12月17日，第七屆全球新能源汽車大會（GNEV7）在北京中國大酒店隆重開幕。在智能汽車與汽車共享論壇的“互聯網上車后”沙龍環節，《中國汽車報》主編邢磊、眾泰大麥新能源總經理高江濤、首汽智行首席運營官譚安德魯、斑馬快跑首席執行官李佳、寶嘉租車副總裁周軍、張海鷹，有限公司市地軌汽車租賃有限公司總裁，6歲。
智能汽車與汽車共享論壇“網絡汽車之后”沙龍
在論壇正式開始之前，邢磊透露了他幾天前看到的信息，這是一家外國研究機構對汽車共享的未來提出的觀點或預測。首先，在未來，共享汽車肯定會隨用隨返，而不是固定地點；第二，未來將有一個非常高的增長。目前，全球約有790萬汽車共享用戶，到2025年將增至3670萬用戶；第三，未來的城市必須需要上下車的汽車共享模式；第四，共享必須使用電動汽車；第五，共享將延伸更多服務；第六，自動駕駛可能在2025年出現，因此共享汽車的數量將減少一半。
《中國汽車報》總編輯邢磊
Andrew Tan：分時門檻不高，但有很多障礙。
Andrew Tan，首汽智行首席運營官
企業是否賺錢，取決于你的投資點和未來預期，也取決于企業的實力和資源布局。分時租賃行業最早始于2008年，但直到2013年底和2014年底才出現互聯網汽車共享模式。到今年年底，格局已經開始發生變化，一些企業選擇轉型。就像其他互聯網行業一樣，行業整合是非常正常的，因為早期存在許多不確定性。雖然這個行業潛力巨大，但坑很深，要想用十八般武藝克服這些障礙并不容易。如果你想走得更遠，你必須首先回到最根本的問題，即使用財務數據作為財務驅動因素。如果財務能力和資源不足以支持企業，而且企業上市時還沒有準備好，這是非常困難的。
至于兩年后是否盈利，則取決于能否達到盈虧平衡點。就像現在大家經常談論的資源整合話題一樣，無論是做平臺還是共享數據，每個人最核心想做的一件事就是最大限度地降低資源成本。只有當它最小化時，你才有機會實現收支平衡，然后拉用戶。此外，未來共享汽車必須在一個場景中，而你把汽車放在哪里非常重要。如果你把它放在一個偏遠的地方，沒有人會使用它，它也永遠不會盈利。
在兩端，一個人應該最大限度地利用資源，然后利用資源將成本降至最低；
此外，有必要找到一個離用戶很近的汽車場景，這樣他就可以很方便了。那么，未來如何降低成本呢？我認為有必要將汽車發揮到極致。這并不是說有一個平臺，一個APP，還有錢。在未來的競爭中，或者在整個運營過程中，要有機會看到希望，需要資源、資金和整個運營智慧，但必須有希望。
首汽的分時平臺已于今年3月正式準備上線。目前，它已在北京、上海、青島和廈門開業。最近，我們與大眾汽車合作，從汽車到出行數據進行了更全面的整合。
張海英：國家政策應該是可持續的、有節奏的。
張海英，有限公司總裁。
我們主要做電動汽車物流運營，為物流企業提供運輸服務解決方案。從整體運營模式和結構來看，明年盈利是很難實現的。當我們在2015年進入這個行業時，物流車的運營是非常新的。在投資和建設的早期階段，不可能在一開始就進行大量投資。但通過整體布局和架構，現在相對而言，其盈利模式架構已經非常清晰。因此，在運維支持和服務方面，可以降低整體成本，然后通過集約化運營產生利潤。我們計劃明年盈利，后期的利潤會更高。
今年的新能源汽車政策形勢非常糟糕。去年，欺詐賠償的問題對這個行業產生了很大的影響。就政策要求而言，政策對每個人都是公平的。作為一個新興行業，煽動政策是必要的，但我們需要的是政策的穩定性和可持續性。貨幣資金直接補貼的方式當然不是長期的，因為這是不合邏輯的，但為了這個行業的長期健康發展，從國家政策的角度來看，我們應該在法律法規上創造更好的政策和土壤，這對整個新能源物流車的健康發展非常重要。這并不意味著要讓這個行業健康發展就需要財政補貼，而是隨著整個市場環境的需求，在正常發展的過程中，國家政策應該給予更多良性的政策引導，這種引導是可持續的、有節奏的。
雖然我們從事物流車輛的運營，但我們在早期也做過分時租賃的研究。分時租賃是一個很高的門檻。首先，基礎設施建設的門檻很高，一線城市是最適合的。這必須首先解決停車位問題。由于它最早在巴黎推出，包括慕尼黑，基本上沒有盈利的商業邏輯，所以它絕對是一個長期的高門檻。然而，分時租賃領域仍然會有人，在實施時應該考慮幾個因素，包括汽車公司的情況、汽車的成本以及政府為實施它花費了多少錢。如果有一天政府決定所有商業建筑的一樓都給我分時停車場，道路上的停車場數量將立即下降，分時租賃將很容易實施。
李佳：斑馬賽跑不僅僅是一個教練。
斑馬快跑首席執行官李佳
斑馬跑步有兩個特點，一是全身都有斑馬條紋；
第二，我們專注于新能源汽車。去年，我們將自己定位為物流車輛的發展方向。上周，國家發布了一項關于新能源物流車的政策。在這么大的政策下，我們做了很多調整。第一個是運營新能源公交車一年。我們應該是中國唯一盈利的互聯網巴士公司。我們現在可以獲得80%以上的在線租車資格。同時，我們也可能是除廣州、廣州、深圳、杭州外，唯一一家在內陸獲得網絡汽車平臺資質的公司。因此，我們現在正在結合互聯網公交車，整個產業鏈正在鋪設。
我們不僅成為了一名馬車夫，還成為了“斑馬粉”的內容出口商。目前，“斑馬”跑得很快。明年，我們將從公交車開始，然后是客車，最后是卡車慢慢推廣。我認為我們是目前在中國唯一采用這種商業模式的公司。
就新能源汽車網絡而言，主要是建立一個完整的充電站，這是在汽車運營和網絡協議的新政策下的事情。在新能源汽車方面，政府必須推動兩件事。一是提高新能源汽車的電池壽命，二是建立一個相對完整的新能源充電站。
周軍：盈利能力需要行業合作和共享。
周軍，寶嘉租車副總裁
我今年剛加入寶嘉，但我在汽車租賃行業已經很多年了。我從2008年開始進入這個行業。一項名為saas的汽車租賃平臺服務，我們在中國有1000多戶傳統租賃家庭。事實上，中國的分時產業始于2008年，當時被稱為旅行共享，這是從美國模式傳來的，在過去兩年里一直很受歡迎。我認為這只是一個開始，隨著未來的出行方式，包括人們對汽車概念的改變，它會逐漸加深。
我認為分時會逐漸融合，一些大型車廠也會逐漸參與進來。就像專車市場一樣，它最初是這個行業的先驅，很快隨著滴滴和神州的加入而出現。我認為傳統的汽車租賃公司會在市場成熟后加入。我們的寶嘉被許多人視為這個市場的先驅，我們必須堅持到最后。至于寶嘉為什么定位在第四方平臺，是因為這個行業需要更多的基礎性東西來搭建，包括市場培育。
在分時租賃領域，寶嘉不僅有自己的運營平臺，平臺上還有各家公司的數據。根據我們自己的經驗，分時越大，損失就越大。如果我們想不虧損，我們就必須有一個更好的位置。這個行業的運營成本太高，停車費昂貴，停車位非常緊張。還有很長的路要走。盈利能力要求每個人都要降低成本，實現車位共享和運營調度。同時，在停車位等領域，寶嘉一直在與政府爭取更多資源，希望能更好地推動分時租賃的發展。
高江濤：乘用車分時不盈利。
眾泰大麥新能源總經理高江濤
我們不做運營商，我們做的是為運營商提供更好的汽車。我認為像眾泰芝麻E30這樣的車非常適合分時操作。我知道中國的大多數分時公司仍然不知所措。由于汽車成本太高，“芝麻”可以為分時租賃提供非常合適的價格。
乘用車的時間共享是不盈利的。我認為主要原因是乘用車太貴了。但據我所知，有幾個分時租賃可以賺錢。第一個是景點的分時租賃。他們每天的單價可以達到260元到300元。在某些地方，這是一個方向。第二個是政府的分時汽車，因為它是在底部銷售的，所以也是有利可圖的。12月17日，第七屆全球新能源汽車大會（GNEV7）在北京中國大酒店隆重開幕。在智能汽車與汽車共享論壇“互聯網上有車之后”的沙龍環節，《中國汽車報》主編邢磊和高江濤、葛……
Zotye Damai新能源公司總經理、首汽智星首席運營官Andrew Tan、Zebra Fast Running首席執行官李佳、寶嘉租車公司副總裁周軍、有限公司市地軌租車有限公司總裁張海英，6歲。
智能汽車與汽車共享論壇“網絡汽車之后”沙龍
在論壇正式開始之前，邢磊透露了他幾天前看到的信息，這是一家外國研究機構對汽車共享的未來提出的觀點或預測。首先，在未來，共享汽車肯定會隨用隨返，而不是固定地點；第二，未來將有一個非常高的增長。目前，全球約有790萬汽車共享用戶，到2025年將增至3670萬用戶；第三，未來的城市必須需要上下車的汽車共享模式；第四，共享必須使用電動汽車；第五，共享將延伸更多服務；第六，自動駕駛可能在2025年出現，因此共享汽車的數量將減少一半。
《中國汽車報》總編輯邢磊
Andrew Tan：分時門檻不高，但有很多障礙。
Andrew Tan，首汽智行首席運營官
企業是否賺錢，取決于你的投資點和未來預期，也取決于企業的實力和資源布局。分時租賃行業最早始于2008年，但直到2013年底和2014年底才出現互聯網汽車共享模式。到今年年底，格局已經開始發生變化，一些企業選擇轉型。就像其他互聯網行業一樣，行業整合是非常正常的，因為早期存在許多不確定性。雖然這個行業潛力巨大，但坑很深，要想用十八般武藝克服這些障礙并不容易。如果你想走得更遠，你必須首先回到最根本的問題，即使用財務數據作為財務驅動因素。如果財務能力和資源不足以支持企業，而且企業上市時還沒有準備好，這是非常困難的。
至于兩年后是否盈利，則取決于能否達到盈虧平衡點。就像現在大家經常談論的資源整合話題一樣，無論是做平臺還是共享數據，每個人最核心想做的一件事就是最大限度地降低資源成本。只有當它最小化時，你才有機會實現收支平衡，然后拉用戶。此外，未來共享汽車必須在一個場景中，而你把汽車放在哪里非常重要。如果你把它放在一個偏遠的地方，沒有人會使用它，它也永遠不會盈利。
在兩端，一個人應該最大限度地利用資源，然后利用資源將成本降至最低；
此外，有必要找到一個離用戶很近的汽車場景，這樣他就可以很方便了。那么，未來如何降低成本呢？我認為有必要將汽車發揮到極致。這并不是說有一個平臺，一個APP，還有錢。在未來的競爭中，或者在整個運營過程中，要有機會看到希望，需要資源、資金和整個運營智慧，但必須有希望。
首汽的分時平臺已于今年3月正式準備上線。目前，它已在北京、上海、青島和廈門開業。最近，我們與大眾汽車合作，從汽車到出行數據進行了更全面的整合。
張海英：國家政策應該是可持續的、有節奏的。
張海英，有限公司總裁。
我們主要做電動汽車物流運營，為物流企業提供運輸服務解決方案。從整體運營模式和結構來看，明年盈利是很難實現的。當我們在2015年進入這個行業時，物流車的運營是非常新的。在投資和建設的早期階段，不可能在一開始就進行大量投資。但通過整體布局和架構，現在相對而言，其盈利模式架構已經非常清晰。因此，在運維支持和服務方面，可以降低整體成本，然后通過集約化運營產生利潤。我們計劃明年盈利，后期的利潤會更高。
今年的新能源汽車政策形勢非常糟糕。去年，欺詐賠償的問題對這個行業產生了很大的影響。就政策要求而言，政策對每個人都是公平的。作為一個新興行業，煽動政策是必要的，但我們需要的是政策的穩定性和可持續性。貨幣資金直接補貼的方式當然不是長期的，因為這是不合邏輯的，但為了這個行業的長期健康發展，從國家政策的角度來看，我們應該在法律法規上創造更好的政策和土壤，這對整個新能源物流車的健康發展非常重要。這并不意味著要讓這個行業健康發展就需要財政補貼，而是隨著整個市場環境的需求，在正常發展的過程中，國家政策應該給予更多良性的政策引導，這種引導是可持續的、有節奏的。
雖然我們從事物流車輛的運營，但我們在早期也做過分時租賃的研究。分時租賃是一個很高的門檻。首先，基礎設施建設的門檻很高，一線城市是最適合的。這必須首先解決停車位問題。由于它最早在巴黎推出，包括慕尼黑，基本上沒有盈利的商業邏輯，所以它絕對是一個長期的高門檻。然而，分時租賃領域仍然會有人，在實施時應該考慮幾個因素，包括汽車公司的情況、汽車的成本以及政府為實施它花費了多少錢。如果有一天政府決定所有商業建筑的一樓都給我分時停車場，道路上的停車場數量將立即下降，分時租賃將很容易實施。
李佳：斑馬賽跑不僅僅是一個教練。
斑馬快跑首席執行官李佳
斑馬跑步有兩個特點，一是全身都有斑馬條紋；
第二，我們專注于新能源汽車。去年，我們將自己定位為物流車輛的發展方向。上周，國家發布了一項關于新能源物流車的政策。在這么大的政策下，我們做了很多調整。第一個是運營新能源公交車一年。我們應該是中國唯一盈利的互聯網巴士公司。我們現在可以獲得80%以上的在線租車資格。同時，我們也可能是除廣州、廣州、深圳、杭州外，唯一一家在內陸獲得網絡汽車平臺資質的公司。因此，我們現在正在結合互聯網公交車，整個產業鏈正在鋪設。
我們不僅成為了一名馬車夫，還成為了“斑馬粉”的內容出口商。目前，“斑馬”跑得很快。明年，我們將從公交車開始，然后是客車，最后是卡車慢慢推廣。我認為我們是目前在中國唯一采用這種商業模式的公司。
就新能源汽車網絡而言，主要是建立一個完整的充電站，這是在汽車運營和網絡協議的新政策下的事情。在新能源汽車方面，政府必須推動兩件事。一是提高新能源汽車的電池壽命，二是建立一個相對完整的新能源充電站。
周軍：盈利能力需要行業合作和共享。
周軍，寶嘉租車副總裁
我今年剛加入寶嘉，但我在汽車租賃行業已經很多年了。我從2008年開始進入這個行業。一項名為saas的汽車租賃平臺服務，我們在中國有1000多戶傳統租賃家庭。事實上，中國的分時產業始于2008年，當時被稱為旅行共享，這是從美國模式傳來的，在過去兩年里一直很受歡迎。我認為這只是一個開始，隨著未來的出行方式，包括人們對汽車概念的改變，它會逐漸加深。
我認為分時會逐漸融合，一些大型車廠也會逐漸參與進來。就像專車市場一樣，它最初是這個行業的先驅，很快隨著滴滴和神州的加入而出現。我認為傳統的汽車租賃公司會在市場成熟后加入。我們的寶嘉被許多人視為這個市場的先驅，我們必須堅持到最后。至于寶嘉為什么定位在第四方平臺，是因為這個行業需要更多的基礎性東西來搭建，包括市場培育。
在分時租賃領域，寶嘉不僅有自己的運營平臺，平臺上還有各家公司的數據。根據我們自己的經驗，分時越大，損失就越大。如果我們想不虧損，我們就必須有一個更好的位置。這個行業的運營成本太高，停車費昂貴，停車位非常緊張。還有很長的路要走。盈利能力要求每個人都要降低成本，實現車位共享和運營調度。同時，在停車位等領域，寶嘉一直在與政府爭取更多資源，希望能更好地推動分時租賃的發展。
高江濤：乘用車分時不盈利。
眾泰大麥新能源總經理高江濤
我們不做運營商，我們做的是為運營商提供更好的汽車。我認為像眾泰芝麻E30這樣的車非常適合分時操作。我知道中國的大多數分時公司仍然不知所措。由于汽車成本太高，“芝麻”可以為分時租賃提供非常合適的價格。
乘用車的時間共享是不盈利的。我認為主要原因是乘用車太貴了。但據我所知，有幾個分時租賃可以賺錢。第一個是景點的分時租賃。他們每天的單價可以達到260元到300元。在某些地方，這是一個方向。第二個是政府的分時汽車，因為它是在底部銷售的，所以也是有利可圖的。
12月17日，第七屆全球新能源汽車大會GNEV7在北京中國大飯店盛大開幕，青島特來電集團副總裁兼北汽特來電董事長楊曉偉在“圈地運動之后”為主題的充換電論壇上發表主題演講稱，
1900/1/1 0:00:0012月17日，第七屆全球新能源汽車大會GNEV7在北京中國大飯店盛大開幕，經過兩個月的評選“2016中國年度綠色汽車評選”于今日正式揭曉。
1900/1/1 0:00:0012月17日，第七屆全球新能源汽車大會GNEV7在北京中國大飯店盛大開幕，力帆集團副董事長、首席科學家陳衛先生在“圈地運動之后”為主題的充換電論壇上發表主題演講稱，
1900/1/1 0:00:0012月17日，第七屆全球新能源汽車大會GNEV7在北京中國大飯店盛大開幕，在充換電論壇論壇上，普天新能源總經理助理王文濤發表演講，分享了中國普天在新能源汽車基礎設施運營的探索。
1900/1/1 0:00:0012月17日，第七屆全球新能源汽車大會GNEV7在北京中國大飯店盛大開幕，在充換電：“圈地運動”之后分論壇的沙龍環節，
1900/1/1 0:00:0012月17日，第七屆全球新能源汽車大會GNEV7在北京中國大飯店開幕。下午舉辦的6場分論壇，其中一場是關于動力電池的討論，主題為《動力電池：全球競爭格局與下一代技術》。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航