手車，如果賣給三四線城市，誰來承擔20%的差額？”數十萬輛新能源汽車即使以40%折扣出售，也要花費4-5萬美元。與2-3萬輛新型低速電動汽車相比，它們在三四線城市根本沒有競爭力。

最近，北汽新能源還在各個城市設立了分時公司，可以消化一些二手車；也有一些企業訂單將二手車用作內部車輛，但這些渠道的消化能力畢竟有限。

“單靠政策和車企并不能真正帶動市場。只有消費者認可，新能源二手車交易才會活躍起來。”楊曉飛預測，新能源的二手車交易將在5-6年后進入開始期，而不是爆發期。

在徐國慶看來，隨著置換周期的臨近，打通二手車流通渠道迫在眉睫。要解決目前的交易尷尬，恐怕我們應該從建立行業標準和提高產品性能開始。保存率的一般公式和電池損耗的折扣標準對二手車交易非常重要，各大車企已經開始制定自己的評估和回收標準。“但更重要的是引入更易于管理和更可信的行業標準。”

標簽：發現北京比亞迪現代

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