泰達論壇 | 犀利對話 沒有補貼了新能源汽車產業還會好嗎

在政策不明確的情況下，今年新能源汽車的推廣力度能達到多少？在未來補貼逐步退坡的背景下，2020年還能實現500萬輛的推廣目標嗎？什么樣的政策才能真正將新能源汽車推向市場，是財政補貼嗎？新能源汽車的油耗標準和積分政策應該并行執行還是分開執行？如何處理消費者關心的、以動力電池為中心的各種問題？

9月3日下午，在2016中國汽車工業發展（TEDA）國際論壇分論壇上，中國汽車工程學會副秘書長嚴建來主持了“新能源汽車發展的主導力量是政策還是市場”的專題討論。多位行業專家和汽車企業、零部件企業、充電基礎設施企業高管參加了討論。他們是：國家863節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛；長安新能源汽車有限公司有限公司總經理任勇。；江安寧，杭州長江汽車控股有限公司有限公司副總裁。；加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任王運石；英飛凌科技（中國）有限公司副總裁徐輝；有限公司副總裁徐興武。；和有限公司董事長崔群。

嚴建來：首先，我們來談談新能源汽車的市場空間。《中國制造2025》中提到，到2020年，新能源汽車的市場份額將達到5%。那么，在補貼政策下降的背景下，這個目標能否實現呢？

王炳剛：根據我的預測，今年的銷量可能會達到50萬輛左右。在接下來的幾年里，每年將增加20萬輛汽車。到2020年，該市場將達到100-150萬輛。如果這一目標能夠實現，新能源汽車將進入市場驅動階段，并進入快速增長期。然后預計未來五年每年將增加30萬輛，到2025年，市場份額將達到10%；到2030年，預計將達到1000萬輛，市場份額將達到30%。

因為，即使補貼還不明確，今年的情況仍然很好。然后，當財政補貼逐漸下降時，非金融補貼將逐漸趕上更多城市，非金融激勵將成為2020年后的常態政策。此外，產品的性能將逐漸提高，成本將逐漸降低。因此，我有信心在2020年之后會有一個良好的增長。

任勇：新能源汽車產業在2020年之前是政策驅動，2020年之后是市場驅動。能否實現2020年的目標，取決于這兩年的推進情況。對于財政補貼和非財政補貼，我更喜歡非財政補貼。因為它的驅動力更多是內部的。以財政補貼為輔助，非財政補貼可以跟上，我相信2020年和2025年的目標會實現。

長安汽車在新能源領域的計劃到2025年將開發34款新能源汽車，包括插電式混合動力和純電動，兩條技術路線將同步。計劃在新能源領域投資180億元，在整車、零部件、新能源汽車上下游同步推進。

王運石：目前荷蘭的新能源汽車份額達到了10%，挪威達到了20-30%，加州的新能源車推廣量占整個美國的54%。我認為到2025年有可能達到10%的份額。但我們應該注意兩點：第一，消費者是否需要這些車；

其次，充電基礎設施可能成為一大障礙。

蔣安寧：這個目標是可以實現的。2020年之后，這將是一個市場驅動的時期。然而，我認為對2020年3000萬輛和2025年3500萬輛汽車總銷量的預測有點樂觀。新能源汽車的問題在于消費者了解不夠，他們仍然以石油車的思維看待電動汽車。隨著消費者對新能源汽車的理解越來越到位，汽車總銷量目標無法實現，新能源汽車份額有可能實現。這五年對企業來說是淘汰賽。無論誰在淘汰賽中獲勝，都將進入下一輪比賽。如果產品真的能滿足消費者的需求，你可以持樂觀態度。長江汽車2020年的產能計劃是達到45萬輛。

徐興武：根據全國油耗指數，2020年油耗將達到5升。如果不足以推廣200萬輛新能源汽車，那么至少必須達到350萬輛。據預測，今年的銷量將達到60萬輛。

實現這一目標的關鍵是新能源汽車能否滿足消費者的需求，以及它是否安全和具有巡航續航里程，這是動力電池面臨的挑戰。國軒高科計劃到2020年電池能量密度達到300wh/kg，成本為每瓦時1.5元。

徐輝：中國本土企業在發電領域已經具備一定的技術能力，2020年推廣500萬的目標問題不大。但2025年的目標更加困難，因為有必要考慮私人用戶的接受度。那么，實現這一目標取決于兩個關鍵因素：政府對石油供應的壓力和消費者不斷變化的出行方式。

崔群：我非常樂觀。從2015年接觸和銷售汽車的角度來看，2015年我在山東青島生產了4700輛汽車，其中一半用于運營，一半用于銷售。今年，在沒有明確推進政策的情況下，2016年上半年超過了去年全年。

然而，從充電樁的運行情況來看，仍然存在許多問題。國家鼓勵樁站先行，但實際情況是，樁生產快，樁安裝慢，樁施工不是提前而是滯后。目前，行業競爭激烈，產品水平參差不齊，各地驅動力不一，缺乏技術標準和安全標準。事實上，我們更喜歡非剛性的財政補貼。不一定要為企業補足30%的成本，但最好補充消費者，免除收費服務費。

嚴建來：哪些方面可以對新能源汽車產業產生積極推動作用，哪些方面制約新能源汽車行業的發展？

王炳剛：補貼政策在新能源汽車產業發展初期非常重要，但補貼也有很多弊端，即很多企業按照非補貼標準生產產品，補貼客觀上影響了技術路徑的選擇，甚至技術創新。從根本上講，補貼政策和市場仍然不一致。如果我們想盡快擺脫補貼的局面，我們必須將鼓勵政策向市場傾斜。因此，在2020年之后，還會有其他相關的激勵政策，比如國家發改委研究的碳配額和基礎設施。

王運石：加州在實施ZEV方面有很多經驗和教訓，在實施過程中也有持續評估政策的機制。我希望中國在實施新政策時能夠有相關的政策。

如何實施油耗標準和新能源汽車積分政策不僅是我個人的擔憂，也是加州空氣資源委員會的擔憂。事實上，無論是哪種形式，這都是一個巨大的進步。一方面有最低額度，另一方面有一定的靈活性，企業可以進行交易，這是一個很大的進步。

然而，我們擔心將油耗和積分放在一起會給油耗標準的實施帶來很大的不確定性。首先，油耗標準的轉換非常復雜，負責此事的部門將被賦予很大的權利，甚至決定一些企業的生存。第二，有兩個g……

ls。油耗目標是提高傳統汽車技術的發展以減少污染，而新能源汽車的重點是鼓勵新技術。如果將它們結合起來，積分交易的市場將很小，分離將很大，這有利于鼓勵敢于吃螃蟹的企業。

嚴建來：從消費者的角度來看，所有消費者對新能源汽車的擔憂都歸結為對電池的擔憂。如果你想消除這些擔憂，你應該做出哪些政策保證？

徐興武：為了滿足消費者的基本需求，我們必須解決以下問題。首先，安全問題：安全問題存在矛盾。電池的能量密度越高，安全性就越低。為了解決這個問題，我們提出了主動安全+被動安全的思路，并投入了大量的時間、精力和資金進行研究。其次，巡航距離較短。一方面，我們提高電池能量密度，同時結合共享和租車等商業模式創新，解決巡航問題；第三，電池壽命，首先要實現電池和整車的相同壽命，通過江淮制造的實際數據，基本上可以在8-10年內完成，然后將電池回收，逐步使用，最后分解回收原材料。

因此，我們希望補貼政策一方面轉向中端，另一方面轉向特殊補貼。通過這些鼓勵政策，我們可以幫助我們盡快提高技術水平，滿足消費者的需求。在政策不明確的情況下，今年新能源汽車的推廣力度能達到多少？在未來補貼逐步退坡的背景下，2020年還能實現500萬輛的推廣目標嗎？什么樣的政策才能真正將新能源汽車推向市場，是財政補貼嗎？新能源汽車的油耗標準和積分政策應該并行執行還是分開執行？如何處理消費者關心的、以動力電池為中心的各種問題？

9月3日下午，在2016中國汽車工業發展（TEDA）國際論壇分論壇上，中國汽車工程學會副秘書長嚴建來主持了“新能源汽車發展的主導力量是政策還是市場”的專題討論。多位行業專家和汽車企業、零部件企業、充電基礎設施企業高管參加了討論。他們是：國家863節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛；長安新能源汽車有限公司有限公司總經理任勇。；江安寧，杭州長江汽車控股有限公司有限公司副總裁。；加州大學戴維斯交通研究所中國能源與交通中心主任王運石；英飛凌科技（中國）有限公司副總裁徐輝；有限公司副總裁徐興武。；和有限公司董事長崔群。

嚴建來：首先，我們來談談新能源汽車的市場空間。《中國制造2025》中提到，到2020年，新能源汽車的市場份額將達到5%。那么，在補貼政策下降的背景下，這個目標能否實現呢？

王炳剛：根據我的預測，今年的銷量可能會達到50萬輛左右。在接下來的幾年里，每年將增加20萬輛汽車。到2020年，該市場將達到100-150萬輛。如果這一目標能夠實現，新能源汽車將進入市場驅動階段，并進入快速增長期。然后預計未來五年每年將增加30萬輛，到2025年，市場份額將達到10%；

到2030年，預計將達到1000萬輛，市場份額將達到30%。

因為，即使補貼還不明確，今年的情況仍然很好。然后，當財政補貼逐漸下降時，非金融補貼將逐漸趕上更多城市，非金融激勵將成為2020年后的常態政策。此外，產品的性能將逐漸提高，成本將逐漸降低。因此，我有信心在2020年之后會有一個良好的增長。

任勇：新能源汽車產業在2020年之前是政策驅動，2020年之后是市場驅動。能否實現2020年的目標，取決于這兩年的推進情況。對于財政補貼和非財政補貼，我更喜歡非財政補貼。因為它的驅動力更多是內部的。以財政補貼為輔助，非財政補貼可以跟上，我相信2020年和2025年的目標會實現。

長安汽車在新能源領域的計劃到2025年將開發34款新能源汽車，包括插電式混合動力和純電動，兩條技術路線將同步。計劃在新能源領域投資180億元，在整車、零部件、新能源汽車上下游同步推進。

王運石：目前荷蘭的新能源汽車份額達到了10%，挪威達到了20-30%，加州的新能源車推廣量占整個美國的54%。我認為到2025年有可能達到10%的份額。但我們應該注意兩點：第一，消費者是否需要這些車；

其次，充電基礎設施可能成為一大障礙。

蔣安寧：這個目標是可以實現的。2020年之后，這將是一個市場驅動的時期。然而，我認為對2020年3000萬輛和2025年3500萬輛汽車總銷量的預測有點樂觀。新能源汽車的問題在于消費者了解不夠，他們仍然以石油車的思維看待電動汽車。隨著消費者對新能源汽車的理解越來越到位，汽車總銷量目標無法實現，新能源汽車份額有可能實現。這五年對企業來說是淘汰賽。無論誰在淘汰賽中獲勝，都將進入下一輪比賽。如果產品真的能滿足消費者的需求，你可以持樂觀態度。長江汽車2020年的產能計劃是達到45萬輛。

徐興武：根據全國油耗指數，2020年油耗將達到5升。如果不足以推廣200萬輛新能源汽車，那么至少必須達到350萬輛。據預測，今年的銷量將達到60萬輛。

實現這一目標的關鍵是新能源汽車能否滿足消費者的需求，以及它是否安全和具有巡航續航里程，這是動力電池面臨的挑戰。國軒高科計劃到2020年電池能量密度達到300wh/kg，成本為每瓦時1.5元。

徐輝：中國本土企業在發電領域已經具備一定的技術能力，2020年推廣500萬的目標問題不大。但2025年的目標更加困難，因為有必要考慮私人用戶的接受度。那么，實現這一目標取決于兩個關鍵因素：政府對石油供應的壓力和消費者不斷變化的出行方式。

崔群：我非常樂觀。從2015年接觸和銷售汽車的角度來看，2015年我在山東青島生產了4700輛汽車，其中一半用于運營，一半用于銷售。今年，在沒有明確推進政策的情況下，2016年上半年超過了去年全年。

然而，從充電樁的運行情況來看，仍然存在許多問題。國家鼓勵樁站先行，但實際情況是，樁生產快，樁安裝慢，樁施工不是提前而是滯后。目前，行業競爭激烈，產品水平參差不齊，各地驅動力不一，缺乏技術標準和安全標準。事實上，我們更喜歡非剛性的財政補貼。不一定要為企業補足30%的成本，但最好補充消費者，免除收費服務費。

嚴建來：哪些方面可以對新能源汽車產業產生積極推動作用，哪些方面制約新能源汽車行業的發展？

王炳剛：補貼政策在新能源汽車產業發展初期非常重要，但補貼也有很多弊端，即很多企業按照非補貼標準生產產品，補貼客觀上影響了技術路徑的選擇，甚至技術創新。從根本上講，補貼政策和市場仍然不一致。如果我們想盡快擺脫補貼的局面，我們必須將鼓勵政策向市場傾斜。因此，在2020年之后，還會有其他相關的激勵政策，比如國家發改委研究的碳配額和基礎設施。

王運石：加州在實施ZEV方面有很多經驗和教訓，在實施過程中也有持續評估政策的機制。我希望中國在實施新政策時能夠有相關的政策。

如何實施油耗標準和新能源汽車積分政策不僅是我個人的擔憂，也是加州空氣資源委員會的擔憂。事實上，無論是哪種形式，這都是一個巨大的進步。一方面有最低額度，另一方面有一定的靈活性，企業可以進行交易，這是一個很大的進步。

然而，我們擔心將油耗和積分放在一起會給油耗標準的實施帶來很大的不確定性。首先，油耗標準的轉換非常復雜，負責此事的部門將被賦予很大的權利，甚至決定一些企業的生存。第二，有兩個g……

ls。油耗目標是提高傳統汽車技術的發展以減少污染，而新能源汽車的重點是鼓勵新技術。如果將它們結合起來，積分交易的市場將很小，分離將很大，這有利于鼓勵敢于吃螃蟹的企業。

嚴建來：從消費者的角度來看，所有消費者對新能源汽車的擔憂都歸結為對電池的擔憂。如果你想消除這些擔憂，你應該做出哪些政策保證？

徐興武：為了滿足消費者的基本需求，我們必須解決以下問題。首先，安全問題：安全問題存在矛盾。電池的能量密度越高，安全性就越低。為了解決這個問題，我們提出了主動安全+被動安全的思路，并投入了大量的時間、精力和資金進行研究。其次，巡航距離較短。一方面，我們提高電池能量密度，同時結合共享和租車等商業模式創新，解決巡航問題；第三，電池壽命，首先要實現電池和整車的相同壽命，通過江淮制造的實際數據，基本上可以在8-10年內完成，然后將電池回收，逐步使用，最后分解回收原材料。

因此，我們希望補貼政策一方面轉向中端，另一方面轉向特殊補貼。通過這些鼓勵政策，我們可以幫助我們盡快提高技術水平，滿足消費者的需求。

標簽：長安江淮

汽車資訊熱門資訊