新能源汽車產業發展成績與問題探討

10月15日，新沃土與新能源汽車產業投資（常熟）峰會在常熟國際會議中心舉行。本次峰會由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦。峰會邀請國家部委和行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車的推廣應用、企業投資和發展戰略等進行了深入探討。國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛以“新能源汽車產業發展成就與問題探討”為主題進行了演講。

以下是王炳剛的講話記錄：

大家下午好。我很高興能參加這個論壇。我今天下午演講的題目是“新能源汽車產業的發展成就與問題”。

簡單談談發展成就，然后有幾個問題需要討論。中國的新能源汽車用了15年的時間走到了世界前列，但要趕上我們科技部最早的項目，可能需要近20年的時間。到目前為止，應該說我們整個行業的整體情況不能說是世界第一，但我們的新能源汽車已經走到了世界前列。今年9月公布的數據顯示，銷量超過4萬輛，加起來新能源汽車的銷量應該在73萬輛左右。

這個圖表仍然很有趣。讓我們把月銷售量作為一個趨勢圖來看看。到去年年底，這一趨勢圖出現了峰值，今年有所回落。許多專家分析了這張圖表，一些專家認為，根據去年的曲線，曲線的趨勢是非常上升的。第二，總銷量已達到汽車總銷量的1.5%。根據這兩個判斷，認為新能源汽車已經進入快速發展階段。我覺得這有點過于樂觀了。我認為它還沒有達到快速發展的階段。因為去年的數據有一些水分，我們現在已經看到了今年的數據，今年又回來了，所以我們在去年第四季度看到這種情況是不正常的。特別是為了趕上補貼，包括一些欺詐性的補償，這些問題交織在一起，并在去年第四季度出現了一個小高潮。

作為工業發展的趨勢，我們會用這些數據得出一些錯誤的結果。錯誤的結果會導致過于樂觀的判斷，我們會放松自己的工作。我為什么要認真一點？人們說新能源汽車已經進入快速發展時期，但你說沒有。事實上，如果我們進入快速發展階段，就意味著我們應該感覺到我們依賴市場，不必太關注大量的工作。事實上，情況并非如此。我認為我們應該對我們的新能源汽車持現實態度。我們仍處于引入期，有些被稱為潛伏期。

這個導入期或孵化期，它的目標是政府要在各個方面做很多工作，企業要繼續付出很多努力，補貼政策不能取消，基礎設施要付出很大努力，所以我的意思是，到2020年，如果我們努力，我們可能會進入一個快速發展的時期。到2020年，如果我們說我們的銷量將達到兩三百萬輛以上，它可以占汽車總銷量的5%到10%，然后基礎設施基本上可以滿足需求。充電的問題基本上沒有問題，電動汽車本身的性能基本滿足消費者的需求。相當一部分消費者將在沒有補貼的情況下購買電動汽車。在這個程度上，我們說電動汽車已經進入了一個快速發展的時期。這個時候，我們可以正式做出一些調整，所以我說我們目前的政策設計是以2020年為轉折點。在2020年之前，我們仍然需要大量補貼，政府將不得不支付大量資金，企業將不得不在研發方面投入大量資金。2020年之后，預計產品的發展將受到市場拉動和市場競爭的驅動。

我來總結一下進入快速發展時期的基本條件和進入快速發展期的主要標志。標志著政策為主要驅動力轉變為市場為主要驅動力量，購車補貼已經取消……

wn，用環境和能源因素取代了正常的鼓勵政策。我們知道，經過潛伏期和引入期，我們在公共部門中仍占很大比例，政府有很大的運作能力。私人購買實現了市場行為，這就是我所認為的。

在推廣新能源汽車方面取得的成就只是其中的幾點。珍惜2020年之前的這段時間，讓新能源汽車行業步入正軌，這一點非常重要。如果我們放棄補貼，新能源汽車就會倒下，那么擺在我們面前的一切都將付諸東流。我們希望，經過這些年的努力，到2020年，它將真正實現快速發展。

在第二段中，我談到了幾個大家討論較多的問題，或者媒體經常為我討論的一些問題。我總結了十個問題。

首先，這是關于純電動汽車進入市場的問題。現在我們聽到了一些不同的聲音。新能源汽車本身就是錯誤的。我們應該客觀地分析這一點。現在有這么高的補貼，這個行業可以做到。這個行業在沒有補貼的情況下還能存在嗎？我們應該問自己這個問題，我們是否在做一項非常重要的工作，我認為我們應該做出科學的分析。

所以我認為到2020年，如果我們談論乘用車，電動汽車可以達到200公里或300公里，或者更高一點。這并不意味著我們所有的汽車都必須有300公里的連續里程，也不意味著我們現在的汽車已經達到了400公里，并且安裝了許多電池，這是實現的，不。我說的是我們的典型汽車，典型消費者買的汽車和私人購買的汽車，在正常車重和價格的情況下，它可以連續行駛300公里，這是一個標志性的數字。問問自己，如果這輛車只有100多公里，你還不愿意買嗎？

當我自己在試駕的時候，我也覺得100多公里還是很不情愿的。我還是猶豫要不要買。但如果電動汽車的持續里程是合理的，那么我認為我不需要追求400公里或500公里。這是一個非常重要的跡象。現在我們似乎有可能意識到這一點。隨著電池能量密度的提高，隨著電池的大規模生產，電池的成本也會下降。所以我認為首先，我認為我們應該對電動汽車的技術有信心。

最近，我聯系了許多當地消費者，發現許多消費者非常喜歡電動汽車。他們認為電動汽車安靜、清潔、充電方便，所以我認為我們應該對電動汽車進入市場充滿信心。

此表給出了成本估算。每個人都可以做到這一點，許多企業也可以做得更仔細。現在，買車比同級別的燃油車貴，但燃油成本顯然更便宜。未來燃料成本將繼續低廉，一些已經實現了智能充電、階梯式定價，甚至電力交易。這種電動汽車的電價有很大的下降空間。即使燃油車的價格降低了，也無法與電費相比。

第二是維護成本。電動汽車的維護成本遠低于燃油，所以這兩件的價格，我認為會達到2020年的水平，而且我認為電動汽車和燃油汽車的生命周期成本應該接近。

第二個問題是關于插電式混合動力汽車，尤其是在純電動汽車發展勢頭良好的情況下。你想要一些插入式的嗎？有未來嗎？這家企業是否應該繼續投資于插件設備的研發？事實上，插電式混合動力技術比純電動汽車要困難得多。

到2020年，我們可以實現300公里的連續里程。對于許多消費者來說，他可能仍然有需求，他仍然需要把車開到郊區，而且他可能仍然需要更高的動力。所以我想插上一輛混合動力電動汽車，它有一些優勢，所以這輛車會存在。

此外，從國家政策和環境保護政策的角度來看，我認為只要我們的基礎設施足夠好，充電足夠方便，根據我們目前的調查，插電式混合動力汽車在城市中使用時將主要使用電力，因此我們將從政策的角度繼續支持插電式混動汽車。我的觀點是毫無疑問的。

當然，更重要的是，插電式混合動力還將推動電動汽車的發展……

普通混合動力技術的發展，但燃油車技術發展的主要方向是從事混合動力，所以一家車廠肯定會花很多精力從事混合動力工作，所以普通燃油車的技術升級會和我們一起從事插電式混合動力，而且它的工作有很多重疊，所以我認為插電式混動會存在，所有企業都將繼續努力。

第三個問題是關于新能源汽車碳排放的評估。最近，我們討論了很多關于2020年后碳排放目標的政策。在關注這些政策時，我對此也有一些想法。你對電動汽車的碳排放有什么看法？

我認為中國電動汽車的碳排放量既不為零，也不高。中國電動汽車的碳排放量是多少？讓我給你舉個例子。特斯拉在新加坡被罰款，并認為碳含量超標。這是有道理的，因為在新加坡，它的發電是基于化石能源，而它排放的煙霧是二氧化碳。在你的車里用電意味著你已經為二氧化碳排放做出了貢獻。正如你所看到的，新加坡有一個碳排放系數，電動汽車的碳排放標準是每千瓦時500克，我們說這是電動汽車的二氧化碳排放系數。汽油車每升油的碳排放系數是3000克，這意味著你燃燒一升油，這意味著您對二氧化碳的貢獻是3000克。當你用一度電時，相當于500克。這個數字被稱為碳排放系數。這考慮了整個生命周期，不僅是在使用汽車時，還考慮了能源生產過程和發電過程。

根據這一計算，它認為特斯拉的耗電量可能達到每100公里40度，尤其是在夏季打開空調時，這超出了其碳排放標準，因此這是有道理的。我們應該在新加坡參考這一事實。

我國的發電情況如何？新加坡是100%的化石能源發電。在我國，化石能源占70%，可再生能源或非化石能源占30%，低于新加坡在全國的碳排放系數。這都是石化能源，而我們70%的人是石化能源。

當然，根據目前的國家電網規劃，我們將繼續提高非石化可再生能源的比例，因此我們發電的能源結構將變得越來越清潔。

但在這種情況下，我做了一個簡單的圖表。左邊的圖表是電動汽車的碳排放量，根據新加坡的碳排放系數，上面的線是500千瓦時。下面的藍線有30%的折扣。在這個世界上，煉油過程和我們汽車的排放水平幾乎相同。我國沒有具體的數據。盡管我們有很多項目要做，但據說我們還沒有制定出排放系數。所以我簡單地取新加坡的排放系數，即每升3000克。從這兩張圖中我們可以看出，電動汽車的100功能能耗大約在10度到30度之間，燃油車的最大升數可以達到5升油，像SUV這樣的大型車甚至可以達到15升，更高的車可以達到18升，這是大致的范圍。

根據這個范圍，我們可以為其碳排放量畫一條簡單的線。正如你所看到的，我們可以從這個圖中看到幾個結論，這對每個人來說都是一個非常好的概念。我們說我們應該簡化復雜的問題。碳排放因子包含很多內容，但我們可以用它來簡化復雜的問題。碳排放因子非常復雜，但將其轉化為數字非常簡單。

所以我們從這個數字可以看出，電動汽車的碳排放肯定低于燃油車，尤其是隨著可再生能源發電比例的提高，其碳排放應該基本低于燃油車。藍線代表我國電動汽車的碳排放量，低于5升機油的碳排放。你的功耗超過30度，也低于每100公里5升油的功耗，所以我們有一個底部。

一些專家表示，電動汽車并不清潔，不能說是環保的。從這張照片中我們可以清楚地說，電動汽車是環保產品。我們確信，溫度為……的汽車的碳排放量……

每100公里的溫度仍然很低。

但第二個問題，我們也必須看到電動汽車不是無碳的，我們必須承認這一點。如果我們的實際政策，我們說電動汽車將其視為零碳排放，那么這一說法最終可能會受到質疑。我們的政策制定者說電動汽車沒有排放，這絕對是錯誤的。

第三點非常重要。電動汽車的碳排放與百公里能耗成正比，百公里能耗與電動汽車的大小有關。一輛車越大越重，或者它的持續里程越長，你的耗電量肯定會很高。因此，在最近討論碳排放噪聲指數時，我閱讀了工業和信息化部的意見稿。持續時間越長，碳排放指數越好。從合理的角度來看，連續里程越長，汽車就越重，每100公里的能耗越高，你的碳排放量就越多，至少你不能說獎勵它。連續里程可以作為技術進步的獎勵，但用碳排放作為獎勵是沒有意義的。

我提出了這樣一個建議。在進行碳排放評分時，我們應該將連續里程作為一條帶，耗電量為100公里。這條腰帶上的每個人都會得到一分。這樣，我們也會照顧到連續里程，因為原來的連續里程長，它的碳排放量必然會高，但我們鼓勵持續里程提高，所以只要你在這個帶上，無論你的連續里程有多少，從鼓勵政策的角度來看，它的排放量是一樣的。但是，如果你超過了這個波段，并且你的百分比功耗高于它，你應該減少積分，如果你的每100公里功耗低于它，你將獲得額外的積分。高里程數不會獲得額外積分。我今天特別想談談這個問題，因為現在正在制定政策。這是我的建議。這樣，我們可以同時考慮持續里程和碳排放，這是正確的。鼓勵每個人提高連續里程數，同時鼓勵每個人減少碳排放，提高能源效率，減少100公里的能源消耗，這一點非常重要。

你必須認真考慮這個意見。10月15日，新沃土與新能源汽車產業投資（常熟）峰會在常熟國際會議中心舉行。本次峰會由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦。峰會邀請國家部委和行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車的推廣應用、企業投資和發展戰略等進行了深入探討。國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王炳剛以“新能源汽車產業發展成就與問題探討”為主題進行了演講。

以下是王炳剛的講話記錄：

大家下午好。我很高興能參加這個論壇。我今天下午演講的題目是“新能源汽車產業的發展成就與問題”。

簡單談談發展成就，然后有幾個問題需要討論。中國的新能源汽車用了15年的時間走到了世界前列，但要趕上我們科技部最早的項目，可能需要近20年的時間。到目前為止，應該說我們整個行業的整體情況不能說是世界第一，但我們的新能源汽車已經走到了世界前列。今年9月公布的數據顯示，銷量超過4萬輛，加起來新能源汽車的銷量應該在73萬輛左右。

這個圖表仍然很有趣。讓我們把月銷售量作為一個趨勢圖來看看。到去年年底，這一趨勢圖出現了峰值，今年有所回落。許多專家分析了這張圖表，一些專家認為，根據去年的曲線，曲線的趨勢是非常上升的。第二，總銷量已達到汽車總銷量的1.5%。根據這兩個判斷，認為新能源汽車已經進入快速發展階段。我認為……

這有點過于樂觀了。我認為它還沒有達到快速發展的階段。因為去年的數據有一些水分，我們現在已經看到了今年的數據，今年又回來了，所以我們在去年第四季度看到這種情況是不正常的。特別是為了趕上補貼，包括一些欺詐性的補償，這些問題交織在一起，并在去年第四季度出現了一個小高潮。

作為工業發展的趨勢，我們會用這些數據得出一些錯誤的結果。錯誤的結果會導致過于樂觀的判斷，我們會放松自己的工作。我為什么要認真一點？人們說新能源汽車已經進入快速發展時期，但你說沒有。事實上，如果我們進入快速發展階段，就意味著我們應該感覺到我們依賴市場，不必太關注大量的工作。事實上，情況并非如此。我認為我們應該對我們的新能源汽車持現實態度。我們仍處于引入期，有些被稱為潛伏期。

這個導入期或孵化期，它的目標是政府要在各個方面做很多工作，企業要繼續付出很多努力，補貼政策不能取消，基礎設施要付出很大努力，所以我的意思是，到2020年，如果我們努力，我們可能會進入一個快速發展的時期。到2020年，如果我們說我們的銷量將達到兩三百萬輛以上，它可以占汽車總銷量的5%到10%，然后基礎設施基本上可以滿足需求。充電的問題基本上沒有問題，電動汽車本身的性能基本滿足消費者的需求。相當一部分消費者將在沒有補貼的情況下購買電動汽車。在這個程度上，我們說電動汽車已經進入了一個快速發展的時期。這個時候，我們可以正式做出一些調整，所以我說我們目前的政策設計是以2020年為轉折點。在2020年之前，我們仍然需要大量補貼，政府將不得不支付大量資金，企業將不得不在研發方面投入大量資金。2020年之后，預計產品的發展將受到市場拉動和市場競爭的驅動。

我來總結一下進入快速發展時期的基本條件和進入快速發展期的主要標志。標志性的是，政策作為主要驅動力已經轉變為市場作為主要驅動力量，購車補貼已經退出，用環境和能源因素取代了正常的鼓勵政策。我們知道，經過潛伏期和引入期，我們在公共部門中仍占很大比例，政府有很大的運作能力。私人購買實現了市場行為，這就是我所認為的。

在推廣新能源汽車方面取得的成就只是其中的幾點。珍惜2020年之前的這段時間，讓新能源汽車行業步入正軌，這一點非常重要。如果我們放棄補貼，新能源汽車就會倒下，那么擺在我們面前的一切都將付諸東流。我們希望，經過這些年的努力，到2020年，它將真正實現快速發展。

在第二段中，我談到了幾個大家討論較多的問題，或者媒體經常為我討論的一些問題。我總結了十個問題。

首先，這是關于純電動汽車進入市場的問題。現在我們聽到了一些不同的聲音。新能源汽車本身就是錯誤的。我們應該客觀地分析這一點。現在有這么高的補貼，這個行業可以做到。這個行業在沒有補貼的情況下還能存在嗎？我們應該問自己這個問題，我們是否在做一項非常重要的工作，我認為我們應該做出科學的分析。

所以我認為到2020年，如果我們談論乘用車，電動汽車可以達到200公里或300公里，或者更高一點。這并不意味著我們所有的汽車都必須有300公里的連續里程，也不意味著我們現在的汽車已經達到了400公里，并且安裝了許多電池，這是實現的，不。我說的是我們的典型汽車，典型消費者買的汽車和私人購買的汽車，在正常車重和價格的情況下，它可以連續行駛300公里，這是一個標志性的數字。問問自己，如果這輛車只有100多公里，你還不愿意買嗎？

當我自己在試駕的時候，我也覺得100多公里還是很不情愿的。我還猶豫要不要買。但如果電動汽車的持續里程……

es是合理的，那么我認為我不需要追求400公里或500公里。這是一個非常重要的跡象。現在我們似乎有可能意識到這一點。隨著電池能量密度的提高，隨著電池的大規模生產，電池的成本也會下降。所以我認為首先，我認為我們應該對電動汽車的技術有信心。

最近，我聯系了許多當地消費者，發現許多消費者非常喜歡電動汽車。他們認為電動汽車安靜、清潔、充電方便，所以我認為我們應該對電動汽車進入市場充滿信心。

此表給出了成本估算。每個人都可以做到這一點，許多企業也可以做得更仔細。現在，買車比同級別的燃油車貴，但燃油成本顯然更便宜。未來燃料成本將繼續低廉，一些已經實現了智能充電、階梯式定價，甚至電力交易。這種電動汽車的電價有很大的下降空間。即使燃油車的價格降低了，也無法與電費相比。

第二是維護成本。電動汽車的維護成本遠低于燃油，所以這兩件的價格，我認為會達到2020年的水平，而且我認為電動汽車和燃油汽車的生命周期成本應該接近。

第二個問題是關于插電式混合動力汽車，尤其是在純電動汽車發展勢頭良好的情況下。你想要一些插入式的嗎？有未來嗎？這家企業是否應該繼續投資于插件設備的研發？事實上，插電式混合動力技術比純電動汽車要困難得多。

到2020年，我們可以實現300公里的連續里程。對于許多消費者來說，他可能仍然有需求，他仍然需要把車開到郊區，而且他可能仍然需要更高的動力。所以我想插上一輛混合動力電動汽車，它有一些優勢，所以這輛車會存在。

此外，從國家政策和環境保護政策的角度來看，我認為只要我們的基礎設施足夠好，充電足夠方便，根據我們目前的調查，插電式混合動力汽車在城市中使用時將主要使用電力，因此我們將從政策的角度繼續支持插電式混動汽車。我的觀點是毫無疑問的。

當然，更重要的是，插電式混合動力也會帶動普通混合動力技術的發展，但燃油車技術發展的主要方向是從事混合動力，所以一家車廠肯定會花很大的精力從事混合動力工作，所以普通燃油車的技術升級會和我們一起從事插電式混動，而且它的工作有很多重疊，所以我認為插電式混合動力會存在，所有企業都會繼續努力。

第三個問題是關于新能源汽車碳排放的評估。最近，我們討論了很多關于2020年后碳排放目標的政策。在關注這些政策時，我對此也有一些想法。你對電動汽車的碳排放有什么看法？

我認為中國電動汽車的碳排放量既不為零，也不高。中國電動汽車的碳排放量是多少？讓我給你舉個例子。特斯拉在新加坡被罰款，并認為碳含量超標。這是有道理的，因為在新加坡，它的發電是基于化石能源，而它排放的煙霧是二氧化碳。在你的車里用電意味著你已經為二氧化碳排放做出了貢獻。正如你所看到的，新加坡有一個碳排放系數，電動汽車的碳排放標準是每千瓦時500克，我們說這是電動汽車的二氧化碳排放系數。汽油車每升油的碳排放系數是3000克，這意味著你燃燒一升油，這意味著您對二氧化碳的貢獻是3000克。當你用一度電時，相當于500克。這個數字被稱為碳排放系數。這考慮了整個生命周期，不僅是在使用汽車時，還考慮了能源生產過程和發電過程。

根據這一計算，它認為特斯拉的耗電量可能達到每100公里40度，尤其是在夏季打開空調時，這超出了其碳排放標準，因此這是有道理的。我們應該在新加坡參考這一事實。

發電情況如何……

在我們國家？新加坡是100%的化石能源發電。在我國，化石能源占70%，可再生能源或非化石能源占30%，低于新加坡在全國的碳排放系數。這都是石化能源，而我們70%的人是石化能源。

當然，根據目前的國家電網規劃，我們將繼續提高非石化可再生能源的比例，因此我們發電的能源結構將變得越來越清潔。

但在這種情況下，我做了一個簡單的圖表。左邊的圖表是電動汽車的碳排放量，根據新加坡的碳排放系數，上面的線是500千瓦時。下面的藍線有30%的折扣。在這個世界上，煉油過程和我們汽車的排放水平幾乎相同。我國沒有具體的數據。盡管我們有很多項目要做，但據說我們還沒有制定出排放系數。所以我簡單地取新加坡的排放系數，即每升3000克。從這兩張圖中我們可以看出，電動汽車的100功能能耗大約在10度到30度之間，燃油車的最大升數可以達到5升油，像SUV這樣的大型車甚至可以達到15升，更高的車可以達到18升，這是大致的范圍。

根據這個范圍，我們可以為其碳排放量畫一條簡單的線。正如你所看到的，我們可以從這個圖中看到幾個結論，這對每個人來說都是一個非常好的概念。我們說我們應該簡化復雜的問題。碳排放因子包含很多內容，但我們可以用它來簡化復雜的問題。碳排放因子非常復雜，但將其轉化為數字非常簡單。

所以我們從這個數字可以看出，電動汽車的碳排放肯定低于燃油車，尤其是隨著可再生能源發電比例的提高，其碳排放應該基本低于燃油車。藍線代表我國電動汽車的碳排放量，低于5升機油的碳排放。你的功耗超過30度，也低于每100公里5升油的功耗，所以我們有一個底部。

一些專家表示，電動汽車并不清潔，不能說是環保的。從這張照片中我們可以清楚地說，電動汽車是環保產品。我們確信，每100公里溫度為30度的汽車的碳排放量仍然很低。

但第二個問題，我們也必須看到電動汽車不是無碳的，我們必須承認這一點。如果我們的實際政策，我們說電動汽車將其視為零碳排放，那么這一說法最終可能會受到質疑。我們的政策制定者說電動汽車沒有排放，這絕對是錯誤的。

第三點非常重要。電動汽車的碳排放與百公里能耗成正比，百公里能耗與電動汽車的大小有關。一輛車越大越重，或者它的持續里程越長，你的耗電量肯定會很高。因此，在最近討論碳排放噪聲指數時，我閱讀了工業和信息化部的意見稿。持續時間越長，碳排放指數越好。從合理的角度來看，連續里程越長，汽車就越重，每100公里的能耗越高，你的碳排放量就越多，至少你不能說獎勵它。連續里程可以作為技術進步的獎勵，但用碳排放作為獎勵是沒有意義的。

我提出了這樣一個建議。在進行碳排放評分時，我們應該將連續里程作為一條帶，耗電量為100公里。這條腰帶上的每個人都會得到一分。這樣，我們也會照顧到連續里程，因為原來的連續里程長，它的碳排放量必然會高，但我們鼓勵持續里程提高，所以只要你在這個帶上，無論你的連續里程有多少，從鼓勵政策的角度來看，它的排放量是一樣的。但是，如果你超過了這個波段，并且你的百分比功耗高于它，你應該減少積分，如果你的每100公里功耗低于它，你將獲得額外的積分。高里程數不會獲得額外積分。我今天特別想談談這件事，因為政策正在制定中……

現在這是我的建議。這樣，我們可以同時考慮持續里程和碳排放，這是正確的。鼓勵每個人提高連續里程數，同時鼓勵每個人減少碳排放，提高能源效率，減少100公里的能源消耗，這一點非常重要。

你必須認真考慮這個意見。我不會在下面的問題中談論時間關系。今天，我主要想談兩點。一個是快速發展時期是否已經到來，另一個是碳排放問題。

第四，中國的電力供應能否支持新能源汽車的發展是肯定的。電網中沒有人說我們無法發展，也沒有足夠的電力。許多人擔心電力不足而發出這種噪音。我計算了一個簡單的數字，當電動汽車的數量達到2億輛時，整個電力的消耗只占6%。其中大部分可以通過夜間的低峰值電力來實現。我們知道峰谷差是20%到30%，而我們的電動汽車只有6%。從峰谷差可以獲得至少3%。當這句話被說出來的時候，沒有人會在未來談論它。如果他不同意發展電動汽車，他會想很多事情來反對，但我們都在談論數據、事實和理由。

安全問題，本次專題研討會將不在此討論。安全將決定我們新能源汽車的成敗。如果我們都不注意安全，我們可能會導致電動汽車的故障。現在有很多火災。幸運的是，還沒有發生一起造成集體傷亡的公交車火災，但不能說這是必然的。從每一個環節都要做好，一定要安全控制。

電池的國際競爭是一個大話題，我們都知道，但我不知道今天的會議上是否有韓國電池。韓國電池對中國的新能源汽車電池構成了巨大挑戰，我們必須面對這一挑戰。當然，許多政策原因起到了幫助作用，這使得韓國電池很難進入，也讓我們在中國的電池行業有了一點時間。但如果我們自己不努力，國際貿易將是公平的，電池必須向全世界開放。

如果我們說未來新能源汽車的發展規模非常大，但我們一半人都配備了韓國電池，你覺得呢？我并不反對國際貿易，但作為中國的汽車行業，這絕對不是我們的初衷，而且電池在電動汽車中的重要性是眾所周知的，所以這是一個重大問題。

我會告訴你，如何制造電池，所有的汽車制造商都應該考慮自己的電池。如果他們都依賴一些更好的電池工廠來購買電池，那么你就會大規模生產，你的電動汽車的生命將掌握在別人手中。所以我對許多汽車制造商，強大的汽車制造商說，當每個人都開始一個戰略研討會時，我說，你覺得電池怎么樣？你現在想考慮擁有自己的電池行業嗎？我必須這樣做。誰掌握了電池，誰就掌握了他的電動汽車的壽命。

但在過去，每個人都對電動汽車本身沒有信心。這輛電動汽車只是為了炫耀。誰會為了從事一個他們不熟悉的行業而付出巨大的努力？如果你對電動汽車有信心，你應該開始使用電池。

最后，談談分時租賃。時間共享。我們在許多城市都在談論它。但我認為真正的分時租賃是在蕪湖市。我不能說其他城市是什么樣的，但我不認為這是真正的分時租賃。什么是真正的分時租賃？A點借X點還很方便，現在我們從A點借，A點還，規模很小。我們怎么能稱之為分時租賃？從這個地方借的車必須送回這里。例如，同濟大學在那里有幾十輛汽車。同濟大學的學生出去時，他們租這輛車出去做生意，回來后可以把車還給校園。它是共享的，這輛車不是他的，但它不是典型的。目前，我們很多人都是從A點借款償還，必須從A點借到X點。這有一定的規模，非常方便。當這種車在街上到處跑的時候，我認為這是一種真正的分時租賃。全世界都沒有這樣做，即使是法國一個做得很好的城市也沒有這樣做。我們都知道自行車是……

電子共享，也就是說，當我騎自行車時，我可以把它們放回那里，只需刷卡。

這輛車真的是A點借，X點還。大家都去蕪湖看了，蕪湖意識到了。所以我現在做的事情，什么是典型的分時租賃？分時租賃應該有一些特點。它的評價指標是什么？我會說一個基本指標，它是汽車的運行速度，汽車在外面運行的時間，以及運行時間與停車時間的比率。這是它的基本指數。蕪湖已經達到了這個指標的80%，但我沒有詳細說明。無論是即時80%還是24小時80%，我估計它都無法做到80%的24小時。平均而言，50%和60%的人在跑步，這是相當不錯的。什么是分時以及如何推廣分時是一項非常好且重要的工作。正因為如此，它將推動未來汽車消費的新革命，包括解決城市擁堵、停車難和環境污染。如果分時技術大大提高了汽車的利用率，那么對于我們剛剛談到的汽車的一些副作用會有很好的效果，所以我認為分時技術絕對是未來汽車非常好的發展方向，或者說是革命性的東西。

現在我認為最合適的分時是在中等城市，而不是像北上廣這樣的大城市，這是非常困難的。北上廣很難形成一個點來借用X點，其規模需要數萬甚至數十萬個站點。像蕪湖這樣擁有兩三百個車站和三四千輛汽車的城市，已經成為典型的分時租賃。所以我認為分時應該從一個中等城市開始，為什么不做一個小城市呢？小城市沒有錢，小城市的交通也沒有堵塞，而且也不遠，這意義不大。所以它最適合像蕪湖這樣的中等城市。這就是我今天談論這個的原因。如果我們把它作為一種商業模式來討論，這里的每個人都可以聽取我的建議，對中等城市進行分時。

哪里適合分時租賃，你給這個城市打分，如果你的分數在80分以上，你會大膽地做。很難像北京那樣。所以現在我建議我們應該進行商業研究，以便更科學地促進分時。

時間是有限的，所以這就是我要說的全部。非常感謝。我不會在下面的問題中談論時間關系。今天，我主要想談兩點。一個是快速發展時期是否已經到來，另一個是碳排放問題。

第四，中國的電力供應能否支持新能源汽車的發展是肯定的。電網中沒有人說我們無法發展，也沒有足夠的電力。許多人擔心電力不足而發出這種噪音。我計算了一個簡單的數字，當電動汽車的數量達到2億輛時，整個電力的消耗只占6%。其中大部分可以通過夜間的低峰值電力來實現。我們知道峰谷差是20%到30%，而我們的電動汽車只有6%。從峰谷差可以獲得至少3%。當這句話被說出來的時候，沒有人會在未來談論它。如果他不同意發展電動汽車，他會想很多事情來反對，但我們都在談論數據、事實和理由。

安全問題，本次專題研討會將不在此討論。安全將決定我們新能源汽車的成敗。如果我們都不注意安全，我們可能會導致電動汽車的故障。現在有很多火災。幸運的是，還沒有發生一起造成集體傷亡的公交車火災，但不能說這是必然的。從每一個環節都要做好，一定要安全控制。

電池的國際競爭是一個大話題，我們都知道，但我不知道今天的會議上是否有韓國電池。韓國電池對中國的新能源汽車電池構成了巨大挑戰，我們必須面對這一挑戰。當然，許多政策原因起到了幫助作用，這使得韓國電池很難進入，也讓我們在中國的電池行業有了一點時間。但如果我們自己不努力，國際貿易將是公平的，電池必須向全世界開放。

如果我們說未來新能源汽車的發展規模非常大，但我們一半人都配備了韓國電池，你覺得呢？我并不反對國際貿易，但作為中國的汽車行業，這絕對不是我們最初的想法……

眾所周知，電池在電動汽車中的重要性，因此這是一個重大問題。

我會告訴你，如何制造電池，所有的汽車制造商都應該考慮自己的電池。如果他們都依賴一些更好的電池工廠來購買電池，那么你就會大規模生產，你的電動汽車的生命將掌握在別人手中。所以我對許多汽車制造商，強大的汽車制造商說，當每個人都開始一個戰略研討會時，我說，你覺得電池怎么樣？你現在想考慮擁有自己的電池行業嗎？我必須這樣做。誰掌握了電池，誰就掌握了他的電動汽車的壽命。

但在過去，每個人都對電動汽車本身沒有信心。這輛電動汽車只是為了炫耀。誰會為了從事一個他們不熟悉的行業而付出巨大的努力？如果你對電動汽車有信心，你應該開始使用電池。

最后，談談分時租賃。時間共享。我們在許多城市都在談論它。但我認為真正的分時租賃是在蕪湖市。我不能說其他城市是什么樣的，但我不認為這是真正的分時租賃。什么是真正的分時租賃？A點借X點還很方便，現在我們從A點借，A點還，規模很小。我們怎么能稱之為分時租賃？從這個地方借的車必須送回這里。例如，同濟大學在那里有幾十輛汽車。同濟大學的學生出去時，他們租這輛車出去做生意，回來后可以把車還給校園。它是共享的，這輛車不是他的，但它不是典型的。目前，我們很多人都是從A點借款償還，必須從A點借到X點。這有一定的規模，非常方便。當這種車在街上到處跑的時候，我認為這是一種真正的分時租賃。全世界都沒有這樣做，即使是法國一個做得很好的城市也沒有這樣做。我們都知道自行車是分時的，也就是說，當我騎自行車的時候，我可以把它們放回那里，只需刷卡。

這輛車真的是A點借，X點還。大家都去蕪湖看了，蕪湖意識到了。所以我現在做的事情，什么是典型的分時租賃？分時租賃應該有一些特點。它的評價指標是什么？我會說一個基本指標，它是汽車的運行速度，汽車在外面運行的時間，以及運行時間與停車時間的比率。這是它的基本指數。蕪湖已經達到了這個指標的80%，但我沒有詳細說明。無論是即時80%還是24小時80%，我估計它都無法做到80%的24小時。平均而言，50%和60%的人在跑步，這是相當不錯的。什么是分時以及如何推廣分時是一項非常好且重要的工作。正因為如此，它將推動未來汽車消費的新革命，包括解決城市擁堵、停車難和環境污染。如果分時技術大大提高了汽車的利用率，那么對于我們剛剛談到的汽車的一些副作用會有很好的效果，所以我認為分時技術絕對是未來汽車非常好的發展方向，或者說是革命性的東西。

現在我認為最合適的分時是在中等城市，而不是像北上廣這樣的大城市，這是非常困難的。北上廣很難形成一個點來借用X點，其規模需要數萬甚至數十萬個站點。像蕪湖這樣擁有兩三百個車站和三四千輛汽車的城市，已經成為典型的分時租賃。所以我認為分時應該從一個中等城市開始，為什么不做一個小城市呢？小城市沒有錢，小城市的交通也沒有堵塞，而且也不遠，這意義不大。所以它最適合像蕪湖這樣的中等城市。這就是我今天談論這個的原因。如果我們把它作為一種商業模式來討論，這里的每個人都可以聽取我的建議，對中等城市進行分時。

哪里適合分時租賃，你給這個城市打分，如果你的分數在80分以上，你會大膽地做。很難像北京那樣。所以現在我建議我們應該進行商業研究，以便更科學地促進分時。

時間是有限的，所以這就是我要說的全部。非常感謝。

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