國家擬在京津冀小區內試水充電樁收費新模式

根據北京市商務委員會的公開數據，截至今年8月，北京新能源汽車總量已超過6.2萬輛，而北京市發展和改革委員會高新技術產業處副處長林曉峰曾公開表示，目前北京有1.7萬個充電樁。

充電樁的短缺已經存在很長一段時間了，尤其是住宅區缺乏設施。因此，國家計劃在京津冀居住區測試充電樁的新充電模式。9月12日，國家發展改革委、能源局等四部門聯合印發《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》（以下簡稱《通知》），要求第三方充電服務企業，業主委員會等各方通過加強存量住宅設施改造，參與住宅區充電基礎設施建設和運營的市場化模式，并將京津冀、長三角、珠三角等重點城市列為試點示范區。但也值得注意的是，盡管新政提出探索多種市場化的“新花樣”，但充電樁仍面臨盈利模式不明確、物業管理負擔加重、居民無法接受等問題。

多用戶分時

隨著中國電動汽車數量的不斷增加，居民區充電難問題日益突出。為了解決這一問題，昨天，國家發改委提出要加快電動汽車充電基礎設施建設，其中特別指出，在每個固定車位建設一個充電樁的基礎上，要創新商業運營模式。地方物價部門可探索合理的居民區充電基礎設施建設運營服務收費機制，逐步形成可持續的市場化推廣模式，并將在北京、天津、河北等重點城市分批開展試點示范。

對于《通知》提出的創新運營模式，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴筆者，多用戶分時是指在小區固定車位旁邊建一個充電樁，車位所有者可以在晚上充電。白天開車下班后，其他用戶會給它充電，多個用戶會在不同的時間共享一個充電樁，從而提高充電樁的使用率。

賈新光表示，實際上，充電樁的共享方式并不局限于此。如果中國的智能充電管理進展順利，我們可以考慮向想要充電的用戶發放充電卡。每張卡片都有不同的使用日期。例如，有些卡只能在周一、周三和周五使用，而其他卡則可以在周二和周四使用。或者你可以指定三個用戶需要共用一個充電樁，所以規定每個車主每天最多可以充電8小時，這不會影響其他車主的充電。

很少有成功的先例。

盡管公共充電樁的發展如火如荼，但多位業內人士告訴筆者，距離充電樁進入社區還有很長的路要走。電裝科技有限公司副總裁袁瑜向筆者透露，充電樁遇到了市場、企業、物業等諸多障礙。從市場角度來看，袁宇表示，盡管北京新能源汽車市場發展迅速，但汽車數量仍然不夠多，排隊充電的汽車也沒有那么多，這使得企業很難盈利。對于這種情況，賈新光更直接地指出，據他所知，北京幾乎沒有成功引入充電樁的社區。具體來說，現在企業購買一個慢充充電充電樁需要數千美元，安裝充電樁的工程成本從數千美元到數萬美元不等。社區的充電樁是按照基本電價進行充電的。經過多層扣除，企業手中的成本所剩無幾，只使用大量的汽車進行收費，這……

他利潤微薄，但營業額很快。然而，電動汽車的數量仍然不足。

從住宅物業公司的角度來看，由于充電樁本身不會給物業公司帶來利潤，建成后會出現充電樁施工、維修麻煩等導致停車困難等多種情況，這讓物業公司心灰意冷，不愿承擔更多責任。

此外，袁宇還透露，目前老舊小區的電網比較老舊。一旦安裝了充電樁，同時為數百輛電動汽車充電，舊電網是否無法承受負載并導致大面積跳閘是不確定的。在這么多不確定因素的影響下，物業公司很難支持在這個小區建設充電樁。

晉升尤其困難。

同樣作為試點地區，與北京相對成熟的運營模式相比，河北和天津的新能源市場發展略顯滯后。據不完全統計，截至去年年底，河北省新能源汽車保有量為2.1萬輛，但車與充電樁的比例為6.4∶1；

截至今年4月底，天津市已推廣新能源汽車近1.4萬輛，充電樁2700個，比例為5.2∶1。

“新能源汽車的缺乏將制約天津和河北的各種配套設施建設。”汽車行業分析師張志勇向筆者分析，如果沒有足夠的車輛支持，第三方充電服務企業將不愿主動建設充電設施。即使政府率先部署，也無法滿足市場需求，導致配置效率低下。新能源汽車集中的地區充電樁不足，但新能源汽車較少的地區卻有充電樁閑置。

張志勇也承認，新能源汽車與充電設施之間存在著非常明顯的互動，“即車輛的缺乏導致充電設施發展緩慢，而充電設施的滯后阻礙了新能源汽車的持續發展，這是天津、河北甚至北京都面臨的嚴峻考驗”。

值得一提的是，天津市日前發布了《新能源汽車推廣應用地方補貼管理暫行辦法》，將在2016年至2020年期間，按照國家補貼的100%、70%、60%、50%、40%逐年實施新能源乘用車和特種車。也就是說，今年在天津購買新能源汽車可獲得國家和地方共計9萬元補貼，但明年購買只能享受6.12萬元的補貼。在業內人士看來，這可能會給天津新能源汽車市場蒙上陰影。根據北京市商務委員會的公開數據，截至今年8月，北京新能源汽車總量已超過6.2萬輛，而北京市發展和改革委員會高新技術產業處副處長林曉峰曾公開表示，目前北京有1.7萬個充電樁。

充電樁的短缺已經存在很長一段時間了，尤其是住宅區缺乏設施。因此，國家計劃在京津冀居住區測試充電樁的新充電模式。9月12日，國家發展改革委、能源局等四部門聯合印發《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》（以下簡稱《通知》），要求第三方充電服務企業，業主委員會等各方通過加強存量住宅設施改造，參與住宅區充電基礎設施建設和運營的市場化模式，并將京津冀、長三角、珠三角等重點城市列為試點示范區。但也值得注意的是，盡管新政提出探索多種市場化的“新花樣”，但充電樁仍面臨盈利模式不明確、物業管理負擔加重、居民無法接受等問題。

多用戶分時

隨著中國電動汽車數量的不斷增加，居民區充電難問題日益突出。為了解決這一問題，昨天，國家發改委提出要加快電動汽車充電基礎設施建設，其中特別指出，在每個固定車位建設一個充電樁的基礎上，要創新商業運營模式。地方物價部門可探索合理的居民區充電基礎設施建設運營服務收費機制，逐步形成可持續的市場化推廣模式，并將在北京、天津、河北等重點城市分批開展試點示范。

對于《通知》提出的創新運營模式，中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴筆者，多用戶分時是指在小區固定車位旁邊建一個充電樁，車位所有者可以在晚上充電。白天開車下班后，其他用戶會給它充電，多個用戶會在不同的時間共享一個充電樁，從而提高充電樁的使用率。

賈新光表示，實際上，充電樁的共享方式并不局限于此。如果中國在……

智能手機充電管理進展順利，我們可以考慮向想要充電的用戶發放充電卡。每張卡片都有不同的使用日期。例如，有些卡只能在周一、周三和周五使用，而其他卡則可以在周二和周四使用。或者你可以指定三個用戶需要共用一個充電樁，所以規定每個車主每天最多可以充電8小時，這不會影響其他車主的充電。

很少有成功的先例。

盡管公共充電樁的發展如火如荼，但多位業內人士告訴筆者，距離充電樁進入社區還有很長的路要走。電裝科技有限公司副總裁袁瑜向筆者透露，充電樁遇到了市場、企業、物業等諸多障礙。從市場角度來看，袁宇表示，盡管北京新能源汽車市場發展迅速，但汽車數量仍然不夠多，排隊充電的汽車也沒有那么多，這使得企業很難盈利。對于這種情況，賈新光更直接地指出，據他所知，北京幾乎沒有成功引入充電樁的社區。具體來說，現在企業購買一個慢充充電充電樁需要數千美元，安裝充電樁的工程成本從數千美元到數萬美元不等。社區的充電樁是按照基本電價進行充電的。經過多層扣減，企業手中的成本所剩無幾，只使用大量的汽車進行收費，薄利多銷。然而，電動汽車的數量仍然不足。

從住宅物業公司的角度來看，由于充電樁本身不會給物業公司帶來利潤，建成后會出現充電樁施工、維修麻煩等導致停車困難等多種情況，這讓物業公司心灰意冷，不愿承擔更多責任。

此外，袁宇還透露，目前老舊小區的電網比較老舊。一旦安裝了充電樁，同時為數百輛電動汽車充電，舊電網是否無法承受負載并導致大面積跳閘是不確定的。在這么多不確定因素的影響下，物業公司很難支持在這個小區建設充電樁。

晉升尤其困難。

同樣作為試點地區，與北京相對成熟的運營模式相比，河北和天津的新能源市場發展略顯滯后。據不完全統計，截至去年年底，河北省新能源汽車保有量為2.1萬輛，但車與充電樁的比例為6.4∶1；

截至今年4月底，天津市已推廣新能源汽車近1.4萬輛，充電樁2700個，比例為5.2∶1。

“新能源汽車的缺乏將制約天津和河北的各種配套設施建設。”汽車行業分析師張志勇向筆者分析，如果沒有足夠的車輛支持，第三方充電服務企業將不愿主動建設充電設施。即使政府率先部署，也無法滿足市場需求，導致配置效率低下。新能源汽車集中的地區充電樁不足，但新能源汽車較少的地區卻有充電樁閑置。

張志勇也承認，新能源汽車與充電設施之間存在著非常明顯的互動，“即車輛的缺乏導致充電設施發展緩慢，而充電設施的滯后阻礙了新能源汽車的持續發展，這是天津、河北甚至北京都面臨的嚴峻考驗”。

值得一提的是，天津市日前發布了《新能源汽車推廣應用地方補貼管理暫行辦法》，將在2016年至2020年期間，按照國家補貼的100%、70%、60%、50%、40%逐年實施新能源乘用車和特種車。也就是說，今年在天津購買新能源汽車可獲得國家和地方共計9萬元補貼，但明年購買只能享受6.12萬元的補貼。在業內人士看來，這可能會給天津新能源汽車市場蒙上陰影。

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