目前，續航里程是新能源汽車消費者在購買電動汽車時最關心的一個指標。電池容量支撐的續航里程長短不僅是決定新能源汽車價格水平的關鍵因素，也直接決定了消費者的購買意愿。
正是因為如此，個別新能源汽車公司試圖通過“虛擬標準”里程來提高產品的競爭力，這導致消費者在購車后發現巡航里程與參數值相差甚遠，從而給日常使用帶來許多不便。
一位動力鋰電池專家在接受筆者采訪時表示，目前中國的環保、油耗和充電樁基本上都在遵循歐洲NEDC標準。然而，由于中國的電動汽車標準GB/T 18386-2005，只能測量城市低速循環和60 km/h等速續航能力，并且避免了NEDC完全標準測試，這使得國家標準“綜合工況”無法彌補，同時，通過完整的NEDC標準測試的車輛在銷售端處于競爭劣勢。
電動汽車的國家標準被“邊緣化”了
動力鋰電池專家告訴筆者，評估續航里程最重要的參數是電池容量和續航里程。燃油車排放和環境保護相關標準主要分為歐洲標準NEDC和美國標準EPA。目前，電動汽車也在使用這套標準。
“中國的環保、油耗、充電樁等基本上都在遵循歐洲標準。工信部提到的綜合工況與NEDC測試標準幾乎一致。”上述專家告訴筆者
但筆者注意到，電動汽車國家標準GB/T 18386-2005中提到“只允許使用城市循環進行測試”，這可以稱為“綜合工況”。這導致許多新能源汽車公司抓住了這個機會：他們沒有測試郊區高速部分，而是只測試城市循環，并將城市循環的巡航范圍標記為綜合工況的巡航范圍。
對此，筆者向多家車企求證，得到的答案是“放棄高速測試是因為電動汽車在市中心跑得更多，而高速跑得更少。”然而，在上述專家看來，避免高速測試實際上是因為高速下的高風阻和高電機速度以及高能耗，這將導致續航能力下降，從而動搖消費者的購買信心。
巡航范圍的“虛擬標準”非常普遍。
最近，作者選擇了四個標稱參數相似的模型進行比較。其中，2016款帝豪電動汽車和江淮iEV6S的等速續航里程分別為330公里和300公里，續航里程相差10%。但綜合工況續航能力非常接近，分別為253公里和251公里。
在恒速350公里的車型中，比亞迪官方數據顯示，秦EV300的恒速純電動巡航續航里程為350公里；
盡管北汽EU260參數表中沒有定速純電動巡航續航里程可供參考，但新聞稿和媒體評價中提供的官方定速巡航續航里程為350公里。兩款車型的等速續航里程為350公里，北汽EU260的綜合工況續航里程為260公里，秦EV300標注為300公里。
數據顯示，iEV6S的等速續航能力是綜合工況的1.2倍，Qin EV300的等速續航力是綜合工況下的1.17倍。但帝豪電動和北汽EU260的恒速續航和綜合工況比均超過1.3，分別達到1.31和1.35。一位不愿透露姓名的動力鋰電池行業人士告訴筆者，基本可以得出結論，帝豪電動和北汽EU260都采用了完整的NEDC標準進行測試。
同時，他指出，電池供應商CATL的官方解釋也可以證明，總重量僅為390公斤的電池盒總能量可以達到45千瓦時，有效保證了整車在NEDC工況下整備質量小于1.5噸，純電動巡航里程超過260公里。
事實上，盡管現階段將城市循環里程標記為綜合工況里程是符合國家標準的。然而，一些車企“虛標”里程的方式，直接導致了“誠信”車企在消費端的競爭劣勢。
作為2月份新能源的獲獎者之一，牛小姐在接受筆者采訪時表示，她購買新能源汽車不僅是為了占據數量，更是為了強調實用性，續航里程成為首要因素。“之前我對帝豪電動汽車和北汽EU260持樂觀態度，但現在我瞄準了聲稱電池壽命超過300公里的車型。”
有業內人士告訴筆者，影響續航里程的因素有很多，包括電池容量、駕駛習慣、車輛重量、溫度和輪轂尺寸等，這使得許多國內車企主觀故意夸大里程續航里程值，然后對上述原因做出“合理解釋”，從而達到消費者、為消費者開脫的目的。上述人士表示，目前，我國新能源汽車生活中的“虛標”現象普遍存在，亟待整改。目前，續航里程是新能源汽車消費者在購買電動汽車時最關心的一個指標。電池容量支撐的續航里程長短不僅是決定新能源汽車價格水平的關鍵因素，也直接決定了消費者的購買意愿。
正是因為如此，個別新能源汽車公司試圖通過“虛擬標準”里程來提高產品的競爭力，這導致消費者在購車后發現巡航里程與參數值相差甚遠，從而給日常使用帶來許多不便。
一位動力鋰電池專家在接受筆者采訪時表示，目前中國的環保、油耗和充電樁基本上都在遵循歐洲NEDC標準。然而，由于中國的電動汽車標準GB/T 18386-2005，只能測量城市低速循環和60 km/h等速續航能力，并且避免了NEDC完全標準測試，這使得國家標準“綜合工況”無法彌補，同時，通過完整的NEDC標準測試的車輛在銷售端處于競爭劣勢。
電動汽車的國家標準被“邊緣化”了
動力鋰電池專家告訴筆者，評估續航里程最重要的參數是電池容量和續航里程。燃油車排放和環境保護相關標準主要分為歐洲標準NEDC和美國標準EPA。目前，電動汽車也在使用這套標準。
“中國的環保、油耗、充電樁等基本上都在遵循歐洲標準。工信部提到的綜合工況與NEDC測試標準幾乎一致。”上述專家告訴筆者
然而，作者注意到，電動汽車國家標準GB/T 18386-2005中提到，“只有城市循環才允許用于……
he test”，可以稱為“綜合工況”。這導致許多新能源汽車公司抓住了這個機會：他們沒有測試郊區高速部分，而是只測試城市循環，并將城市循環的巡航范圍標記為綜合工況的巡航范圍。
對此，筆者向多家車企求證，得到的答案是“放棄高速測試是因為電動汽車在市中心跑得更多，而高速跑得更少。”然而，在上述專家看來，避免高速測試實際上是因為高速下的高風阻和高電機速度以及高能耗，這將導致續航能力下降，從而動搖消費者的購買信心。
巡航范圍的“虛擬標準”非常普遍。
最近，作者選擇了四個標稱參數相似的模型進行比較。其中，2016款帝豪電動汽車和江淮iEV6S的等速續航里程分別為330公里和300公里，續航里程相差10%。但綜合工況續航能力非常接近，分別為253公里和251公里。
在恒速350公里的車型中，比亞迪官方數據顯示，秦EV300的恒速純電動巡航續航里程為350公里；盡管北汽EU260參數表中沒有定速純電動巡航續航里程可供參考，但新聞稿和媒體評價中提供的官方定速巡航續航里程為350公里。兩款車型的等速續航里程為350公里，北汽EU260的綜合工況續航里程為260公里，秦EV300標注為300公里。
數據顯示，iEV6S的等速續航能力是綜合工況的1.2倍，Qin EV300的等速續航力是綜合工況下的1.17倍。但帝豪電動和北汽EU260的恒速續航和綜合工況比均超過1.3，分別達到1.31和1.35。一位不愿透露姓名的動力鋰電池行業人士告訴筆者，基本可以得出結論，帝豪電動和北汽EU260都采用了完整的NEDC標準進行測試。
同時，他指出，電池供應商CATL的官方解釋也可以證明，總重量僅為390公斤的電池盒總能量可以達到45千瓦時，有效保證了整車在NEDC工況下整備質量小于1.5噸，純電動巡航里程超過260公里。
事實上，盡管現階段將城市循環里程標記為綜合工況里程是符合國家標準的。然而，一些車企“虛標”里程的方式，直接導致了“誠信”車企在消費端的競爭劣勢。
作為2月份新能源的獲獎者之一，牛小姐在接受筆者采訪時表示，她購買新能源汽車不僅是為了占據數量，更是為了強調實用性，續航里程成為首要因素。“之前我對帝豪電動汽車和北汽EU260持樂觀態度，但現在我瞄準了聲稱電池壽命超過300公里的車型。”
有業內人士告訴筆者，影響續航里程的因素有很多，包括電池容量、駕駛習慣、車輛重量、溫度和輪轂尺寸等，這使得許多國內車企主觀故意夸大里程續航里程值，然后對上述原因做出“合理解釋”，從而達到消費者、為消費者開脫的目的。上述人士表示，目前，我國新能源汽車生活中的“虛標”現象普遍存在，亟待整改。
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