解析安全/技術/成本/政策，哪些是2016年動力電池企業的痛點問題？

12月17日，第七屆全球新能源汽車大會（GNEV7）在北京中國大酒店開幕。下午有六個分論壇，其中一個是關于動力電池的，主題是“動力電池：全球競爭格局與下一代技術”。在本次分論壇中，東風日產啟辰事業部副部長洪斌、比克電池副總裁廖振波、卓能動力副總裁鄧倫浩參與了關于全球競爭格局和下一代電池技術的討論。華亭電力科技有限公司有限公司首席執行官周鵬主持了此次沙龍。

周鵬（主持人）：總結2016年新能源汽車領域的關鍵詞，動力電池有三個關鍵詞：作弊、車輛安全和地緣。我認為有五個問題。這五個問題基本上是以關鍵詞或數字的形式向不同的客人提出的。

第一個問題是關于動力電池行業規范草案提出的80億瓦時，有這個能力的企業可以進入所謂的動力電池規范條件。我想問洪先生，80億WHr的概念是什么？主要選擇主機廠的電池供應商。如果你可以選擇，你有什么樣的選擇？從以自我為中心、開放式的合作與協調的角度，您如何看待代工與電池企業的合作？

洪斌：如果代工選擇動力電池，首先應該是安全性，包括電池一致性、車輛安全性、電池加熱和燃燒，這可能會對整個行業新能源汽車和電動汽車的發展產生很大影響，所以我們的首要考慮可能仍然是安全可靠的性能；

第二件最重要的事情是成本。目前，電池成本約占電動汽車成本的三分之一至一半。我認為國家給予了很多補貼。事實上，我們的理解應該是為動力電池工廠供貨，希望有一輛達到一定規模的整車，并且在一定數量后可以降低成本。剛才，你還提到了80億瓦時的規模，可能是因為電池。如果它不能達到一定的規模，它的成本就不會下降。

洪斌，東風日產啟辰事業部副部長

周鵬（主持人）：我可以再說一遍，如果以東風日產為例，在滿足安全和成本的前提下，當然目前的供應商必須是日本供應商，那么你會考慮國內供應商嗎？還是被迫考慮國內供應商？

洪斌：這肯定是一個不可避免的趨勢。

周鵬（主持人）：我的下一個問題是廖先生。從競爭的角度來看，你想看到中國有十多家工廠的產能達到80億千瓦時嗎？因為從我們的角度來看，中國有十多個這樣的產能計劃，我相信洪先生無論有多少輛車，都消化不了這么多電池，所以我想問廖先生，在這種情況下，行業最終會采取抱團取暖的策略嗎？

廖振波：自行車電池是我國動力電池行業發展最早的，也是國內外圓柱電池當之無愧的領導者。剛才，主持人問了80億瓦時的容量。事實上，我還是很困惑。我注意到工信部對產能規模提出了這樣的要求，我也參與了一些討論，即這個產能規模的目的是什么？那么，它將分擔什么樣的成本呢？我們的動力電池也分為鋰鐵電池，我們的電池工廠分為3C聚合物電池。

BIC電池副總裁廖振波

我們的BIC電池目前在中國三元動力電池領域排名第一，擁有最多的汽車。如何證明您的產品合格？如果產品生命周期沒有達到5年和8年，很難說電池本身是安全的。我告訴你一件事，那就是2010年在北京舉行的亞太經合組織會議上，200輛配備BIC動力電池的臺北汽車被選為出租車。到目前為止，這200輛車已經在市場上運行了五年，每輛車的行駛里程已經超過17萬公里，沒有發生任何安全事故。此外，到目前為止，BIC已經向市場供應了數億塊電池，沒有出現任何問題，因此BIC在安全保護方面是當之無愧的。

在產能方面，比克今年將供應2.5GWh，2020年將供應12GWh至14GWh的三元電池。我們的單一產品數量如此之多。換句話說，從產能本身的內在要求來看，作為政府部門，初衷是希望我們能有規模經濟，就像汽車一樣，包括供應鏈和網絡。以及研發的分配，所以我們需要打破產能的規定，剝離另一層。我們并不是簡單地談論產能的具體要求，我們只是向您報告了這些數據。自行車實際上符合國家生產能力的要求。

周鵬（主持人）：鄧先生，我想我已經去過貴公司很多次了。你是一個人去8WHr還是帶著大腿聚在一起？

鄧倫豪：這個問題很復雜。11月29日，在北京，一個行業協會也就8G問題召開了一次會議。當時的反應非常激烈，一些企業非常興奮。就現實情況而言，8G WHr按40千瓦時計算，為20萬輛，相當于中國當年的40多萬輛。換句話說，兩家企業已經完成了。那么這款8G的起源實際上是有爭議的。我認為國家推動它是為了產生一定的規模效應，同時也重點支持幾家大型企業。我想一方面提高它的門檻，另一方面走市場化的道路。

董事總經理鄧倫浩……

卓能電力第二副總裁

對于卓能來說，應該說18650的產能還是相當大的。現在，深圳已經建造了70萬套，新的一套聲稱是100萬套。事實上，每天已經建造了70萬個單元。我們還比較了一些企業，這些企業在中國名列前茅。就生產能力和產量而言，我認為包括廣西和深圳。但從8G開始，我們計算出每天需要340萬臺18650臺電腦才能滿足需求，這非常可怕。這么多上市公司，包括18650家上市公司，加起來都是。我認為如果全部都是8WHR，那么中國將有1000萬輛純電動汽車，現在兩家公司可以滿足。所以我認為從我個人和企業的角度來看，這是值得質疑的。

屆時卓能將適度發展。我們不會拘泥于所謂的8G產能模式。如果有必要，我們會抱團取暖，因為這里的國家不明確，每個人都可以滿足一個產能，或者符合國家的理念和時間關系。讓我先談談這個。

周鵬（主持人）：我的第二個問題是一個關鍵詞。這個關鍵詞叫做權力和責任。我的問題是專門針對洪先生的。今年，應該說電動汽車在權力和責任方面有兩個非常明確的方向。首先是代工企業要對新能源汽車的安全承擔最終責任，即使是電池方面的責任。第二是代工主要負責動力電池的回收，并會鼓勵電池工廠做點什么。您和下游企業如何共同面對這個問題？

洪斌：幾位代表出席了介紹會。我們最早可以看到，電動汽車的正式量產應該在2013年和2014年，或者更準確地說，應該在2014年和2015年。此前多次進行示范操作，真正開始大規模生產的規模是在2014年和2015年。一般來說，我們設計的汽車的整個生命周期是5到6年。很多車企并不迫切地覺得我退役的電池將來該怎么辦，或者該怎么做，但這個話題一直存在，而且是一個非常重要的話題。剛才，主持人還說，第一個是主機廠對電池安全的保證，所以這一部分是，當我們選擇電池供應商時，不僅僅是我只是一個選擇，或者當你達到我的一個指標或什么樣的價格時，我會選擇你，更多時候是與電池廠和動力有關。

第二個問題，不可避免的是，國家政策已經出臺，要求原始設備制造商在整個生命周期內對電池進行監控，并在電池生命周期結束后重新使用或回收。我仍然可以簡單地介紹這一部分。剛才有人提到，日產在2010年12月推出了一款全新的汽車，今年差不多要五六年，已經接近其生命周期。我們正在考慮電池回收的部分。可以介紹的是，代工和外部公司成立了一家回收動力電池的公司，整個公司已經運營了三四年。我相信，這種動力電池的回收利用，包括作為一種新的家用儲電方式，很快就會在中國推廣，我們也希望在這方面進行更多的探索并與國內公司合作。

周鵬（主持人）：我的第三個問題還需要回到一組數字上來。這兩個神奇的數字分別是90 WHr/kg和120 WHr/kg。這是在符合條件的補貼政策下，整個一攬子計劃的傳奇能量密度。我想問廖先生和鄧先生，在你們現有的產品中，如果第一個大于90 WHr/kg，應該沒有問題。整個封裝的能量密度現在是120WHr。還是已經實現了？

鄧倫浩：對于這個90 WHr/kg或120 WHr/kg，對于三元體系，90 WHr/kg，我相信大多數企業已經實現了。這個問題可能對鋰鐵電池有更大的影響，所以據我所知，似乎一些專業生產鋰鐵的企業已經控制了這個產品的產量。考慮到整個包裝的能量密度，我們現在做的是18650，在目前的市場上，這大約是200瓦時/公斤。如果它很高，大約是每公斤220瓦時，根據現有的技術條件，這相當于整個包裝的60%左右。實際上已經達到了每公斤120瓦時的要求。

……

周鵬（主持人）：所以可以說，即使你沒有意識到，它也指日可待。

鄧倫豪：是的，我認為這不應該是一個大的技術問題。

廖振波：比克的電池目前主要生產18650個。在能量密度方面，我們有幾個系列的電池，包括2.4安培小時和2.75安培小時，它們都達到了250的水平。今天的主題是我們未來的技術發展方向。從我們電池企業的角度來看，我們還是比較關注一些電池本身。從材料體系來看，現在是通過高鎳，包括硅，應該達到300，然后材料體系會發生一些變化。目前，從我們的圓柱形形狀很容易滿足這一要求。

[第頁]

周鵬（主持人）：在這兩個神奇數字之后，我的下一個問題應該也是兩個神奇的數字。當然，一個是所謂的每公斤300瓦時，另一個是稱為每公斤350瓦時。我想問洪先生，300 WHr/kg大約相當于A級車，或者A0級車大約400公里。你覺得這種車怎么樣，比如從東風日產的角度來看，在市場上競爭，比如便宜200公里的車？相對于電池、用戶體驗和用戶接受度，您對這種持續里程有何看法？

洪斌：事實上，當我們開發更多的電動汽車時，我們經常會陷入一個很大的瓶頸，要求動力電池公司有更高的能量比和更高的續航里程。是不是更高的能量比，或者更長的巡航里程肯定會帶來更好的銷量，或者對這個市場更有利？事實上，就我個人而言，我不認為這一定是成比例的。你為什么這么說？例如，你剛才提到，與我們相比，每公斤350瓦時的能量可以行駛400公里。我在演講中也提到了如何旅行。當我們推廣電動汽車時，或者當我們制造這種新能源汽車時，我們應該給消費者更多的出行方式或建議。我的意思并不是說我的電動汽車完全取代了汽油車。我想從上海跑到北京，或者從上海跑到長春，再到哈爾濱。更有可能考慮出行方式的解決方案。我認為這個國家應該非常清楚這個問題，現在它被提到了。我前兩天看到，在2020年之前，我們整個國內充電站的發展將達到20萬的規模。如果可以在1公里內完成，將有一個充電樁用于快速充電。事實上，我認為400公里的電動汽車就足夠了。

周鵬（主持人）：我認為下一個話題應該是一個關鍵詞。這個關鍵詞叫做“空心化”，所以中國是一個鋰電池大國。但現在，例如，高鎳陰極材料，包括用于維護分離器的鋼，包括鄧總的電池外殼，仍掌握在外國手中。當然，我也去過很多電池廠，很多電池廠都很先進，完全進口。12月17日，第七屆全球新能源汽車大會（GNEV7）在北京中國大酒店開幕。下午有六個分論壇，其中一個是關于動力電池的，主題是“動力電池：全球競爭格局與下一代技術”。在本次分論壇中，東風日產啟辰事業部副部長洪斌、比克電池副總裁廖振波、卓能動力副總裁鄧倫浩參與了關于全球競爭格局和下一代電池技術的討論。華亭電力科技有限公司有限公司首席執行官周鵬主持了此次沙龍。

周鵬（主持人）：總結2016年新能源汽車領域的關鍵詞，動力電池有三個關鍵詞：作弊、車輛安全和地緣。我認為有五個問題。這五個問題基本上是以關鍵詞或數字的形式向不同的客人提出的。

第一個問題是關于動力電池行業規范草案提出的80億瓦時，有這個能力的企業可以進入所謂的動力電池規范條件。我想問洪先生，80億WHr的概念是什么？主要選擇主機廠的電池供應商。如果你可以選擇，你有什么樣的選擇？從以自我為中心、開放式的合作與協調的角度，您如何看待代工與電池企業的合作？

洪斌：如果原始設備制造商……

至于動力電池，首先應該是安全性，包括電池的一致性、車輛的安全性、電池的加熱和燃燒，這可能會對整個行業的新能源汽車和電動汽車的發展產生很大影響，所以我們首先考慮的可能仍然是安全可靠的性能；

第二件最重要的事情是成本。目前，電池成本約占電動汽車成本的三分之一至一半。我認為國家給予了很多補貼。事實上，我們的理解應該是為動力電池工廠供貨，希望有一輛達到一定規模的整車，并且在一定數量后可以降低成本。剛才，你還提到了80億瓦時的規模，可能是因為電池。如果它不能達到一定的規模，它的成本就不會下降。

洪斌，東風日產啟辰事業部副部長

周鵬（主持人）：我可以再說一遍，如果以東風日產為例，在滿足安全和成本的前提下，當然目前的供應商必須是日本供應商，那么你會考慮國內供應商嗎？還是被迫考慮國內供應商？

洪斌：這肯定是一個不可避免的趨勢。

周鵬（主持人）：我的下一個問題是廖先生。從競爭的角度來看，你想看到中國有十多家工廠的產能達到80億千瓦時嗎？因為從我們的角度來看，中國有十多個這樣的產能計劃，我相信洪先生無論有多少輛車，都消化不了這么多電池，所以我想問廖先生，在這種情況下，行業最終會采取抱團取暖的策略嗎？

廖振波：自行車電池是我國動力電池行業發展最早的，也是國內外圓柱電池當之無愧的領導者。剛才，主持人問了80億瓦時的容量。事實上，我還是很困惑。我注意到工信部對產能規模提出了這樣的要求，我也參與了一些討論，即這個產能規模的目的是什么？那么，它將分擔什么樣的成本呢？我們的動力電池也分為鋰鐵電池，我們的電池工廠分為3C聚合物電池。

BIC電池副總裁廖振波

我們的BIC電池目前在中國三元動力電池領域排名第一，擁有最多的汽車。如何證明您的產品合格？如果產品生命周期沒有達到5年和8年，很難說電池本身是安全的。我告訴你一件事，那就是2010年在北京舉行的亞太經合組織會議上，200輛配備BIC動力電池的臺北汽車被選為出租車。到目前為止，這200輛車已經在市場上運行了五年，每輛車的行駛里程已經超過17萬公里，沒有發生任何安全事故。此外，到目前為止，BIC已經向市場供應了數億塊電池，沒有出現任何問題，因此BIC在安全保護方面是當之無愧的。

在產能方面，比克今年將供應2.5GWh，2020年將供應12GWh至14GWh的三元電池。我們的單一產品數量如此之多。換句話說，從產能本身的內在要求來看，作為政府部門，初衷是希望我們能有規模經濟，就像汽車一樣，包括供應鏈和網絡。以及研發的分配，所以我們需要打破產能的規定，剝離另一層。我們并不是簡單地談論產能的具體要求，我們只是向您報告了這些數據。自行車實際上符合國家生產能力的要求。

周鵬（主持人）：鄧先生，我想我已經去過貴公司很多次了。你是一個人去8WHr還是帶著大腿聚在一起？

鄧倫豪：這個問題很復雜。11月29日，在北京，一個行業協會也就8G問題召開了一次會議。當時的反應非常激烈，一些企業非常興奮。就現實情況而言，8G WHr按40千瓦時計算，為20萬輛，相當于中國當年的40多萬輛。換句話說，兩家企業已經完成了。那么這款8G的起源實際上是有爭議的。我認為國家推動它是為了產生一定的規模效應，同時也重點支持幾家大型企業。我想一方面提高它的門檻，另一方面走市場化的道路。

董事總經理鄧倫浩……

卓能電力第二副總裁

對于卓能來說，應該說18650的產能還是相當大的。現在，深圳已經建造了70萬套，新的一套聲稱是100萬套。事實上，每天已經建造了70萬個單元。我們還比較了一些企業，這些企業在中國名列前茅。就生產能力和產量而言，我認為包括廣西和深圳。但從8G開始，我們計算出每天需要340萬臺18650臺電腦才能滿足需求，這非常可怕。這么多上市公司，包括18650家上市公司，加起來都是。我認為如果全部都是8WHR，那么中國將有1000萬輛純電動汽車，現在兩家公司可以滿足。所以我認為從我個人和企業的角度來看，這是值得質疑的。

屆時卓能將適度發展。我們不會拘泥于所謂的8G產能模式。如果有必要，我們會抱團取暖，因為這里的國家不明確，每個人都可以滿足一個產能，或者符合國家的理念和時間關系。讓我先談談這個。

周鵬（主持人）：我的第二個問題是一個關鍵詞。這個關鍵詞叫做權力和責任。我的問題是專門針對洪先生的。今年，應該說電動汽車在權力和責任方面有兩個非常明確的方向。首先是代工企業要對新能源汽車的安全承擔最終責任，即使是電池方面的責任。第二是代工主要負責動力電池的回收，并會鼓勵電池工廠做點什么。您和下游企業如何共同面對這個問題？

洪斌：幾位代表出席了介紹會。我們最早可以看到，電動汽車的正式量產應該在2013年和2014年，或者更準確地說，應該在2014年和2015年。此前多次進行示范操作，真正開始大規模生產的規模是在2014年和2015年。一般來說，我們設計的汽車的整個生命周期是5到6年。很多車企并不迫切地覺得我退役的電池將來該怎么辦，或者該怎么做，但這個話題一直存在，而且是一個非常重要的話題。剛才，主持人還說，第一個是主機廠對電池安全的保證，所以這一部分是，當我們選擇電池供應商時，不僅僅是我只是一個選擇，或者當你達到我的一個指標或什么樣的價格時，我會選擇你，更多時候是與電池廠和動力有關。

第二個問題，不可避免的是，國家政策已經出臺，要求原始設備制造商在整個生命周期內對電池進行監控，并在電池生命周期結束后重新使用或回收。我仍然可以簡單地介紹這一部分。剛才有人提到，日產在2010年12月推出了一款全新的汽車，今年差不多要五六年，已經接近其生命周期。我們正在考慮電池回收的部分。可以介紹的是，代工和外部公司成立了一家回收動力電池的公司，整個公司已經運營了三四年。我相信，這種動力電池的回收利用，包括作為一種新的家用儲電方式，很快就會在中國推廣，我們也希望在這方面進行更多的探索并與國內公司合作。

周鵬（主持人）：我的第三個問題還需要回到一組數字上來。這兩個神奇的數字分別是90 WHr/kg和120 WHr/kg。這是在符合條件的補貼政策下，整個一攬子計劃的傳奇能量密度。我想問廖先生和鄧先生，在你們現有的產品中，如果第一個大于90 WHr/kg，應該沒有問題。整個封裝的能量密度現在是120WHr。還是已經實現了？

鄧倫浩：對于這個90 WHr/kg或120 WHr/kg，對于三元體系，90 WHr/kg，我相信大多數企業已經實現了。這個問題可能對鋰鐵電池有更大的影響，所以據我所知，似乎一些專業生產鋰鐵的企業已經控制了這個產品的產量。考慮到整個包裝的能量密度，我們現在做的是18650，在目前的市場上，這大約是200瓦時/公斤。如果它很高，大約是每公斤220瓦時，根據現有的技術條件，這相當于整個包裝的60%左右。實際上已經達到了每公斤120瓦時的要求。

……

周鵬（主持人）：所以可以說，即使你沒有意識到，它也指日可待。

鄧倫豪：是的，我認為這不應該是一個大的技術問題。

廖振波：比克的電池目前主要生產18650個。在能量密度方面，我們有幾個系列的電池，包括2.4安培小時和2.75安培小時，它們都達到了250的水平。今天的主題是我們未來的技術發展方向。從我們電池企業的角度來看，我們還是比較關注一些電池本身。從材料體系來看，現在是通過高鎳，包括硅，應該達到300，然后材料體系會發生一些變化。目前，從我們的圓柱形形狀很容易滿足這一要求。

[第頁]

周鵬（主持人）：在這兩個神奇數字之后，我的下一個問題應該也是兩個神奇的數字。當然，一個是所謂的每公斤300瓦時，另一個是稱為每公斤350瓦時。我想問洪先生，300 WHr/kg大約相當于A級車，或者A0級車大約400公里。你覺得這種車怎么樣，比如從東風日產的角度來看，在市場上競爭，比如便宜200公里的車？相對于電池、用戶體驗和用戶接受度，您對這種持續里程有何看法？

洪斌：事實上，當我們開發更多的電動汽車時，我們經常會陷入一個很大的瓶頸，要求動力電池公司有更高的能量比和更高的續航里程。是不是更高的能量比，或者更長的巡航里程肯定會帶來更好的銷量，或者對這個市場更有利？事實上，就我個人而言，我不認為這一定是成比例的。你為什么這么說？例如，你剛才提到，與我們相比，每公斤350瓦時的能量可以行駛400公里。我在演講中也提到了如何旅行。當我們推廣電動汽車時，或者當我們制造這種新能源汽車時，我們應該給消費者更多的出行方式或建議。我的意思并不是說我的電動汽車完全取代了汽油車。我想從上海跑到北京，或者從上海跑到長春，再到哈爾濱。更有可能考慮出行方式的解決方案。我認為這個國家應該非常清楚這個問題，現在它被提到了。我前兩天看到，在2020年之前，我們整個國內充電站的發展將達到20萬的規模。如果可以在1公里內完成，將有一個充電樁用于快速充電。事實上，我認為400公里的電動汽車就足夠了。

周鵬（主持人）：我認為下一個話題應該是一個關鍵詞。這個關鍵詞叫做“空心化”，所以中國是一個鋰電池大國。但現在，例如，高鎳陰極材料，包括用于維護分離器的鋼，包括鄧總的電池外殼，仍掌握在外國手中。當然，我也去過很多電池廠，很多電池廠都很先進，完全進口。所以我想問的問題是，我先請鄧先生回答。也就是說，如果每個人都在這種情況下努力、快速地工作，整個電池行業最終會變得非常大，并且會出現空心化，所有的價值鏈都會再次向上移動。我們下一步該怎么辦？

鄧倫豪：從現在開始，資本非常關注，而且有很多富人。就18650產品而言，引進外國技術或外國設備的企業越來越多，許多瞄準新能源汽車方向的企業也大規模聘請了一些韓國和日本的高端人才。初衷是為了有效進入這個市場，但客觀上，資本也導致了大量產能過剩，不可避免地陷入了一個怪圈。

要真正解決這個問題，我們目前國內的設備水平還很欠缺，技術水平也很欠缺。因此，當卓能本身在考慮這個問題時，我們有自己的想法，因為每個企業在發展時都必須有自己的核心競爭力。有些企業可能是技術，有些企業是裝備，但有些企業可能處于其他運營模式，等等。對于我們的卓能來說，并不是所有的產品和設備都是完全進口的。我們在一些點上有點不同，所以我們對這個產品也有自己的理解和理解，從而避免同質化或相同的做法。

周鵬（主持人）：廖先生，我想問，例如，我現在看到了BIC的生產線，應該都……

從國外進口。當然，我認為你們未來的產能規劃會比較大。在核心設備和上游核心原材料方面，由于我們與一些項目合作，我們已經深深感受到自己被上游原材料所控制。BIC在這方面的計劃是什么？

廖振波：產業空心化問題應該是我們國家的一個產業基礎，包括原材料，包括精密儀器的制造。這種事情不是由任何行業或任何行業的產品制造商承擔或完成的。與自行車相比，產品的安全第一、質量第一是非常現實的。在加入BIKE之前，我在另一家世界500強企業排名第104位，年投資200億元。基本上，我得出了一個觀點。經過20年的投資，我基本上得到了一個經驗，那就是設備是保證產品質量的第一件事，然后是管理。

因此，Bike，我看到在過去的十年里，設備應該放在第一位，所以他花了很多錢進口日本設備，使其18650的產品一致性非常好，所以在未來幾年，我們今年的產能是2.5G GWh三元電池，明年將達到6 GWh。明年的線路已經投入，基本上都是進口設備。當然，如果我們走得更遠，我們也非常高興地看到，目前國內一些制造設備制造商的質量水平也在提高，所以我們在一些設備工藝中也會考慮一些國產設備，以及哪種工藝會增加一些國產設備來通關。

對于上游行業來說，這對我們的電池制造商來說確實是一件痛苦的事情。它有一個很強的痛點，即當需要大量電池時，上游的原材料制造商，其中一個受到高成本和高價格的約束，價格上漲非常嚴重，同時我們的下游汽車制造商需要大大降低我們的成本要求。例如，我們預測到2020年，現有電池的成本將下降50%，但如何降低上游成本？此外，您可以看到，我們的電池技術和材料體系取決于我們原材料的質量保證，因此我們也希望能夠更好地與上游企業合作，克服一些材料問題，從而為汽車制造商提供更優質的電池。

周鵬（主持人）：我認為通過這四個問題，我們應該討論模式，當然還有技術，所以我認為最后一個問題應該是實用的。剛才李董事長也談到了代工從產業化的角度對電池工廠的期待。這兩家電池公司的要求并不過分。明年你能賣多少？

洪斌：目標是到2020年實現1元左右，1元到1.5元。

周鵬（主持人）：這和2020年歐洲工廠的目標價格差不多，所以我先問老鄧，明年你會賣多少？

鄧倫豪：我記得今年1月第六屆的時候，我當時提出了一個概念，就是2016年底是1元一瓦時，系統是1.5元一瓦小時。不幸的是，今年沒有實現。我認為這更多的是政策層面對這個行業發展的壓制。我認為這種說法仍然有效。我認為，今年本可以實現的明年目標可能會推遲半年左右。我認為，隨著這一輪全國大選的開幕，明年年中，三元制肯定會達到1元/瓦。

周鵬（主持人）：根據您的問題，我想問廖先生這個問題。目前，您是一家準上市企業，擁有大量資本市場和二級市場信息。如果你和鄧先生真的低到每瓦90美分，公司的盈利能力能得到保證嗎？

廖振波：汽車廠的洪先生為我們的動力電池制造商工作非常努力。最后，他告訴我們，必須達到1元，這意味著我們的電池大約不到80美分，在65到80美分之間。兩周前，我告訴了中國汽車協會常務副會長董揚先生一點。我說過，包括你們協會在內的汽車制造商在這里需要300 WHr和350 WHr。同樣的要求是2000和3000個生命周期，同時，安全性非常好，成本非常低。你知道你的所有要求在電池中都是矛盾的嗎？例如，當你想我……

提高能量密度，你的循環次數就會減少，同時，安全性也會出現一些問題。因此，從綜合的角度來看，1元人民幣更具挑戰性。當然，我們是客戶至上，我們的客戶是汽車制造商。如果客戶有這樣的需求，我們也在努力工作。

就資本市場而言，我們非常感激。現在我們看到國家補貼應該持續一到兩年。我們想要OEM。剛才洪先生說，他對我們的動力電池很體貼，不能殺雞取卵，所以我們的利潤是完全有保障的。所以我想問的問題是，我先請鄧先生回答。也就是說，如果每個人都在這種情況下努力、快速地工作，整個電池行業最終會變得非常大，并且會出現空心化，所有的價值鏈都會再次向上移動。我們下一步該怎么辦？

鄧倫豪：從現在開始，資本非常關注，而且有很多富人。就18650產品而言，引進外國技術或外國設備的企業越來越多，許多瞄準新能源汽車方向的企業也大規模聘請了一些韓國和日本的高端人才。初衷是為了有效進入這個市場，但客觀上，資本也導致了大量產能過剩，不可避免地陷入了一個怪圈。

要真正解決這個問題，我們目前國內的設備水平還很欠缺，技術水平也很欠缺。因此，當卓能本身在考慮這個問題時，我們有自己的想法，因為每個企業在發展時都必須有自己的核心競爭力。有些企業可能是技術，有些企業是裝備，但有些企業可能處于其他運營模式，等等。對于我們的卓能來說，并不是所有的產品和設備都是完全進口的。我們在一些點上有點不同，所以我們對這個產品也有自己的理解和理解，從而避免同質化或相同的做法。

周鵬（主持人）：廖先生，我想問一下，比如我現在看到了BIC的生產線，應該都是從國外進口的。當然，我認為你們未來的產能規劃會比較大。在核心設備和上游核心原材料方面，由于我們與一些項目合作，我們已經深深感受到自己被上游原材料所控制。BIC在這方面的計劃是什么？

廖振波：產業空心化問題應該是我們國家的一個產業基礎，包括原材料，包括精密儀器的制造。這種事情不是由任何行業或任何行業的產品制造商承擔或完成的。與自行車相比，產品的安全第一、質量第一是非常現實的。在加入BIKE之前，我在另一家世界500強企業排名第104位，年投資200億元。基本上，我得出了一個觀點。經過20年的投資，我基本上得到了一個經驗，那就是設備是保證產品質量的第一件事，然后是管理。

因此，Bike，我看到在過去的十年里，設備應該放在第一位，所以他花了很多錢進口日本設備，使其18650的產品一致性非常好，所以在未來幾年，我們今年的產能是2.5G GWh三元電池，明年將達到6 GWh。明年的線路已經投入，基本上都是進口設備。當然，如果我們走得更遠，我們也非常高興地看到，目前國內一些制造設備制造商的質量水平也在提高，所以我們在一些設備工藝中也會考慮一些國產設備，以及哪種工藝會增加一些國產設備來通關。

對于上游行業來說，這對我們的電池制造商來說確實是一件痛苦的事情。它有一個很強的痛點，即當需要大量電池時，上游的原材料制造商，其中一個受到高成本和高價格的約束，價格上漲非常嚴重，同時我們的下游汽車制造商需要大大降低我們的成本要求。例如，我們預測到2020年，現有電池的成本將下降50%，但如何降低上游成本？此外，您可以看到，我們的電池技術和材料體系取決于我們原材料的質量保證，因此我們也希望能夠更好地與上游企業合作，克服一些材料問題，以便我們能夠提供b……

為汽車制造商提供ter質量的電池。

周鵬（主持人）：我認為通過這四個問題，我們應該討論模式，當然還有技術，所以我認為最后一個問題應該是實用的。剛才李董事長也談到了代工從產業化的角度對電池工廠的期待。這兩家電池公司的要求并不過分。明年你能賣多少？

洪斌：目標是到2020年實現1元左右，1元到1.5元。

周鵬（主持人）：這和2020年歐洲工廠的目標價格差不多，所以我先問老鄧，明年你會賣多少？

鄧倫豪：我記得今年1月第六屆的時候，我當時提出了一個概念，就是2016年底是1元一瓦時，系統是1.5元一瓦小時。不幸的是，今年沒有實現。我認為這更多的是政策層面對這個行業發展的壓制。我認為這種說法仍然有效。我認為，今年本可以實現的明年目標可能會推遲半年左右。我認為，隨著這一輪全國大選的開幕，明年年中，三元制肯定會達到1元/瓦。

周鵬（主持人）：根據您的問題，我想問廖先生這個問題。目前，您是一家準上市企業，擁有大量資本市場和二級市場信息。如果你和鄧先生真的低到每瓦90美分，公司的盈利能力能得到保證嗎？

廖振波：汽車廠的洪先生為我們的動力電池制造商工作非常努力。最后，他告訴我們，必須達到1元，這意味著我們的電池大約不到80美分，在65到80美分之間。兩周前，我告訴了中國汽車協會常務副會長董揚先生一點。我說過，包括你們協會在內的汽車制造商在這里需要300 WHr和350 WHr。同樣的要求是2000和3000個生命周期，同時，安全性非常好，成本非常低。你知道你的所有要求在電池中都是矛盾的嗎？例如，當你想增加能量密度時，你的循環次數會減少，同時，安全性也會出現一些問題。因此，從綜合的角度來看，1元人民幣更具挑戰性。當然，我們是客戶至上，我們的客戶是汽車制造商。如果客戶有這樣的需求，我們也在努力工作。

就資本市場而言，我們非常感激。現在我們看到國家補貼應該持續一到兩年。我們想要OEM。剛才洪先生說，他對我們的動力電池很體貼，不能殺雞取卵，所以我們的利潤是完全有保障的。

標簽：日產北京東風啟辰

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