中通客車難題：資金壓力巨大業績取決于財政補貼

首批新能源汽車欺詐賠償名單公布，公交行業成為重災區。作為公交行業的知名企業，金龍客車子公司蘇州金龍非法收受補貼5億多元，是非法收受補貼金額最大的企業。《經濟觀察報》此前在《跑電動客車》一文中指出，6-8米電動客車是企業違規拿補貼的重災區，但除了違規拿補貼外，電動客車的超高補貼讓企業業績出現了各種“非正常”發展現象。

中通客車（000957.SZ）就是一個典型的案例。中通客車在客車行業中沒有強大的市場地位。它在公共汽車和輕型客車細分市場中排名前十之外，其主要優勢在于中型公共汽車。例如，今年6月，它在中型客車中排名第七，僅次于蘇州金龍，月銷量僅為359輛。然而，從業績和資本市場來看，中通客車的業績卻完全相反。

中通新能源客車

中通客車半年報顯示，截至2016年年中，公司共銷售客車7908輛，實現營收39.58億元，凈利潤2.92億元，分別增長40.34%、95.23%和504.73%。在資本市場上，中通客車今年年初的股價約為24元/股，7月已飆升至49.7元/股的高點，成為新能源汽車的“象征性”企業。中通客車近年來業績的種種“反轉”，確實與新能源市場息息相關。

2014年，中通客車銷售新能源客車2300輛，同比增長44%。截至2015年，中通新能源客車銷量為10498輛，同比增長356%。10498的概念是什么？根據中國8萬多輛公交車的年銷量，2015年每售出8輛新能源公交車，就有一輛來自中通。在整個新能源客車市場中，中通的市場份額超過10%，目前僅次于宇通，位居第二。這對于在傳統客車市場地位較低的中通客車來說是一個非常好的結果。

從銷售結構來看，2015年，中通客車共銷售各類客車17599輛，新能源客車占總銷量的60%。2015年中通新能源客車銷量中，插電式混合動力客車銷量2111輛，中通P系列插電式混動客車占據主力。在純電動公交車領域，2015年，中通共銷售純電動公交車8387輛，占其總銷量的48%。從銷售結構來看，中通汽車基本上已經成為一家新能源汽車制造商，但如果結合目前中國市場的消費結構，這種銷售結構的風險更大。

以客車行業的龍頭企業宇通汽車為例。2015年，其銷量為6.7萬輛，同比增長9.16%，國內市場占比20%，其中新能源公交車銷量為2.04萬輛，較去年同期增長近180%，國內市場占有率16.5%，位居第一。然而，宇通的新能源汽車占比不到三分之一。直到今年上半年，新能源汽車的占比提高到25%，發展速度相對穩定。“在全球市場上，傳統公交車不可能在短時間內被取代，但新能源汽車的發展存在許多不確定性。”分析人士指出。

掌握核心技術也不同于宇通、比亞迪等實力雄厚的企業。雖然中通客車已經大面積將銷量轉向新能源，但很難說在核心技術上有優勢。在官方介紹中，中通還表示，電池、電控和電機（業內稱“三電”）是新能源汽車最關鍵的部件，中通掌握了“電控技術”——在中通看來，這涉及到汽車的控制策略，這是企業的核心內容。中通客車表示，通過自主研發，使電子控制技術成為公司的核心競爭優勢。

然而，在成本最高的電池中，中通汽車依靠采購來完成組裝。與此同時，中通還……

幫助該公司擁有一條自建的電池“生產線”，可以根據用戶的需求重新組織購買的電池單元，同時通過自主開發的電池管理系統（BMS）優化電池性能——簡而言之，這是對電池組管理的重新設計；

在電機方面，它也是通過外部采礦來實現的。“在乘用車領域，一個是比亞迪的自建產業鏈，另一個是宇通的自建零部件標準車型。這兩種車型占據主導地位，其余車型由于缺乏技術而依賴零部件公司。”分析人士指出。

由于關鍵零部件的制約，盡管中通客車的毛利率在過去幾年里有了很大的提高，但凈利率卻受到了限制，甚至有所下降。例如，2015年，中通客車的毛利率達到了歷史性的19.8%，與2014年相比全面提高了4.65個百分點，但凈利率降至5.58%，下降了2.41個百分點。今年上半年，它受益于銷量的大幅增長，凈利潤率水平恢復到7.36%。當然，中通此前的高利潤主要來自于對新能源汽車的財政補貼，近兩年利潤的下降也與2015年延遲發放補貼有關。然而，如果沒有控制核心組件的能力，巴士企業將成為一個“提線木偶企業”。

從財務角度來看，中通客車的業績受到財務補貼的影響很大，可以說是前所未有的。今年上半年，中通客車半年報顯示，其應收賬款為59億元，其中國家補貼應收賬款增加至40.3億元，2016年上半年增加約20億元，直接導致公司當期經營現金流為-10億元。累計應收國家補貼金額相當于今年上半年的總收入，約為上半年凈利潤的20倍。宇通客車應收的國家補貼也達到了驚人的110億元。這是一個奇怪的現象，在任何行業都從未出現過。

由于補貼尚未發放，中通汽車面臨著巨大的資金壓力。今年二季度，中通客車新增短期貸款7.2億元，賬面債務9.31億元，資產負債率達到77%，均創歷史新高。這意味著，如果制造商繼續提前銷售新能源公交車，他們將面臨更大的資金壓力。值得一提的是，作為傳統公交車和新能源公交車雙線發展的宇通，雖然要向供應商預付資金，但并沒有經歷過這樣的資金壓力。

此外，在沒有補貼的海外市場，今年上半年海外業務的營業收入下降了-50.11%，而在國內仍以116.74%的速度突飛猛進。在公司自身的發展中，中通汽車高管聲稱，即使沒有補貼，中通也可以在新能源汽車上盈利。然而，9月，中通客車大股東“突然”違反了6個月不減持的承諾，迫不及待地兩次違規減持公司股份，合計減持現金2.31億元。此舉遭到了深圳證券交易所的知情批評，這也引發了人們對該公司發展和聲譽的質疑。

對于中通客車來說，未來的壓力是顯而易見的。隨著國家新能源汽車補貼政策的變化，未來的新能源補貼模式將從“普惠制”轉向以研發為主。財政部有關負責人表示，在保持2016-2020年補貼方案總體穩定的前提下，新能源汽車補貼將不斷提高企業和產品進入推薦車型目錄的門檻，讓技術先進、市場認可度高的產品獲得財政補貼，反之則得不到補貼，這將推動企業加快技術進步，推動優勢企業做優做強。這將成為中通客車未來業績的一個主要變量。相比較而言，未來有技術標準和參數標準話語權的宇通模式和比亞迪模式企業將更有可能獲得財政補貼。

毫無疑問，目前，中通客車已被塑造成資本市場上典型的新能源汽車概念股，其公司特征也是目前所有新能源汽車理念股的代表——股價飆升，業績如此……

快速增長，利潤主要來自補貼和許多其他特征。在普惠公司前期補貼政策不完善的情況下，甚至當地僵尸企業也借此“復活”，落后產能與市場趨勢背道而馳，浪費了國家資源，使新能源汽車市場更加魚龍混雜。通過中通汽車上半年有些反常的表現，可以徹底抽絲剝繭，成為未來政策調整的良好參考。首批新能源汽車欺詐賠償名單公布，公交行業成為重災區。作為公交行業的知名企業，金龍客車子公司蘇州金龍非法收受補貼5億多元，是非法收受補貼金額最大的企業。《經濟觀察報》此前在《跑電動客車》一文中指出，6-8米電動客車是企業違規拿補貼的重災區，但除了違規拿補貼外，電動客車的超高補貼讓企業業績出現了各種“非正常”發展現象。

中通客車（000957.SZ）就是一個典型的案例。中通客車在客車行業中沒有強大的市場地位。它在公共汽車和輕型客車細分市場中排名前十之外，其主要優勢在于中型公共汽車。例如，今年6月，它在中型客車中排名第七，僅次于蘇州金龍，月銷量僅為359輛。然而，從業績和資本市場來看，中通客車的業績卻完全相反。

中通新能源客車

中通客車半年報顯示，截至2016年年中，公司共銷售客車7908輛，實現營收39.58億元，凈利潤2.92億元，分別增長40.34%、95.23%和504.73%。在資本市場上，中通客車今年年初的股價約為24元/股，7月已飆升至49.7元/股的高點，成為新能源汽車的“象征性”企業。中通客車近年來業績的種種“反轉”，確實與新能源市場息息相關。

2014年，中通客車銷售新能源客車2300輛，同比增長44%。截至2015年，中通新能源客車銷量為10498輛，同比增長356%。10498的概念是什么？根據中國8萬多輛公交車的年銷量，2015年每售出8輛新能源公交車，就有一輛來自中通。在整個新能源客車市場中，中通的市場份額超過10%，目前僅次于宇通，位居第二。這對于在傳統客車市場地位較低的中通客車來說是一個非常好的結果。

從銷售結構來看，2015年，中通客車共銷售各類客車17599輛，新能源客車占總銷量的60%。2015年中通新能源客車銷量中，插電式混合動力客車銷量2111輛，中通P系列插電式混動客車占據主力。在純電動公交車領域，2015年，中通共銷售純電動公交車8387輛，占其總銷量的48%。從銷售結構來看，中通汽車基本上已經成為一家新能源汽車制造商，但如果結合目前中國市場的消費結構，這種銷售結構的風險更大。

以客車行業的龍頭企業宇通汽車為例。2015年，其銷量為6.7萬輛，同比增長9.16%，國內市場占比20%，其中新能源公交車銷量為2.04萬輛，較去年同期增長近180%，國內市場占有率16.5%，位居第一。然而，宇通的新能源汽車占比不到三分之一。直到今年上半年，新能源汽車的占比提高到25%，發展速度相對穩定。“在全球市場上，傳統公交車不可能在短時間內被取代，但新能源汽車的發展存在許多不確定性。”分析人士指出。

掌握核心技術也不同于宇通、比亞迪等實力雄厚的企業。雖然中通客車已經大面積將銷量轉向新能源，但很難說在核心技術上有優勢。在官方介紹中，中通還表示，電池、電子控制和電機（已知為……

業內“三電”）是新能源汽車最關鍵的零部件，中通掌握了“電子控制技術”——在中通看來，這涉及到汽車的控制策略，這是企業的核心內容。中通客車表示，通過自主研發，使電子控制技術成為公司的核心競爭優勢。

然而，在成本最高的電池中，中通汽車依靠采購來完成組裝。同時，中通還表示，公司有一條自建的電池“生產線”，可以根據用戶需求對購買的電池單元進行重組，同時通過自主研發的電池管理系統（BMS）優化電池性能——簡而言之，就是對電池組管理的重新設計；

在電機方面，它也是通過外部采礦來實現的。“在乘用車領域，一個是比亞迪的自建產業鏈，另一個是宇通的自建零部件標準車型。這兩種車型占據主導地位，其余車型由于缺乏技術而依賴零部件公司。”分析人士指出。

由于關鍵零部件的制約，盡管中通客車的毛利率在過去幾年里有了很大的提高，但凈利率卻受到了限制，甚至有所下降。例如，2015年，中通客車的毛利率達到了歷史性的19.8%，與2014年相比全面提高了4.65個百分點，但凈利率降至5.58%，下降了2.41個百分點。今年上半年，它受益于銷量的大幅增長，凈利潤率水平恢復到7.36%。當然，中通此前的高利潤主要來自于對新能源汽車的財政補貼，近兩年利潤的下降也與2015年延遲發放補貼有關。然而，如果沒有控制核心組件的能力，巴士企業將成為一個“提線木偶企業”。

從財務角度來看，中通客車的業績受到財務補貼的影響很大，可以說是前所未有的。今年上半年，中通客車半年報顯示，其應收賬款為59億元，其中國家補貼應收賬款增加至40.3億元，2016年上半年增加約20億元，直接導致公司當期經營現金流為-10億元。累計應收國家補貼金額相當于今年上半年的總收入，約為上半年凈利潤的20倍。宇通客車應收的國家補貼也達到了驚人的110億元。這是一個奇怪的現象，在任何行業都從未出現過。

由于補貼尚未發放，中通汽車面臨著巨大的資金壓力。今年二季度，中通客車新增短期貸款7.2億元，賬面債務9.31億元，資產負債率達到77%，均創歷史新高。這意味著，如果制造商繼續提前銷售新能源公交車，他們將面臨更大的資金壓力。值得一提的是，作為傳統公交車和新能源公交車雙線發展的宇通，雖然要向供應商預付資金，但并沒有經歷過這樣的資金壓力。

此外，在沒有補貼的海外市場，今年上半年海外業務的營業收入下降了-50.11%，而在國內仍以116.74%的速度突飛猛進。在公司自身的發展中，中通汽車高管聲稱，即使沒有補貼，中通也可以在新能源汽車上盈利。然而，9月，中通客車大股東“突然”違反了6個月不減持的承諾，迫不及待地兩次違規減持公司股份，合計減持現金2.31億元。此舉遭到了深圳證券交易所的知情批評，這也引發了人們對該公司發展和聲譽的質疑。

對于中通客車來說，未來的壓力是顯而易見的。隨著國家新能源汽車補貼政策的變化，未來的新能源補貼模式將從“普惠制”轉向以研發為主。財政部有關負責人表示，在保持2016-2020年補貼方案總體穩定的前提下，新能源汽車補貼將不斷提高企業和產品進入推薦車型目錄的門檻，讓技術先進、市場認可度高的產品獲得財政補貼，反之則得不到補貼，這將推動企業加快技術進步，推動優勢企業做優做強。這將成為中通客車未來業績的一個主要變量。相比較而言，未來有技術標準和參數標準話語權的宇通模式和比亞迪模式企業將更有可能獲得財政補貼。

毫無疑問，目前，中通客車已被塑造成資本市場上典型的新能源汽車概念股，其公司特征也是目前所有新能源汽車理念股的代表——股價飆升，業績如此……

快速增長，利潤主要來自補貼和許多其他特征。在普惠公司前期補貼政策不完善的情況下，甚至當地僵尸企業也借此“復活”，落后產能與市場趨勢背道而馳，浪費了國家資源，使新能源汽車市場更加魚龍混雜。通過中通汽車上半年有些反常的表現，可以徹底抽絲剝繭，成為未來政策調整的良好參考。

標簽：中通客車比亞迪金龍宇通客車

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