新能源汽車補波及上游企業：“有車無電”漏洞將被填補

“越是上游，波動的影響就越大，加上被罰款汽車公司的資金問題，其上游附屬公司的資金肯定會緊張。然而，這起欺詐事件只影響到個別企業。主要問題是未來的方向極不確定，政策總是在變化。這種影響更大。”。”9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴筆者。

欺詐賠償的名單尚未完全公布，公眾的擔憂仍然很高。一種觀點認為，在新能源汽車的“欺詐性賠償”中，動力電池成為“欺詐性補償”的關鍵載體。新能源汽車的“作弊風暴”迅速蔓延至上游產業鏈。

“從一些欺詐手段來看，制度設計本身沒有問題。‘無車有照’的問題必須在車管所。車管所需要看到車架號才能上牌。這與行業和政策無關。這是人力管理問題。”公司高級管理層表示。

根據2016年《新能源汽車藍皮書》，部分新能源產品的推廣應用車型參數與《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）不一致，部分企業產品性能標稱，一些電池制造商的電池組數量“不足兩磅”，一些車輛甚至缺乏電池。然而，根據《公告》中的信息，一些電池較少的車輛仍然可以獲得中央和地方財政補貼。

“關于閑置汽車的問題，如果相關部門解釋說，新能源汽車只能在使用后才能補貼，就不會有那么多問題。”該公司高層表示。

目前，對企業來說最痛苦、對行業打擊最大的是政策缺乏連續性和穩定性。“相關部門并沒有真正參與到企業的生產和管理中。如果補貼是在生產端補足的，最好不要關心企業車輛是否閑置，因為沒有人愿意把車閑置在自己手中。另一點是，國家補償和土地補償沒有給到企業，企業es只能等待。”上述人士表示。

植物科技創始人聶亮在接受筆者采訪時表示，中國新能源汽車所用動力電池的容量和需求并不匹配。“一方面，國家可以建設一家大型國有企業，并在供給側為自己供給；

另一方面，要充分利用經濟杠桿。在新能源汽車發展的過渡階段，企業發展不平衡是正常的，這是客觀的經濟規律。"

未來的補貼是否與電池有關？上述企業高管認為，在不改變補貼重點的情況下調整補貼政策，對產業發展不利。“補貼政策不能與電池聯系在一起。國家本身在補貼生產端就已經存在問題。如果對上游材料進行補貼，問題就會更多，國家就越難控制，行政成本也就越高。因此，補貼只能下移，調整到用戶端。”

所謂補貼向下轉移，不僅針對終端消費者，也針對消費者使用過程中的里程補貼，可以在一定程度上防止欺詐性賠償，在實際操作中易于監控。

重點打擊電池拆解和行為

外界并沒有將欺詐性賠償完全歸咎于政府，而企業需要承擔大部分責任。但這份取賠償通知書顯示，新能源汽車的車身、座椅、動力電池、輪胎等主要零部件無法唯一追溯，導致非法企業通過拆解、倒賣這些零部件牟利。

其中，電池的序列號與幀數的關系并不密切，因此很難一一對應。許多車輛可以使用同一套電池，這導致一些企業通過電池拆解和重復使用來申請財政補貼。欺詐名單中的“無電汽車”就是指這種情況。

9月5日，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛在《2016年中國汽車技術發展報告》發布研討會上表示，新能源汽車電池的發展必須明確認識到兩個問題：一是，提高電池本身的質量，延長電池的使用壽命，提高電池的利用率，為重復使用創造條件；第二，應努力使電池標準化，減少規格，減輕回收負擔。

“市場上不同標準的電池在電池回收行業極難處理。隨著中國電動汽車行業逐漸形成規模，電池的回收越來越重要，這需要行業給予足夠的重視，也需要汽車制造商和電池工廠的共同支持。”王炳剛說。

此外，根據《北京市新能源乘用車示范應用售后服務規范》（征求意見稿）（以下簡稱“征求意見稿”），要求廢舊動力電池回收，并要求企業建立動力電池回收追溯體系。

生產企業作為回收廢舊動力電池的責任主體，需要有動力電池的回收計劃，包括回收過程、負責回收的企業之間的分工以及各自的資金來源，并承諾按要求回收。

其中，生產企業應建立動力電池回收追溯體系。對動力電池組進行編碼，以確保編碼與車輛產品之間的唯一對應性；確保在報告新能源乘用車銷售數據時，附上每輛車對應的電池組代碼；

以及回收廢動力電池的類型、類型、數量、重量、目的地等信息的統計。

電池技術決定行業的深度

“從工信部44號文件的征求意見稿中可以看出，新能源企業和產品準入規則與電池目錄無關。此外，財政部目前對新能源汽車補貼政策的調整將對動力電池企業和產品提出一些要求但它不會簡單地鏈接到電池目錄。“9月5日，工業和信息化部裝備工業司汽車處孟祥峰在《2016年中國汽車技術發展報告》發布暨研討會上表示。

孟祥峰表示，電池目錄的初衷是為了規范動力電池行業的發展，并對電池制造商在研發、質量保證和生產一致性方面提出了一些要求。

此外，工信部計劃修訂電池規范和條件，將進一步提高此前設定的產能、研發等技術指標。同時，我們將加大對已進入企業的抽查檢查力度，未來電池目錄將有一些動態調整。

“事實上，電池目錄是一個自愿申報的目錄。之前，電池公司都去檢查，這是沒有意義的。但這次工信部增加了對企業的抽樣檢查，這在行業政策方面是一個改進。”國軒高新總裁方建華說。

然而，汽車工廠的人在接受筆者采訪時表示，他們非常無助。事實上，電池目錄仍然是強制性的，上汽集團的所有電池都已更換。盡管產能將迅速增加，但最大的挑戰仍然來自電池的一致性，包括生產、技術、人員、技術和環境。

“新能源汽車已經退出市場，補貼是不可持續的。預計未來新能源的銷量將大幅下降，因此補貼退出后，將對整個市場造成致命打擊。”上述主機廠相關人士表示。

他認為，在新能源汽車推廣的早期階段，政府需要介入，但新能源技術并不是先進技術。只有在燃油車成本越來越高、新能源汽車成本迅速下降的情況下，新能源技術才有望取代燃油車。

根據《2016年中國汽車技術發展報告》，新能源汽車技術的發展現狀和近期趨勢是，到2020年，中國擁有自主知識產權的新能源汽車產銷將達到100萬輛，市場占有率達到70%；到2025年，上述汽車的銷量將達到300萬輛，占據80%以上的市場份額；

2030年，出口占總產量的30%。

報告顯示，新能源汽車產量已占汽車總產量的1.5%以上，鋰電子動力電池性能顯著提升，自主品牌新能源汽車性能顯著提升，突破了大功率非接觸充電的技術難題，在制動能量回收技術領域取得了重要進展。

到2016-2017年，我國三元鋰電池的能量密度將超過240Wh/kg，電驅動系統倍增技術有望突破，多項a級純電動乘用車技術有望突破。

但通過對比世界主要國家的動力電池目標可以發現，到2020年，單體電池的比能量發展目標基本在300-350Wh/kg，而且隨著動力電池技術進步和產業化規模的增加，成本也會迅速下降。

目前，各國電池技術的發展路線基本一致。在2020年之前，規劃目標將主要通過提高鋰離子電池系統的性能和降低成本來實現。2020-2030年，開發鋰硫電池、鋰空氣電池等下一代電池系統；

2030年后，通過非鋰離子電池系統的研發和產業化，性能將得到進一步提升。

同時，報告指出，我國動力電池的性能指標與國外幾乎相同，但由于單體一致性差，加上分組技術存在一定差距，因此分組后的動力電池性能在功率密度和能量密度方面遠遠落后于國外。

在正極材料方面，日本逐漸從錳酸鋰轉向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。在韓國，早期使用錳酸鋰作為基礎，近年來主要使用鎳鈷錳三元。中國仍以磷酸亞鐵鋰商業化為主，最近加快了三元材料的引進。

“世界上最早的鋰電池是在中國生產的。中國目前的電池技術在單體性能和能量密度方面并不比外國差。中國的材料體系與外國沒有差距。”一家電池廠的高管表示。

在他看來，國家最好不要搞產業政策，實用安全的產品是未來的發展方向，企業應該按照市場規則行事。但車用電池技術路線圖課題組專家表示，我國仍有許多動力電池企業缺乏研究實力。這一路線圖的設計實際上為企業在技術上提供了方向性指導，以避免投資失誤和重復建設。“越是上游，波動的影響就越大，加上被罰款汽車公司的資金問題，其上游附屬公司的資金肯定會緊張。然而，這起欺詐事件只影響到個別企業。主要問題是未來的方向極不確定，政策總是在變化。這種影響更大。”。”9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴筆者。

欺詐賠償的名單尚未完全公布，公眾的擔憂仍然很高。一種觀點認為，在新能源汽車的“欺詐性賠償”中，動力電池成為“欺詐性補償”的關鍵載體。新能源汽車的“作弊風暴”迅速蔓延至上游產業鏈。

“從一些欺詐手段來看，制度設計本身沒有問題。‘無車有照’的問題必須在車管所。車管所需要看到車架號才能上牌。這與行業和政策無關。這是人力管理問題。”公司高級管理層表示。

根據2016年《新能源汽車藍皮書》，部分新能源產品的推廣應用車型參數與《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）不一致，部分企業產品性能標稱，一些電池制造商的電池組數量“不足兩磅”，一些車輛甚至缺乏電池。然而，根據《公告》中的信息，一些電池較少的車輛仍然可以獲得中央和地方財政補貼。

“關于閑置汽車的問題，如果相關部門解釋說，新能源汽車只能在使用后才能補貼，就不會有那么多問題。”該公司高層表示。

目前，對企業來說最痛苦、對行業打擊最大的是政策缺乏連續性和穩定性。“相關部門并沒有真正參與到企業的生產和管理中。如果補貼是在生產端補足的，最好不要關心企業車輛是否閑置，因為沒有人愿意把車閑置在自己手中。另一點是，國家補償和土地補償沒有給到企業，企業es只能等待。”上述人士表示。

植物科技創始人聶亮在接受筆者采訪時表示，中國新能源汽車所用動力電池的容量和需求并不匹配。“一方面，國家可以建設一家大型國有企業，并在供給側為自己供給；

另一方面，要充分利用經濟杠桿。在新能源汽車發展的過渡階段，企業發展不平衡是正常的，這是客觀的經濟規律。"

未來的補貼是否與電池有關？上述企業高管認為，在不改變補貼重點的情況下調整補貼政策，對產業發展不利。“補貼政策不能與電池聯系在一起。國家本身在補貼生產端就已經存在問題。如果對上游材料進行補貼，問題就會更多，國家就越難控制，行政成本也就越高。因此，補貼只能下移，調整到用戶端。”

所謂補貼向下轉移，不僅針對終端消費者，也針對消費者使用過程中的里程補貼，可以在一定程度上防止欺詐性賠償，在實際操作中易于監控。

重點打擊電池拆解和行為

外界并沒有將欺詐性賠償完全歸咎于政府，而企業需要承擔大部分責任。但這份取賠償通知書顯示，新能源汽車的車身、座椅、動力電池、輪胎等主要零部件無法唯一追溯，導致非法企業通過拆解、倒賣這些零部件牟利。

其中，電池的序列號與幀數的關系并不密切，因此很難一一對應。許多車輛可以使用同一套電池，這導致一些企業通過電池拆解和重復使用來申請財政補貼。欺詐名單中的“無電汽車”就是指這種情況。

9月5日，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛在《2016年中國汽車技術發展報告》發布研討會上表示，新能源汽車電池的發展必須明確認識到兩個問題：一是，提高電池本身的質量，延長電池的使用壽命，提高電池的利用率，為重復使用創造條件；第二，應努力使電池標準化，減少規格，減輕回收負擔。

“市場上不同標準的電池在電池回收行業極難處理。隨著中國電動汽車行業逐漸形成規模，電池的回收越來越重要，這需要行業給予足夠的重視，也需要汽車制造商和電池工廠的共同支持。”王炳剛說。

此外，根據《北京市新能源乘用車示范應用售后服務規范》（征求意見稿）（以下簡稱“征求意見稿”），要求廢舊動力電池回收，并要求企業建立動力電池回收追溯體系。

生產企業作為回收廢舊動力電池的責任主體，需要有動力電池的回收計劃，包括回收過程、負責回收的企業之間的分工以及各自的資金來源，并承諾按要求回收。

其中，生產企業應建立動力電池回收追溯體系。對動力電池組進行編碼，以確保編碼與車輛產品之間的唯一對應性；確保在報告新能源乘用車銷售數據時，附上每輛車對應的電池組代碼；

以及回收廢動力電池的類型、類型、數量、重量、目的地等信息的統計。

電池技術決定行業的深度

“從工信部44號文件的征求意見稿中可以看出，新能源企業和產品準入規則與電池目錄無關。此外，財政部目前對新能源汽車補貼政策的調整將對動力電池企業和產品提出一些要求但它不會簡單地鏈接到電池目錄。“9月5日，工業和信息化部裝備工業司汽車處孟祥峰在《2016年中國汽車技術發展報告》發布暨研討會上表示。

孟祥峰表示，電池目錄的初衷是為了規范動力電池行業的發展，并對電池制造商在研發、質量保證和生產一致性方面提出了一些要求。

此外，工信部計劃修訂電池規范和條件，將進一步提高此前設定的產能、研發等技術指標。同時，我們將加大對已進入企業的抽查檢查力度，未來電池目錄將有一些動態調整。

“事實上，電池目錄是一個自愿申報的目錄。之前，電池公司都去檢查，這是沒有意義的。但這次工信部增加了對企業的抽樣檢查，這在行業政策方面是一個改進。”國軒高新總裁方建華說。

然而，汽車工廠的人在接受筆者采訪時表示，他們非常無助。事實上，電池目錄仍然是強制性的，上汽集團的所有電池都已更換。盡管產能將迅速增加，但最大的挑戰仍然來自電池的一致性，包括生產、技術、人員、技術和環境。

“新能源汽車已經退出市場，補貼是不可持續的。預計未來新能源的銷量將大幅下降，因此補貼退出后，將對整個市場造成致命打擊。”上述主機廠相關人士表示。

他認為，在新能源汽車推廣的早期階段，政府需要介入，但新能源技術并不是先進技術。只有在燃油車成本越來越高、新能源汽車成本迅速下降的情況下，新能源技術才有望取代燃油車。

根據《2016年中國汽車技術發展報告》，新能源汽車技術的發展現狀和近期趨勢是，到2020年，中國擁有自主知識產權的新能源汽車產銷將達到100萬輛，市場占有率達到70%；到2025年，上述汽車的銷量將達到300萬輛，占據80%以上的市場份額；

2030年，出口占總產量的30%。

報告顯示，新能源汽車產量已占汽車總產量的1.5%以上，鋰電子動力電池性能顯著提升，自主品牌新能源汽車性能顯著提升，突破了大功率非接觸充電的技術難題，在制動能量回收技術領域取得了重要進展。

到2016-2017年，我國三元鋰電池的能量密度將超過240Wh/kg，電驅動系統倍增技術有望突破，多項a級純電動乘用車技術有望突破。

但通過對比世界主要國家的動力電池目標可以發現，到2020年，單體電池的比能量發展目標基本在300-350Wh/kg，而且隨著動力電池技術進步和產業化規模的增加，成本也會迅速下降。

目前，各國電池技術的發展路線基本一致。在2020年之前，規劃目標將主要通過提高鋰離子電池系統的性能和降低成本來實現。2020-2030年，開發鋰硫電池、鋰空氣電池等下一代電池系統；2030年后，通過非鋰離子電池系統的研發和產業化，性能將得到進一步提升。

同時，報告指出，我國動力電池的性能指標與國外幾乎相同，但由于單體一致性差，加上分組技術存在一定差距，因此分組后的動力電池性能在功率密度和能量密度方面遠遠落后于國外。

在正極材料方面，日本逐漸從錳酸鋰轉向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。在韓國，早期使用錳酸鋰作為基礎，近年來主要使用鎳鈷錳三元。中國仍以磷酸亞鐵鋰商業化為主，最近加快了三元材料的引進。

“世界上最早的鋰電池是在中國生產的。中國目前的電池技術在單體性能和能量密度方面并不比外國差。中國的材料體系與外國沒有差距。”一家電池廠的高管表示。

在他看來，國家最好不要搞產業政策，實用安全的產品是未來的發展方向，企業應該按照市場規則行事。但車用電池技術路線圖課題組專家表示，我國仍有許多動力電池企業缺乏研究實力。這一路線圖的設計實際上為企業在技術上提供了方向性指導，以避免投資失誤和重復建設。

標簽：北京發現

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