10月26日，在中國汽車工程學會2016年年會上，中國電動汽車百人會常務副主席、清華大學教授歐陽明，受國家制造業強國建設戰略咨詢委員會和工業和信息化部領導委托，發布了備受業界關注的《節能與新能源汽車技術路線圖》。該路線圖詳細描述了中國新能源汽車未來15年的發展愿景和總體目標。路線圖中單獨列出了新能源汽車的核心動力電池技術，并逐一描述了其2020年至2030年的發展思路、目標和技術路徑。
明確描述了比能量、能量密度和成本。
路線圖顯示，從近中期來看，中國將優化現有鋰離子動力電池技術，以滿足新能源汽車大規模發展的需求，同時重點開發新型鋰離子動力蓄電池，提高其安全性、一致性和壽命等關鍵技術，同時開展新系統動力電池的前瞻性研發；
從中長期來看，我們將在不斷優化升級新型鋰離子動力電池的同時，重點開發新型系統動力電池，顯著提高能量密度，大幅降低成本，實現新型系統動力蓄電池的實用化和規模化。
為了實現“支持新能源汽車發展，不斷提高單體電池的能量密度，降低單體電池成本”的目標，路線圖提出，到2020年，純電動汽車動力電池的比能將達到350瓦時/千克，系統的比能達到250瓦時/公斤，單次能量密度將達到650Wh/L，系統能量密度將達320Wh/L，滿足300km以上純電動汽車的要求。到2020年，PHEV電池的比能將達到200瓦時/千克，系統的比能達到120瓦時/公斤，單體能量密度將達到400瓦時/升，系統能量密度將達240瓦時/噸，電池系統成本將降至1.5元/千瓦時。
值得注意的是，這張路線圖將“比能”與“能量密度”區分開來，前者是功率與質量的比值，后者是功率與體積的比值。此前，高歐陽明教授曾在相關場合表示，由于新能源乘用車內部空間較小，因此合理設計電池體積非常重要。這份路線圖規定了電池的“能量密度”（功率體積比），這表明已經納入了相關專家的意見。
在實現上述目標的技術路徑上，路線圖不僅提出要提高電池的安全性、壽命和一致性，還提出要加快動力電池標準體系建設和電池回收利用研究。
在動力電池的技術創新和優先項目安排方面，路線圖顯示，比能>：500瓦時/公斤高比能動力電池技術研究，開展比能>:400瓦時/千克動力電池安全技術和長壽命技術研究。
路線圖發布的意義
《節能與新能源汽車技術路線圖》的發布表明了國家對新能源汽車和動力電池行業的高度重視。近年來，隨著新能源汽車的發展，動力電池行業取得了長足的進步。但需要注意的是，我國現有動力電池技術水平與日本、韓國企業仍有一定差距。
在相關媒體梳理的中國合資和外資新能源汽車制造商中，與國內動力電池公司合作的汽車公司非常少，這些汽車公司大多與日本和韓國的電池公司形成戰略合作伙伴關系。到目前為止，只有一家國內電池公司當代安培技術有限公司（CATL）進入了國外新能源汽車公司（寶馬i3）的供應鏈。
盡管三星SDI、松下、LG化學等日韓電池公司暫時沒有進入動力電池公司名單，但隨著中國新能源汽車補貼的逐漸減少，日韓電池公司因國內企業獲得補貼而造成的競爭劣勢也將逐漸減少。此外，最新的新能源汽車準入規定不再強制動力電池公司進入目錄，這表明中國動力電池公司可能立即面臨與外國電池公司的非差異化競爭。
此外，2016年，國務院全面放開了外商投資動力電池制造比例不得超過50%的限制。2016年7月，國務院發布文件，允許外國投資者在上海、天津、廣東和福建的自由貿易試驗區制造能量型動力電池（能量密度≥110Wh，循環壽命≥2000次）。
因此，在動力電池領域，國外一線企業擺脫了在華合資電池企業的固定模式，三星SDI、松下、LG化學等電池企業受益匪淺……
上述四個自貿區均位于中國重要的獨立動力電池生產企業。國內電池制造商不可避免地會受到未來外國投資的可能影響。
可以說，目前，國內動力電池企業面臨著嚴峻的競爭形勢。在國外電池企業的入侵下，保持國內新能源汽車的市場份額可能是危險的。在這種情況下，產業管理部門發布動力電池路線圖對整個行業都具有重要意義。希望在關產學研等各界的努力下，中國動力電池企業能夠加快發展步伐，不僅牢牢把握國內新能源汽車市場，而且能夠盡快在國際舞臺上與日本、韓國企業競爭。10月26日，在中國汽車工程學會2016年年會上，中國電動汽車百人會常務副主席、清華大學教授歐陽明，受國家制造業強國建設戰略咨詢委員會和工業和信息化部領導委托，發布了備受業界關注的《節能與新能源汽車技術路線圖》。該路線圖詳細描述了中國新能源汽車未來15年的發展愿景和總體目標。路線圖中單獨列出了新能源汽車的核心動力電池技術，并逐一描述了其2020年至2030年的發展思路、目標和技術路徑。
明確描述了比能量、能量密度和成本。
路線圖顯示，從近中期來看，中國將優化現有鋰離子動力電池技術，以滿足新能源汽車大規模發展的需求，同時重點開發新型鋰離子動力蓄電池，提高其安全性、一致性和壽命等關鍵技術，同時開展新系統動力電池的前瞻性研發；
從中長期來看，我們將在不斷優化升級新型鋰離子動力電池的同時，重點開發新型系統動力電池，顯著提高能量密度，大幅降低成本，實現新型系統動力蓄電池的實用化和規模化。
為了實現“支持新能源汽車發展，不斷提高單體電池的能量密度，降低單體電池成本”的目標，路線圖提出，到2020年，純電動汽車動力電池的比能將達到350瓦時/千克，系統的比能達到250瓦時/公斤，單次能量密度將達到650Wh/L，系統能量密度將達320Wh/L，滿足300km以上純電動汽車的要求。到2020年，PHEV電池的比能將達到200瓦時/千克，系統的比能達到120瓦時/公斤，單體能量密度將達到400瓦時/升，系統能量密度將達240瓦時/噸，電池系統成本將降至1.5元/千瓦時。
值得注意的是，這張路線圖將“比能”與“能量密度”區分開來，前者是功率與質量的比值，后者是功率與體積的比值。此前，高歐陽明教授曾在相關場合表示，由于新能源乘用車內部空間較小，因此合理設計電池體積非常重要。這份路線圖規定了電池的“能量密度”（功率體積比），這表明已經納入了相關專家的意見。
在實現上述目標的技術路徑上，路線圖不僅提出要提高電池的安全性、壽命和一致性，還提出要加快動力電池標準體系建設和電池回收利用研究。
在動力電池的技術創新和優先項目安排方面，路線圖顯示，比能>：500瓦時/公斤高比能動力電池技術研究，開展比能>:400瓦時/千克動力電池安全技術和長壽命技術研究。
路線圖發布的意義
《節能與新能源汽車技術路線圖》的發布表明了國家對新能源汽車和動力電池行業的高度重視。近年來，隨著新能源汽車的發展，動力電池行業取得了長足的進步。但需要注意的是，我國現有動力電池技術水平與日本、韓國企業仍有一定差距。
在相關媒體梳理的中國合資和外資新能源汽車制造商中，與國內動力電池公司合作的汽車公司非常少，這些汽車公司大多與日本和韓國的電池公司形成戰略合作伙伴關系。到目前為止，只有一家國內電池公司當代安培技術有限公司（CATL）進入了國外新能源汽車公司（寶馬i3）的供應鏈。
盡管三星SDI、松下、LG化學等日韓電池公司暫時沒有進入動力電池公司名單，但隨著中國新能源汽車補貼的逐漸減少，日韓電池公司因國內企業獲得補貼而造成的競爭劣勢也將逐漸減少。此外，最新的新能源汽車準入規定不再強制動力電池公司進入目錄，這表明中國動力電池公司可能立即面臨與外國電池公司的非差異化競爭。
此外，2016年，國務院全面放開了外商投資動力電池制造比例不得超過50%的限制。2016年7月，國務院發布文件，允許外國投資者在上海、天津、廣東和福建的自由貿易試驗區制造能量型動力電池（能量密度≥110Wh，循環壽命≥2000次）。
因此，在動力電池領域，國外一線企業擺脫了在華合資電池企業的固定模式，三星SDI、松下、LG化學等電池企業受益匪淺……
上述四個自貿區均位于中國重要的獨立動力電池生產企業。國內電池制造商不可避免地會受到未來外國投資的可能影響。
可以說，目前，國內動力電池企業面臨著嚴峻的競爭形勢。在國外電池企業的入侵下，保持國內新能源汽車的市場份額可能是危險的。在這種情況下，產業管理部門發布動力電池路線圖對整個行業都具有重要意義。希望在關產學研等各界的努力下，中國動力電池企業能夠加快發展步伐，不僅牢牢把握國內新能源汽車市場，而且能夠盡快在國際舞臺上與日本、韓國企業競爭。
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