百家企業規劃千億投資，新能源造車領域有多少泡沫？

新能源汽車大軍正在涌入新的進入者。3月2日，知豆電動車獲得國家發改委頒發的第11個張新建純電動乘用車生產資質。與此同時，博郡汽車和桑頓新能源等公司正計劃制造汽車。縱觀上市公司，此類投資令人眼花繚亂。

一個直接的問題是：新型純電動乘用車生產資質審批的大門將打開多久？還有多少公司會進入這扇門？“據我所知，目前大約有三四十家公司在排隊。”3月15日，南京博郡汽車副總裁張天告訴經濟觀察報記者，他們也在向國家發改委申請資格。事實上，早在2015年11月，與國家發改委共同負責純電動汽車資質審批的工信部就透露，已有數十家非汽車企業申請了電動汽車生產資質。

純電動乘用車的生產資質被視為非汽車企業進入新能源汽車領域的出生證明。它對電動汽車制造商的重要性不言而喻，但有興趣獲得出生證明的企業數量正在增加，這讓行業出乎意料。“目前，中國新注冊的新能源汽車企業不少于200家。”張天說，“所以說只有10家并不準確。發改委在這方面的標準是扶優扶強，而不僅僅是限制數量。”

經濟觀察報作者梳理了11家符合條件的企業，發現它們的整體產能規劃已經達到60萬輛，計劃投資超過150億元。這一產能數據已經超過了2016年全國新能源汽車銷量的50萬輛。

如果按照200家新能源汽車公司的數量計算，其整體規模是11家符合條件的企業的20倍，即總產能將超過1000萬輛，投資將達到3000億元。這只是“造車新勢力”的規模。如果算上傳統車企的新能源汽車、新能源公交車、低速電動車以及更多的新能源改裝車和物流車，那么目前國內的新能源造車規模是引人注目的。

自從新能源汽車被提升為國家戰略以來，民眾造車的熱情得到了極大的激發，在資本、地方政府和企業的幫助下，一大批新勢力正在涌動。在動力電池領域，投資過熱和產能過剩的現象已經上演，現在電動汽車制造領域將出現這種場景。過度投資和產能過剩能否培育出具有國際競爭力的新能源汽車企業？中國的新能源汽車產業能否走在世界前列？從目前在售純電動汽車的實力和市場銷量來看，這一跡象尚未出現。

投資熱正在升溫。

新能源投資熱潮始于幾年前。《經濟觀察報》在以前的報告中做了不完全的統計。2015年1月至2016年3月，新能源汽車項目總投資約30個，整體產能規劃達到300萬輛，其中公交公司和汽車產業園項目吸引了各地投資。

單是傳統汽車企業對新能源汽車的規劃，數量就非常龐大。一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城9家自主汽車公司宣布，2020年新能源汽車銷售目標接近400萬輛，總投資約800億元。在公交車領域，僅宇通、中通和金龍在新能源汽車方面的總投資就超過100億元。

如今，造車新勢力給新能源投資又添了一把火。2015年7月，《新建純電動乘用車管理規定》正式實施，為非汽車投資者造車打開了大門。一年后，該領域的新能源投資規模開始顯現。

從一開始……

2016年至2017年3月，國家發改委先后向11家企業發放了造車“許可證”。它們是北汽新能源、長江汽車、長城卡羅拉、奇瑞新能源、民生汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度汽車和知豆電動汽車。

在這11家公司中，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和知豆之外，其他公司在業內并不知名。梳理上述企業的產能規劃，大多是國家發改委要求的5萬輛車，總產能60萬輛，總投資150億元。

事實上，不符合條件的企業越來越多，大量公司正在“排隊”。從2015年開始申請資質到現在，排隊的企業數量一直保持在幾十家，這可能是導致新能源汽車資質“突破10家”的重要因素。

“僅上海一地就有幾十家新注冊的新能源汽車公司，全國不下200家。”博郡汽車副總裁張天告訴經濟觀察報作者。根據這一說法，計劃進入新能源汽車領域的企業規模約為符合條件企業的20倍，因此預計其背后的總產能可達1200萬輛，投資高達3000億元。

在過去的一年里，互聯網制造的汽車大軍也宣布投資建廠。其中，樂視網宣布將投資200億元在浙江湖州莫干山建立汽車產業園，總產能50萬輛；車和家在江蘇常州投資50億元，建設30萬個汽車基地；

FCM還宣布將投資116億元在南京建設30萬輛新能源汽車生產基地。。。一場聲勢浩大的新能源汽車制造運動正在中國上演。

資格認證未能遏制產能擴張。

生產資質就像一座被圍困的城市。身處圍城內外是兩個完全不同的世界。

2017年1月獲得第10個純電動汽車生產資質的云度汽車就是一個典型案例。在過去的一兩年里，該企業低調經營，但在獲得批準一個月后立即展開了大力宣傳，向外界講述了其未來的全面發展戰略。

鑒于資質稀缺，一些傳統車企的子公司在取得資質后一度被業內指責，如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源等，都被業內認為是占用資質。不過，這些公司表示，申請資質是為了更好地開發新能源汽車，為未來融資提供便利。

當《新建純電動汽車乘用車管理規定》仍處于公眾咨詢階段時，國家發展和改革委員會政策協調司機械設備處處長吳偉表示，在接受媒體采訪時說：“原型車的技術要求是檢驗企業研發能力的一個指標，準入標準會有些困難，因為想要獲得純電動汽車生產資格的企業太多了。如果能達到60分并通過生產線的企業都投入，就不會有那么多地方了。”e制定更高標準的目的是選擇更合格的標準。

換言之，監管本身就是對過熱投資的一種篩選，符合要求的企業顯然是合格的，盡管此前在業內鮮為人知。

相反，互聯網造車企業的頭部更大，但到目前為止還沒有通過資質等級，因此暫時無法真正進入造車領域。其中，采用“代工模式”的蔚來汽車已經與江淮汽車進行了合作，但截至目前，雙方的合作并沒有取得具體進展，蔚來仍然只發布了一款概念車。

資格熱就像國考一樣，網上甚至有一篇關于“核準資格突襲者”的文章。這種策略認為，要想獲得資格，必須擁有5萬輛汽車的生產能力和不低于10億元的資金實力。這將不可避免地導致新能源汽車產能的增加。

一位近期參加國家發改委相關座談會的人士向經濟觀察報作者透露：“最近，國家發展和改革委員會的領導也在會議上表示，目前產能太多了，他們想對申請資質的企業進行一些指導，建議每個人都應該是一家重視資產的公司，但這不太可能，因為企業設廠和分離是不現實的e模型的設計和制造。"

值得一提的是，除了國家發改委的資質外，新能源汽車還必須列入工業和信息化部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。據《經濟觀察報》作者了解，在11家符合條件的企業中，只有北汽新能源和知豆兩家公司正在申請該目錄。

高標準原本是為了解決新能源生產分散性差的問題，但并沒有抑制造車的沖動。這引起了業內專家的警覺。中國電動汽車百人會主席、國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰曾公開表示；

“產量和市場規模的超越并不是技術的超越。電動汽車技術的積累還有很大差距。如果所有資源都用于產能擴張，前景不會太好。”

“真正的鯰魚”還沒有出現。

更值得注意的是，目前中國新能源汽車的銷量主要來自傳統汽車企業。一年內，沒有合格的新企業銷售過純電動汽車。例如，較早獲得資格的長江汽車，到目前為止還沒有公布具體的銷量數字，尤其是純電動SUV車型易酷EV的銷量。目前，該企業仍專注于電動小型客車。

目前，國內市場銷售的新能源汽車主要集中在比亞迪、眾泰、北汽新能源等低端車型。中高端地區的本土企業并沒有取得實質性進展，但已經被國外的特斯拉和騰訊等中外合資品牌占據。

此前，多位電動汽車資質申請者表示，將從中高端市場入手新能源。例如，長城卡羅拉、萬向集團和云度汽車。“技術領域的突破是關鍵。現在電池技術已經有了很大的進步，大多數企業都有自己的三電技術，但在市場端，有競爭力的產品還沒有出來。”王炳剛，國家清潔汽車行動協調領導小組專家組組長、科技部863計劃電動汽車專項專家告訴經濟觀察報作者。

有行業分析人士指出，國家鼓勵新能源政策的初衷是通過發展新能源汽車引領全球汽車行業的新趨勢，而方式是引入新勢力造車，“放幾條鯰魚進去”。

但真正的鯰魚還沒有出現。“我認為‘真正的鯰魚’是那些具有國際視野、掌握真正的造車技術、對中國汽車市場有深入了解的企業。”博郡汽車總裁黃錫明表示，在培養出真正有競爭力的企業之前，資格申請的大門不會關上。

事實上，留給中國新能源汽車產業的機會已經不多了。目前，北美開發新能源汽車的政策并不穩定，而日本主要專注于混合動力技術，而德國大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪等車企正在采取與中國類似的開發模式。尤其是梅賽德斯-奔馳、寶馬等豪華車企紛紛發布新能源汽車自主子品牌，試圖在新能源汽車領域有所作為，無形中給中國的新能源車企帶來了壓力。

“這些企業在技術和產業鏈控制方面更有優勢。如果我們把市場搞上去，但最終在產品上輸給了別人，那就得不償失了。”上述接近國家發改委的人士告訴筆者。

目前，新能源汽車的造車熱潮仍在持續，資質仍在審批中，產能和投資也將不斷涌入。然而，在經歷了一場大浪淘沙之后，有多少新能源汽車企業真正具有國際競爭力？這也許是最值得考慮的。新能源汽車大軍正在涌入新的進入者。3月2日，知豆電動車獲得國家發改委頒發的第11個張新建純電動乘用車生產資質。與此同時，博郡汽車和桑頓新能源等公司正計劃制造汽車。縱觀上市公司，此類投資令人眼花繚亂。

一個直接的問題是：新型純電動乘用車生產資質審批的大門將打開多久？還有多少公司會進入這扇門？“據我所知，目前大約有三四十家公司在排隊。”3月15日，南京博郡汽車副總裁張天告訴經濟觀察報記者，他們也在向國家發改委申請資格。事實上，早在2015年11月，聯合負責資質審批的工業和信息化部……

據國家發展改革委透露，已有數十家非汽車企業申請了電動汽車生產資質。

純電動乘用車的生產資質被視為非汽車企業進入新能源汽車領域的出生證明。它對電動汽車制造商的重要性不言而喻，但有興趣獲得出生證明的企業數量正在增加，這讓行業出乎意料。“目前，中國新注冊的新能源汽車企業不少于200家。”張天說，“所以說只有10家并不準確。發改委在這方面的標準是扶優扶強，而不僅僅是限制數量。”

經濟觀察報作者梳理了11家符合條件的企業，發現它們的整體產能規劃已經達到60萬輛，計劃投資超過150億元。這一產能數據已經超過了2016年全國新能源汽車銷量的50萬輛。

如果按照200家新能源汽車公司的數量計算，其整體規模是11家符合條件的企業的20倍，即總產能將超過1000萬輛，投資將達到3000億元。這只是“造車新勢力”的規模。如果算上傳統車企的新能源汽車、新能源公交車、低速電動車以及更多的新能源改裝車和物流車，那么目前國內的新能源造車規模是引人注目的。

自從新能源汽車被提升為國家戰略以來，民眾造車的熱情得到了極大的激發，在資本、地方政府和企業的幫助下，一大批新勢力正在涌動。在動力電池領域，投資過熱和產能過剩的現象已經上演，現在電動汽車制造領域將出現這種場景。過度投資和產能過剩能否培育出具有國際競爭力的新能源汽車企業？中國的新能源汽車產業能否走在世界前列？從目前在售純電動汽車的實力和市場銷量來看，這一跡象尚未出現。

投資熱正在升溫。

新能源投資熱潮始于幾年前。《經濟觀察報》在以前的報告中做了不完全的統計。2015年1月至2016年3月，新能源汽車項目總投資約30個，整體產能規劃達到300萬輛，其中公交公司和汽車產業園項目吸引了各地投資。

單是傳統汽車企業對新能源汽車的規劃，數量就非常龐大。一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、奇瑞、吉利、長城9家自主汽車公司宣布，2020年新能源汽車銷售目標接近400萬輛，總投資約800億元。在公交車領域，僅宇通、中通和金龍在新能源汽車方面的總投資就超過100億元。

如今，造車新勢力給新能源投資又添了一把火。2015年7月，《新建純電動乘用車管理規定》正式實施，為非汽車投資者造車打開了大門。一年后，該領域的新能源投資規模開始顯現。

從2016年初到2017年3月，國家發改委先后向11家企業發放了造車“許可證”。它們是北汽新能源、長江汽車、長城卡羅拉、奇瑞新能源、民生汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度汽車和知豆電動汽車。

在這11家公司中，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源和知豆之外，其他公司在業內并不知名。梳理上述企業的產能規劃，大多是國家發改委要求的5萬輛車，總產能60萬輛，總投資150億元。

事實上，不符合條件的企業越來越多，大量公司正在“排隊”。從2015年開始資格申請到現在，排隊的企業數量一直保持在幾十家，這可能是導致新能源“突破10家”的重要因素……

車輛資質。

“僅上海一地就有幾十家新注冊的新能源汽車公司，全國不下200家。”博郡汽車副總裁張天告訴經濟觀察報作者。根據這一說法，計劃進入新能源汽車領域的企業規模約為符合條件企業的20倍，因此預計其背后的總產能可達1200萬輛，投資高達3000億元。

在過去的一年里，互聯網制造的汽車大軍也宣布投資建廠。其中，樂視網宣布將投資200億元在浙江湖州莫干山建立汽車產業園，總產能50萬輛；車和家在江蘇常州投資50億元，建設30萬個汽車基地；

FCM還宣布將投資116億元在南京建設30萬輛新能源汽車生產基地。。。一場聲勢浩大的新能源汽車制造運動正在中國上演。

資格認證未能遏制產能擴張。

生產資質就像一座被圍困的城市。身處圍城內外是兩個完全不同的世界。

2017年1月獲得第10個純電動汽車生產資質的云度汽車就是一個典型案例。在過去的一兩年里，該企業低調經營，但在獲得批準一個月后立即展開了大力宣傳，向外界講述了其未來的全面發展戰略。

鑒于資質稀缺，一些傳統車企的子公司在取得資質后一度被業內指責，如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源等，都被業內認為是占用資質。不過，這些公司表示，申請資質是為了更好地開發新能源汽車，為未來融資提供便利。

當《新建純電動汽車乘用車管理規定》仍處于公眾咨詢階段時，國家發展和改革委員會政策協調司機械設備處處長吳偉表示，在接受媒體采訪時說：“原型車的技術要求是檢驗企業研發能力的一個指標，準入標準會有些困難，因為想要獲得純電動汽車生產資格的企業太多了。如果能達到60分并通過生產線的企業都投入，就不會有那么多地方了。”e制定更高標準的目的是選擇更合格的標準。

換言之，監管本身就是對過熱投資的一種篩選，符合要求的企業顯然是合格的，盡管此前在業內鮮為人知。

相反，互聯網造車企業的頭部更大，但到目前為止還沒有通過資質等級，因此暫時無法真正進入造車領域。其中，采用“代工模式”的蔚來汽車已經與江淮汽車進行了合作，但截至目前，雙方的合作并沒有取得具體進展，蔚來仍然只發布了一款概念車。

資格熱就像國考一樣，網上甚至有一篇關于“核準資格突襲者”的文章。這種策略認為，要想獲得資格，必須擁有5萬輛汽車的生產能力和不低于10億元的資金實力。這將不可避免地導致新能源汽車產能的增加。

一位近期參加國家發改委相關座談會的人士向經濟觀察報作者透露：“最近，國家發展和改革委員會的領導也在會議上表示，目前產能太多了，他們想對申請資質的企業進行一些指導，建議每個人都應該是一家重視資產的公司，但這不太可能，因為企業設廠和分離是不現實的e模型的設計和制造。"

值得一提的是，除了國家發改委的資質外，新能源汽車還必須列入工業和信息化部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。據《經濟觀察報》作者了解，在11家符合條件的企業中，只有北汽新能源和知豆兩家公司正在申請該目錄。

高標準原本是為了解決新能源生產分散性差的問題，但并沒有抑制造車的沖動。這引起了業內專家的警覺。中國電動汽車百人會主席、國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰曾公開表示；

“產量和市場規模的超越并不是技術的超越。電動汽車技術的積累還有很大差距。如果所有資源都用于產能擴張，前景不會太好。”

“真正的鯰魚”還沒有出現。

更值得注意的是，目前中國新能源汽車的銷量主要來自傳統汽車企業。一年內，沒有合格的新企業銷售過純電動汽車。例如，較早獲得資格的長江汽車，到目前為止還沒有公布具體的銷量數字，尤其是純電動SUV車型易酷EV的銷量。目前，該企業仍專注于電動小型客車。

目前，國內市場銷售的新能源汽車主要集中在比亞迪、眾泰、北汽新能源等低端車型。中高端地區的本土企業并沒有取得實質性進展，但已經被國外的特斯拉和騰訊等中外合資品牌占據。

此前，多位電動汽車資質申請者表示，將從中高端市場入手新能源。例如，長城卡羅拉、萬向集團和云度汽車。“技術領域的突破是關鍵。現在電池技術已經有了很大的進步，大多數企業都有自己的三電技術，但在市場端，有競爭力的產品還沒有出來。”王炳剛，國家清潔汽車行動協調領導小組專家組組長、科技部863計劃電動汽車專項專家告訴經濟觀察報作者。

有行業分析人士指出，國家鼓勵新能源政策的初衷是通過發展新能源汽車引領全球汽車行業的新趨勢，而方式是引入新勢力造車，“放幾條鯰魚進去”。

但真正的鯰魚還沒有出現。“我認為‘真正的鯰魚’是那些具有國際視野、掌握真正的造車技術、對中國汽車市場有深入了解的企業。”博郡汽車總裁黃錫明表示，在培養出真正有競爭力的企業之前，資格申請的大門不會關上。

事實上，留給中國新能源汽車產業的機會已經不多了。目前，北美開發新能源汽車的政策并不穩定，而日本主要專注于混合動力技術，而德國大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪等車企正在采取與中國類似的開發模式。尤其是梅賽德斯-奔馳、寶馬等豪華車企紛紛發布新能源汽車自主子品牌，試圖在新能源汽車領域有所作為，無形中給中國的新能源車企帶來了壓力。

“這些企業在技術和產業鏈控制方面更有優勢。如果我們把市場搞上去，但最終在產品上輸給了別人，那就得不償失了。”上述接近國家發改委的人士告訴筆者。

目前，新能源汽車的造車熱潮仍在持續，資質仍在審批中，產能和投資也將不斷涌入。然而，在經歷了一場大浪淘沙之后，有多少新能源汽車企業真正具有國際競爭力？這也許是最值得考慮的。

標簽：奇瑞長城江鈴奇瑞新能源云度

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