CATL黃世霖：打造“研發生產+儲能+回收”的閉環鋰電池產業鏈

自2011年成立以來，當代安培科技有限公司、有限公司（CATL）在短短五年時間內，已發展成為中國動力電池領域綜合實力最高的代表。目前，中國已有6萬多輛電動汽車安裝了CATL動力電池，沒有出現電池安全問題。面對已經取得的成就，CATL將如何在公司業務中布局，下一階段將如何在電池技術方面取得突破？12月16日，CATL總裁黃世林在CATL總部福建省常德市接受了多家媒體的采訪。

CATL總裁黃世林

打造鋰電池產業鏈閉環

目前，CATL的主要電池業務有三個部分：電動客車應用、電動乘用車應用和儲能應用。在電動乘用車業務中，CATL主要以三元材料電池開發，而電動公交車和儲能應用主要是磷酸鐵鋰電池。CATL為這兩種材料系統的電池設計了快速充電應用。黃世林介紹，“這主要是根據客戶的需求來做的。我們快速充電目標的第一步是在15分鐘內充滿電，這意味著充電可以達到4C，將于2018年投入量產。在2020年之前，我們計劃實現6C充電，10分鐘即可充滿電。"

除了三元電池和磷酸鐵鋰電池的研發和生產，黃士林最有前途的業務是儲能應用。“事實上，儲能是我的最愛，我個人也非常喜歡儲能。未來儲能的市場將比電動汽車大得多。”黃世林介紹，未來儲能將有三大應用。第一個是發電側應用，包括光伏、風電、火電和未來的核電。其次，它可以用于傳輸和分配過程中的頻率調制和幅度調制；

第三是用戶端，這也是最重要的應用，用于調峰、智能電網和未來的分布式光伏發電。

與儲能應用密切相關的是電力回收業務。黃世林介紹，CATL收購邦普的目的是打造整個鋰電池產業鏈。例如，公交車上使用的電池可以保證使用八年。八年后，它的產能仍然是70%-80%。把這個電池扔掉真是太遺憾了。因此，這樣的電池可以一步一步地使用并取下用于能量存儲。在這些步驟用完后，它們被回收來制造電池的原材料。這將形成鋰電池的產業鏈閉環，同時可以在各個環節創造更好的效益，形成循環經濟利用。

有信心制造高密度和低成本的電池。

根據“十三五”規劃，到2020年，國家的目標是實現300-350wh/kg的能源密度，預計成本將低于每瓦時一元。面對這樣的目標，大多數電池公司都很難實現。黃世林表示，CATL對此有很強的信心。他解釋說，電池的價格是根據瓦時設定的，相當于1公斤的材料。將儲存的電力增加一倍相當于將價格減半。目前，大多數電池的循環水平為3000次，未來仍有很大的提升空間，這也將降低動力電池的成本。CATL希望在2020年將電池循環次數增加到15000次。黃世林表示，通過這些綜合指標，將在動力電池技術方面形成一定的優勢，因此到2020年，中國將能夠實現產品性能和價格走在世界前列，使中國的新能源汽車也具有強大的競爭力。

到2020年，CATL希望投資300多億元進行研發和產能升級，并計劃形成50千瓦時的有效產能。對于動力電池的主流路線，黃世林認為將從含鎳量高的磷酸亞鐵鋰/石墨、三元/石墨、硅碳三元逐漸演變為固體鋰-空氣金屬。目前，CATL每年的研發投入為銷售額的5%-6%，該研究所擁有150多名博士和1000多名碩士。CATL計劃通過積極安排研發投入、產能升級和人才引進，進一步提高動力電池的技術水平。

如果沒有補貼，電動汽車也具有競爭優勢。

在沒有補貼的情況下，電動汽車與燃油車相比是否具有競爭力一直是業界關注的問題。黃世林認為，與傳統燃油車相比，每百公里至少消耗10升燃油，約合60元；新能源汽車每100公里消耗約10千瓦時。即使算上15千瓦時，1千瓦時也要2元，100公里的成本也只有30元，還不到傳統燃油車的一半。根據國家制定的動力電池目標，如果在2020年實現每瓦時1元，也就是說，1千瓦時的電量就是1000元，即使40千瓦時的動力電池只有4萬元。在這種情況下，即使沒有國家補貼，電動汽車的成本也可以與燃油車相媲美。此外，隨著充電基礎設施的完善和快充技術的成熟，消費者將不再有里程焦慮和充電焦慮。同時，電動汽車的維修比傳統燃油汽車要少得多。如果這些優勢能夠實現，那么電動汽車與傳統燃油汽車相比是非常有競爭力的！

從“十二五”到“十三五”，中國的新能源汽車已經走到了世界前列。下一階段，中國新能源汽車的技術路線正在從“純電動驅動”向“電動化、智能化、輕量化”進行戰略升級，全面提升中國新能源車的整體技術水平。對于CATL來說，“十三五”計劃也將是技術升級的一年。“十二五”期間，CATL憑借雄厚的技術積累，在中國電池企業中處于領先地位。下一階段，CATL的目標是憑借其產品性能和價格優勢，成為全球電池企業的領導者。自2011年成立以來，當代安培科技有限公司、有限公司（CATL）在短短五年時間內，已發展成為中國動力電池領域綜合實力最高的代表。目前，中國已有6萬多輛電動汽車安裝了CATL動力電池，沒有出現電池安全問題。面對已經取得的成就，CATL將如何在公司業務中布局，下一階段將如何在電池技術方面取得突破？12月16日，CATL總裁黃世林在CATL總部福建省常德市接受了多家媒體的采訪。

CATL總裁黃世林

打造鋰電池產業鏈閉環

目前，CATL的主要電池業務有三個部分：電動客車應用、電動乘用車應用和儲能應用。在電動乘用車業務中，CATL主要以三元材料電池開發，而電動公交車和儲能應用主要是磷酸鐵鋰電池。CATL為這兩種材料系統的電池設計了快速充電應用。黃世林介紹，“這主要是根據客戶的需求來做的。我們快速充電目標的第一步是在15分鐘內充滿電，這意味著充電可以達到4C，將于2018年投入量產。在2020年之前，我們計劃實現6C充電，10分鐘即可充滿電。"

除了三元電池和磷酸鐵鋰電池的研發和生產，黃士林最有前途的業務是儲能應用。“事實上，儲能是我的最愛，我個人也非常喜歡儲能。未來儲能的市場將比電動汽車大得多。”黃世林介紹，未來儲能將有三大應用。第一個是發電側應用，包括光伏、風電、火電和未來的核電。其次，它可以用于傳輸和分配過程中的頻率調制和幅度調制；

第三是用戶端，這也是最重要的應用，用于調峰、智能電網和未來的分布式光伏發電。

與儲能應用密切相關的是電力回收業務。黃世林介紹，CATL收購邦普的目的是打造整個鋰電池產業鏈。例如，公交車上使用的電池可以保證使用八年。八年后，它的產能仍然是70%-80%。把這個電池扔掉真是太遺憾了。因此，這樣的電池可以一步一步地使用并取下用于能量存儲。在這些步驟用完后，它們被回收來制造電池的原材料。這將形成鋰電池的產業鏈閉環，同時可以在各個環節創造更好的效益，形成循環經濟利用。

有信心制造高密度和低成本的電池。

根據“十三五”規劃，到2020年，國家的目標是實現300-350wh/kg的能源密度，預計成本將低于每瓦時一元。面對這樣的目標，大多數電池公司都很難實現。黃世林表示，CATL對此有很強的信心。他解釋說，電池的價格是根據瓦時設定的，相當于1公斤的材料。將儲存的電力增加一倍相當于將價格減半。目前，大多數電池的循環水平為3000次，未來仍有很大的提升空間，這也將降低動力電池的成本。CATL希望在2020年將電池循環次數增加到15000次。黃世林表示，通過這些綜合指標，將在動力電池技術方面形成一定的優勢，因此到2020年，中國將能夠實現產品性能和價格走在世界前列，使中國的新能源汽車也具有強大的競爭力。

到2020年，CATL希望投資300多億元進行研發和產能升級，并計劃形成50千瓦時的有效產能。對于動力電池的主流路線，黃世林認為將從含鎳量高的磷酸亞鐵鋰/石墨、三元/石墨、硅碳三元逐漸演變為固體鋰-空氣金屬。目前，CATL每年的研發投入為銷售額的5%-6%，該研究所擁有150多名博士和1000多名碩士。CATL計劃通過積極安排研發投入、產能升級和人才引進，進一步提高動力電池的技術水平。

如果沒有補貼，電動汽車也具有競爭優勢。

在沒有補貼的情況下，電動汽車與燃油車相比是否具有競爭力一直是業界關注的問題。黃世林認為，與傳統燃油車相比，每百公里至少消耗10升燃油，約合60元；新能源汽車每100公里消耗約10千瓦時。即使算上15千瓦時，1千瓦時也要2元，100公里的成本也只有30元，還不到傳統燃油車的一半。根據國家制定的動力電池目標，如果在2020年實現每瓦時1元，也就是說，1千瓦時的電量就是1000元，即使40千瓦時的動力電池只有4萬元。在這種情況下，即使沒有國家補貼，電動汽車的成本也可以與燃油車相媲美。此外，隨著充電基礎設施的完善和快充技術的成熟，消費者將不再有里程焦慮和充電焦慮。同時，電動汽車的維修比傳統燃油汽車要少得多。如果這些優勢能夠實現，那么電動汽車與傳統燃油汽車相比是非常有競爭力的！

從“十二五”到“十三五”，中國的新能源汽車已經走到了世界前列。下一階段，中國新能源汽車的技術路線正在從“純電動驅動”向“電動化、智能化、輕量化”進行戰略升級，全面提升中國新能源車的整體技術水平。對于CATL來說，“十三五”計劃也將是技術升級的一年。“十二五”期間，CATL憑借雄厚的技術積累，在中國電池企業中處于領先地位。下一階段，CATL的目標是憑借其產品性能和價格優勢，成為全球電池企業的領導者。

標簽：

汽車資訊熱門資訊