低速電動車：“立標之爭”本質是利益之爭

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚近日發表了《關于四輪低速電動汽車標準的思考》一文，其核心觀點是“小原則服從大原則”，全國人民的利益（合理有序的交通秩序）排在第一位，所有交通參與者的利益（安全）排在第二位，行業發展和企業的利益只能排在最后。

作者認為，董揚的觀點抓住了問題的本質。事實上，四輪低速電動車不僅需要制定行業標準，還需要與道路交通法規做好銜接，不能再迷失在“無人問津”的灰色地帶。

道路交叉口法將交通工具分為機動車管理和非機動車管理。在機動車中，低速四輪電動車長期缺乏針對性的監管規則，給道路交通秩序和交通安全帶來一定隱患。

長期以來，一些地方為了刺激就業和當地經濟發展，使該行業高速發展。看似多方受益，實則埋下了透支安全和透支環境的隱患。

標準化四輪低速電動汽車應遵循安全優先、環保優先、技術孵化優先的原則。安全第一是指產品在安全性上不能打折扣，必須經得起機動車正面碰撞和側面碰撞試驗的檢驗。以“這將導致成本上升”為借口，拒絕側面碰撞測試顯然是缺乏整體意識，這種透支公共安全所節省的成本是血腥的。

優先保護環境意味著嚴格規范電池類型，拒絕使用高污染的鉛酸電池，并強制使用鋰離子電池。有專家建議，鋰離子電池也受到污染，但至少我們應該充分了解中國的實際情況，并對低速四輪電動汽車全過程污染的可能性做出前瞻性預測。特別是應制定低速電動汽車鉛酸蓄電池報廢流程，避免污染土地和水源。

優先進行技術孵化，意味著在國家新能源汽車的整體戰略布局中要考慮低速四輪電動汽車。充分發揮電池、電機、電子控制和車身輕量化的產業協同作用，使低速電動車的發展有利于中國新能源汽車產業的擴張和產業孵化，而不是成為一座低速度、低質量、低技術水平的孤島。

一種觀點認為，在制定低速電動汽車標準的過程中，必須尊重市場需求，電池的類型和汽車的尺寸都應該由市場選擇。作者不同意這種觀點。如果有理由認為有市場需求，道路上就會充斥著電動單輪踏板車、兩輪踏板車和其他奇妙的交通工具，道路交通法維持了十多年的和平與秩序可能會被破壞。

作者認為，把一切都交給市場，類似于產業政策無用甚至有害的觀點，其本質是市場手角色的神化和政策手角色的異化。事實上，市場的無形之手和政策的有形之手都是有用的，所以我們應該好好利用它們。

值得反思的是，縱觀四輪低速電動車的發展軌跡，失控和綁架都是非常生動的比喻。當我們只關心市場需求和地方利益，盲目突破法律法規和標準來實現快速發展時，混亂是不可避免的。

在現代社會中，各種各樣的旅行方式層出不窮。質量、能源、速度和安全性各不相同。然而，任何一種出行工具都需要受到法律和標準的約束，而法律和標準代表著整個社會的價值判斷和利益。

在中國的大城市，人們經常看到電動滑板車、電動獨輪車……

、超速超重的兩輪電動車、三輪或四輪低速電動滑板車等。這些出行工具越過了法律或標準的紅線，是典型的以局部利益綁架整體利益，以“懲罰”為擋箭牌的行為。因此，低速電動車的“投標糾紛”本質上是一場利益之爭，是地方、地方和集團利益與公共安全利益的較量。

據媒體報道，國家有關部門專門在河南、山東、河北、江蘇等地就低速電動車的發展進行了聯合研究，并召開了專題會議征求意見。2015年，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院提交了《關于低速電動汽車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。

因此，競購低速電動車是一個升級、規范和淘汰的絕佳機會，絕不能再次被利益綁架。

據媒體報道，據業內估計，2016年低速電動車的銷售規模已達120萬輛。今年，低速電動汽車市場的行業平均增長率仍將在60%左右。面對四輪低速電動車的巨大保有量和快速增長，標準的制定不能拖延和長期討論。同時，要盡快雙管齊下，嚴格編織管理法規網，結合嚴格道路執法，查處四輪低速電動車無證駕駛行為。

當然，從某種角度來看，稀疏性比阻塞性更重要。從近年來各大國際車展釋放的信號來看，個性化交通解決方案越來越受到關注。各大汽車巨頭正努力抓住數字出行的機遇，在輕型和電動小型個人車方面進行大膽創新。可以肯定的是，這場技術革命并不是依靠中國大量配備鉛酸電池的低速電動車來實現的。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚近日發表了《關于四輪低速電動汽車標準的思考》一文，其核心觀點是“小原則服從大原則”，全國人民的利益（合理有序的交通秩序）排在第一位，所有交通參與者的利益（安全）排在第二位，行業發展和企業的利益只能排在最后。

作者認為，董揚的觀點抓住了問題的本質。事實上，四輪低速電動車不僅需要制定行業標準，還需要與道路交通法規做好銜接，不能再迷失在“無人問津”的灰色地帶。

道路交叉口法將交通工具分為機動車管理和非機動車管理。在機動車中，低速四輪電動車長期缺乏針對性的監管規則，給道路交通秩序和交通安全帶來一定隱患。

長期以來，一些地方為了刺激就業和當地經濟發展，使該行業高速發展。看似多方受益，實則埋下了透支安全和透支環境的隱患。

標準化四輪低速電動汽車應遵循安全優先、環保優先、技術孵化優先的原則。安全第一是指產品在安全性上不能打折扣，必須經得起機動車正面碰撞和側面碰撞試驗的檢驗。以“這將導致成本上升”為借口，拒絕側面碰撞測試顯然是缺乏整體意識，這種透支公共安全所節省的成本是血腥的。

優先保護環境意味著嚴格規范電池類型，拒絕使用高污染鉛酸電池，并強制使用……

鋰離子電池。有專家建議，鋰離子電池也受到污染，但至少我們應該充分了解中國的實際情況，并對低速四輪電動汽車全過程污染的可能性做出前瞻性預測。特別是應制定低速電動汽車鉛酸蓄電池報廢流程，避免污染土地和水源。

優先進行技術孵化，意味著在國家新能源汽車的整體戰略布局中要考慮低速四輪電動汽車。充分發揮電池、電機、電子控制和車身輕量化的產業協同作用，使低速電動車的發展有利于中國新能源汽車產業的擴張和產業孵化，而不是成為一座低速度、低質量、低技術水平的孤島。

一種觀點認為，在制定低速電動汽車標準的過程中，必須尊重市場需求，電池的類型和汽車的尺寸都應該由市場選擇。作者不同意這種觀點。如果有理由認為有市場需求，道路上就會充斥著電動單輪踏板車、兩輪踏板車和其他奇妙的交通工具，道路交通法維持了十多年的和平與秩序可能會被破壞。

作者認為，把一切都交給市場，類似于產業政策無用甚至有害的觀點，其本質是市場手角色的神化和政策手角色的異化。事實上，市場的無形之手和政策的有形之手都是有用的，所以我們應該好好利用它們。

值得反思的是，縱觀四輪低速電動車的發展軌跡，失控和綁架都是非常生動的比喻。當我們只關心市場需求和地方利益，盲目突破法律法規和標準來實現快速發展時，混亂是不可避免的。

在現代社會中，各種各樣的旅行方式層出不窮。質量、能源、速度和安全性各不相同。然而，任何一種出行工具都需要受到法律和標準的約束，而法律和標準代表著整個社會的價值判斷和利益。

在中國的大城市，人們經常看到電動滑板車、電動獨輪車、超速超重的兩輪電動車、三輪或四輪低速電動滑板車等。這些出行工具越過了法律或標準的紅線，是典型的以局部利益綁架整體利益，以“懲罰”為擋箭牌的行為。因此，低速電動車的“投標糾紛”本質上是一場利益之爭，是地方、地方和集團利益與公共安全利益的較量。

據媒體報道，國家有關部門專門在河南、山東、河北、江蘇等地就低速電動車的發展進行了聯合研究，并召開了專題會議征求意見。2015年，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部、部、交通運輸部向國務院提交了《關于低速電動汽車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。

因此，競購低速電動車是一個升級、規范和淘汰的絕佳機會，絕不能再次被利益綁架。

據媒體報道，據業內估計，2016年低速電動車的銷售規模已達120萬輛。今年，低速電動汽車市場的行業平均增長率仍將在60%左右。面對四輪低速電動車的巨大保有量和快速增長，標準的制定不能拖延和長期討論。同時，要盡快雙管齊下，嚴格編織管理法規網，結合嚴格道路執法，查處四輪低速電動車無證駕駛行為。

當然，從某種角度來看，稀疏性比阻塞性更重要。從近年來各大國際車展發布的信號來看，個性化交通解決方案越來越受到關注。……

ajor汽車巨頭正努力抓住數字出行的機遇，在輕型和電動小型個人車方面進行大膽創新。可以肯定的是，這場技術革命并不是依靠中國大量配備鉛酸電池的低速電動車來實現的。

標簽：現代777

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