丁曉華：上海新能源汽車保有量累計8.6萬輛 私人消費占6成

10月15日，新沃土與新能源汽車產業投資（常熟）峰會在常熟國際會議中心舉行。本次峰會由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦。峰會邀請國家部委和行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車的推廣應用、企業投資和發展戰略等進行了深入探討。上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任丁曉華就上海新能源汽車監測平臺及大數據應用發表演講。

丁曉華，上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任

以下是丁曉華的發言記錄：

感謝主辦方給我們這個機會介紹上海新能源汽車中心。關于上海新能源汽車的申請數量，我們在11年內開始收集一些數據，所以我們從2011年開始收集這些數據。2015年，上海有四個特點。一個是PHEV占77%，私人用戶占63%，乘用車占92%。

另一件事是，上海與全國不同。如果在四、六年后開放，上海的新能源公共領域將是四個，私人將占六個，因為上海的私人消費是許可證驅動的，這與全國有點不同。我們的組織是一家在上海新成立的非營利組織，成立于2014年。

目前，上海的新能源汽車已經經歷了三個階段。第一階段是初始階段。當時，我們更多的是消費者的問卷調查。因為我們都知道2011年和2012年的新能源汽車很少，所以我們設立了一個試駕基地，目前仍在運營中。每年有4000多份問卷，即各類新能源汽車免費發放給消費者，駕駛后填寫一份問卷。這就是。2011年開完車后，我第一次感覺到這不是一輛普通的車。電動汽車與傳統汽車相似，是一步一步發展起來的。

第二階段，從2013年到2014年，是上海和洛杉磯的電動汽車數據收集和交換。與此同時，我們也開始建立一個收購標準，這在當時是非常困難的，因為所有制造商給出或不給出數據都是一個艱難的過程。現在，我們已經進入第三階段，我們有超過8萬輛新能源汽車，它們正在慢慢步入正軌。現在我們更多地參與到場景的應用中。

目前，我們有一些能力：第一是收集能力。我們正在建設下一代的第二階段系統，即30萬個車牌。我們有一個模型可以預測，如果按照現有政策，到2020年，上海的新能源汽車數量將在30萬輛左右。我們不是很樂觀，因為這個模型給出的數據并不太樂觀。

二是監督能力。這個平臺中非常重要的監督是幫助政府做一些事情。例如，PHEV在上海是一個比例很高的城市，在國外也是如此。如何讓這些PHEV用戶更多地使用電力而不是石油駕駛？還有對電池的監督。我們不研究電池本身，但如果電池批量更換，這就是政府擔心的，尤其是公交車。還有一種服務能力。這個數據中心不僅服務于上海，還希望在長三角和其他城市提供這樣的服務能力。

最后，在我們的分析方法中，我們不能在沒有數據結構的情況下談論數據。從這個方向來看，有幾個類別。第一類是實際用戶，第二類是潛在用戶，第三類是公共充電樁。有三個主要的數據來源。第一個是我們所說的8萬輛車，它來自于安裝在每輛車上的收集裝置。第二類是潛在用戶，我們每年都有潛在用戶。第三類是買車后，我們每年要做200到400份問卷，因為數據本身無法回答很多問題，只有通過這份問卷才能揭示出數據無法回答的問題，所以我們有三種類型的數據結構，形成這樣一個14項數據。

這個場景是關于駕駛行為的。消費者每天是如何開車的？這是某個品牌的。關于……

ght是我們去年對400名用戶進行的問卷調查。他們還可以看到插電式汽車的平均每日行駛里程。第二個場景，消費者是否收費、如何收費、在哪里收費、喜歡什么時候收費等，也給出了一個品牌及其分銷的例子。

第三，讓我們看看物流車輛。從這里我們可以看出，它們與私家車有著明顯的不同。他們每次行駛26公里。物流車在上海都是純電動的，比私家車大很多，基本翻了一番。而且它不是一天兩次，所以從物流車輛的特點來看，你可以看到它每天出行時間的分布，你也可以看到它與私人略有不同，但它仍然相對集中。

物流車輛主要集中在市中心。如果他們想跨省，他們會多去江蘇，少去浙江。這是他們目前的行為。為什么我們很難回答？因為它依賴于問卷調查和深入訪談，所以我們只知道它的結果。你可以看到東西方向相對密集。這與上海的牌照有關，物流車輛也有牌照。在城市地區，沒有牌照很難移動，因此政策也會影響行為。

其次，充電地圖，消費者晚上在哪里，以及他們是否在充電，可以通過其熱度來反映。這些只是我們說過可以做的一些場景。讓我們看看，我們能定義汽車用戶的平均每日里程嗎？對于日均里程超過200公里的用戶，我們認為這些用戶基本上不可能是私人用戶，公司車也很少，基本上都是優步的專車。這就帶來了一個問題，如何引導這些車輛在沒有油的情況下使用電力？因為如果用石油開放，這將違反我們的補貼政策，而且會被逆轉。但你不能簡單地說滴滴優步只能使用純電而不能插電。因此，如何引導這些人可能是未來更重要的管理問題。

對于上海的用戶來說，4000轉/分的電機轉速并不高，那么如何匹配電機才能達到最高效率呢？換句話說，在擁堵嚴重的城市運營中，如果你上了高速公路，可能就不是這個特征了。只能說，這些數據可以應用于這些特征。如果一天充電兩次對PHEV用戶來說幾乎是電，那么只要為他解決了如何在家里和企業里充滿電，就不會有問題。事實上，消費者在晚上只充電四個小時左右，因為個人消費者的里程不長，他們不會耗盡電力。即使晚上有八個小時的充電時間，實際有效充電時間也只有四個小時。

綜上所述，可能有以下幾點。第一，上海的新能源汽車保有量已超過8.6萬輛（包括進口汽車）。二是2015年的結構，私人用戶比例較高。我估計，未來幾年，只要上海的電動汽車牌照政策和免費牌照政策不退，私人用戶的比例就不會低。第三，私人消費者的平均每日里程不超過50公里。兩年前我們的水平很低，只有30公里，2015年開始上升，因為消費者熟悉電動汽車，敢于使用。

第二，私人消費者傾向于在晚上10點之后充電，通常在晚上10時至6點之間，充電的比例相對較高（指充電時間，而不是插電時間）。其次，63%的私人PHEV用戶每次充電不到4%，這意味著這不是一個很長的時間。還有一輛物流車的活動空間主要在市中心，開車出行沒有明顯的高峰時段特征。此外，正是我們的合作伙伴清華大學發現，每天充電兩次，消費者幾乎可以用純電出行。還有一項針對日本汽車的研究。上海PHEV用戶達到90%的里程數是多少？看看數據，它是90公里。基本上，所有用戶都不必擔心。你不必每天甚至三天充電一次就可以解決問題，因為我們看到消費者沒有每天充電的習慣。你只需要讓他們養成每三天充電一次的習慣，就能基本解決問題。此外，根據同濟大學的研究，電機轉速相對較低。我不是在談論這些研究結果。我主要想告訴你，這些數據可以有很多應用。的……

當然，我們的研究仍然相對狹窄。我們希望更多的機構與我們合作，我們將進行研究。原則上，我們不能進行任何銷售和交易，甚至不能將其取出，但我們可以進行研究。

我的演講到此為止。非常感謝。10月15日，新沃土與新能源汽車產業投資（常熟）峰會在常熟國際會議中心舉行。本次峰會由常熟市人民政府和中國汽車技術研究中心聯合主辦。峰會邀請國家部委和行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車的推廣應用、企業投資和發展戰略等進行了深入探討。上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任丁曉華就上海新能源汽車監測平臺及大數據應用發表演講。

丁曉華，上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任

以下是丁曉華的發言記錄：

感謝主辦方給我們這個機會介紹上海新能源汽車中心。關于上海新能源汽車的申請數量，我們在11年內開始收集一些數據，所以我們從2011年開始收集這些數據。2015年，上海有四個特點。一個是PHEV占77%，私人用戶占63%，乘用車占92%。

另一件事是，上海與全國不同。如果在四、六年后開放，上海的新能源公共領域將是四個，私人將占六個，因為上海的私人消費是許可證驅動的，這與全國有點不同。我們的組織是一家在上海新成立的非營利組織，成立于2014年。

目前，上海的新能源汽車已經經歷了三個階段。第一階段是初始階段。當時，我們更多的是消費者的問卷調查。因為我們都知道2011年和2012年的新能源汽車很少，所以我們設立了一個試駕基地，目前仍在運營中。每年有4000多份問卷，即各類新能源汽車免費發放給消費者，駕駛后填寫一份問卷。這就是。2011年開完車后，我第一次感覺到這不是一輛普通的車。電動汽車與傳統汽車相似，是一步一步發展起來的。

第二階段，從2013年到2014年，是上海和洛杉磯的電動汽車數據收集和交換。與此同時，我們也開始建立一個收購標準，這在當時是非常困難的，因為所有制造商給出或不給出數據都是一個艱難的過程。現在，我們已經進入第三階段，我們有超過8萬輛新能源汽車，它們正在慢慢步入正軌。現在我們更多地參與到場景的應用中。

目前，我們有一些能力：第一是收集能力。我們正在建設下一代的第二階段系統，即30萬個車牌。我們有一個模型可以預測，如果按照現有政策，到2020年，上海的新能源汽車數量將在30萬輛左右。我們不是很樂觀，因為這個模型給出的數據并不太樂觀。

二是監督能力。這個平臺中非常重要的監督是幫助政府做一些事情。例如，PHEV在上海是一個比例很高的城市，在國外也是如此。如何讓這些PHEV用戶更多地使用電力而不是石油駕駛？還有對電池的監督。我們不研究電池本身，但如果電池批量更換，這就是政府擔心的，尤其是公交車。還有一種服務能力。這個數據中心不僅服務于上海，還希望在長三角和其他城市提供這樣的服務能力。

最后，在我們的分析方法中，我們不能在沒有數據結構的情況下談論數據。從這個方向來看，有幾個類別。第一類是實際用戶，第二類是潛在用戶，第三類是公共充電樁。有三個主要的數據來源。第一個是我們所說的8萬輛車，它來自于安裝在每輛車上的收集裝置。第二類是潛在用戶，我們每年都有潛在用戶。第三類是買車后，我們每年要做200到400份問卷，因為數據本身無法回答很多問題……

只有通過這份問卷，我們才能揭示數據無法回答的問題，所以我們有三種類型的數據結構，并形成這樣一個14項數據。

這個場景是關于駕駛行為的。消費者每天是如何開車的？這是某個品牌的。右邊是我們去年對400名用戶進行的問卷調查。他們還可以看到插電式汽車的平均每日行駛里程。第二個場景，消費者是否收費、如何收費、在哪里收費、喜歡什么時候收費等，也給出了一個品牌及其分銷的例子。

第三，讓我們看看物流車輛。從這里我們可以看出，它們與私家車有著明顯的不同。他們每次行駛26公里。物流車在上海都是純電動的，比私家車大很多，基本翻了一番。而且它不是一天兩次，所以從物流車輛的特點來看，你可以看到它每天出行時間的分布，你也可以看到它與私人略有不同，但它仍然相對集中。

物流車輛主要集中在市中心。如果他們想跨省，他們會多去江蘇，少去浙江。這是他們目前的行為。為什么我們很難回答？因為它依賴于問卷調查和深入訪談，所以我們只知道它的結果。你可以看到東西方向相對密集。這與上海的牌照有關，物流車輛也有牌照。在城市地區，沒有牌照很難移動，因此政策也會影響行為。

其次，充電地圖，消費者晚上在哪里，以及他們是否在充電，可以通過其熱度來反映。這些只是我們說過可以做的一些場景。讓我們看看，我們能定義汽車用戶的平均每日里程嗎？對于日均里程超過200公里的用戶，我們認為這些用戶基本上不可能是私人用戶，公司車也很少，基本上都是優步的專車。這就帶來了一個問題，如何引導這些車輛在沒有油的情況下使用電力？因為如果用石油開放，這將違反我們的補貼政策，而且會被逆轉。但你不能簡單地說滴滴優步只能使用純電而不能插電。因此，如何引導這些人可能是未來更重要的管理問題。

對于上海的用戶來說，4000轉/分的電機轉速并不高，那么如何匹配電機才能達到最高效率呢？換句話說，在擁堵嚴重的城市運營中，如果你上了高速公路，可能就不是這個特征了。只能說，這些數據可以應用于這些特征。如果一天充電兩次對PHEV用戶來說幾乎是電，那么只要為他解決了如何在家里和企業里充滿電，就不會有問題。事實上，消費者在晚上只充電四個小時左右，因為個人消費者的里程不長，他們不會耗盡電力。即使晚上有八個小時的充電時間，實際有效充電時間也只有四個小時。

綜上所述，可能有以下幾點。第一，上海的新能源汽車保有量已超過8.6萬輛（包括進口汽車）。二是2015年的結構，私人用戶比例較高。我估計，未來幾年，只要上海的電動汽車牌照政策和免費牌照政策不退，私人用戶的比例就不會低。第三，私人消費者的平均每日里程不超過50公里。兩年前我們的水平很低，只有30公里，2015年開始上升，因為消費者熟悉電動汽車，敢于使用。

第二，私人消費者傾向于在晚上10點之后充電，通常在晚上10時至6點之間，充電的比例相對較高（指充電時間，而不是插電時間）。其次，63%的私人PHEV用戶每次充電不到4%，這意味著這不是一個很長的時間。還有一輛物流車的活動空間主要在市中心，開車出行沒有明顯的高峰時段特征。此外，正是我們的合作伙伴清華大學發現，每天充電兩次，消費者幾乎可以用純電出行。還有一項針對日本汽車的研究。上海PHEV用戶達到90%的里程數是多少？看看數據，它是90公里。基本上，所有用戶都不必擔心。你不必每天甚至三天充電一次就可以解決問題，因為我們看到消費者沒有每天充電的習慣。你只需要讓t……

我有每三天充電一次的習慣，基本上可以解決這個問題。此外，根據同濟大學的研究，電機轉速相對較低。我不是在談論這些研究結果。我主要想告訴你，這些數據可以有很多應用。當然，我們的研究仍然相對狹窄。我們希望更多的機構與我們合作，我們將進行研究。原則上，我們不能進行任何銷售和交易，甚至不能將其取出，但我們可以進行研究。

我的演講到此為止。非常感謝。

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