“裸車銷售+電池租賃” 新能源汽車啟動商業革命

盡管目標明確，政策非常有力，但動力電池的真正工業化和商業化運營仍處于關鍵階段。

眾所周知，電動汽車的高成本是阻礙其工業化的關鍵問題，而電動汽車的電池價格就是其中之一。一方面，政府和企業正在拼命為電動汽車的出現造勢，另一方面，消費者對電池的續航里程和耐用性持猶豫和觀望態度。造成這種現象的原因是電動汽車價格高，而電池成本是價格高的“罪魁禍首”。在這種情況下，一種名為“電池租賃”的電動汽車商業模式悄然進入人們的視線。

商業模式的革命

縱觀歷史，西方人在新興商業模式中一直遵循兩條定律：一條是“科技創新驅動利潤”，另一條則是“性價比、市場推廣”。智能手機、液晶電視、空調、洗衣機等產品的創新和盈利，無非是在技術創新的基礎上開發出一種新產品，在功能上超越市場上原有的老產品，滿足用戶的需求，從而刺激市場消費，達到盈利目的。然而，在當前火熱的純電動汽車中，傳統的商業規則已不再適用。純電動汽車在功能上無法超越燃油汽車，其生產成本也無法降低。

自20世紀70年代以來，美國一直在對電動汽車進行立法。20世紀90年代，通用汽車、福特和克萊斯勒三大汽車集團共同組成了電動汽車社區，該社區一直專注于電池技術，因為根據過去確認的模型，他們認為電動汽車商業化的關鍵是電池的進步。

然而，這一進展伴隨著前所未有的混亂，這引發了國內外行業的思考——重點不是電池技術，而是商業模式的革命，以及它是否能真正推動這一政府密切關注的經濟點的商業化和規模化。

目前，中國動力電池行業面臨兩種選擇。一種是等待適合電動汽車的動力電池技術得到極大的創新，從而超越現有的燃油汽車并將其推向規模；

二是在現有技術水平的基礎上，以產業為第一要務，構建商業模式平臺，然后再進行規模化。

電池商業模式探索

目前，世界上有幾種純電動汽車和動力電池的商業模式在實踐中：換電模式、電池租賃模式、車輛銷售模式和最新的共享模式。

車輛銷售模式

整車銷售模式是一種既適用于插電式汽車又適用于純電動汽車的模式。電動汽車的銷售、使用和推廣與整車廠、政府和運營商（電力服務公司）密切相關。這個模式中的每一個角色都扮演著重要的角色。汽車制造商和電池制造商參與汽車銷售過程，而電力服務公司則需要為汽車全生命周期的運營提供服務。在這種模式下，運營商顯然是主要推動者，這也是世界各國電動汽車行業發展的研究重點。

在這種模式下，消費者在“白天使用，晚上充電，公共充電樁為輔”的典型模式基礎上，同時購買裸車和動力電池，然后自己充電。此外，充電技術困難，手動操作簡單。然而，整車銷售使得用戶在購買時一次性支付了大量費用，產品競爭力較弱，不利于市場推廣。此外，在推廣初期，電池壽命比車輛壽命短，用戶面臨購買多套新電池的風險。如果不進行手動維護，電池的壽命將急劇下降。此外，用戶往往選擇下班后充電，充電時間相對集中，這對城市的電力構成也有一定影響。從發展電動汽車的角度來看，自充電模式將給能源供應系統的基礎設施建設帶來許多困難。

整車銷售的目標客戶是家庭客戶、企業商務車等里程較小的群體，可以通過每天充電來滿足需求。對于這種類型的電動汽車，充電模式是慢速充電和快速充電的混合。傳統收費對運營商和服務提供商的要求較低，并與政府部門合作推廣，建設成本較低。然而，在緊急情況下，電動汽車仍然需要快速充電。快速充電對現場建設、運維和網絡管理提出了更高的要求。在現階段，僅從服務費中獲取利益仍然是不可能的。政府需要為中間運營商的建設和運營提供補貼。在堅實的運營網絡基礎的前提下，純電動汽車的銷售將使運營服務提供商從中獲利成為現實。

車輛租賃模式

汽車租賃是指租賃經營者在約定的時間內將租賃的汽車交付給承租人使用，以獲得租賃費，而不提供駕駛服務的經營模式。其架構分為三種：第一種是車企捆綁電池租賃，由能源供應服務企業建設充電站和充電樁網絡并負責運營；第二類為車企裸車租賃，能源供應服務企業租賃電池，負責建設和運營充電站和充電樁網絡；

第三類是在國家電網確認“以電代電、插電為輔”并提供電池租賃服務的商業模式后出現的，即整車企業租賃裸車，能源供應企業提供電池租賃和充電網絡建設及服務。

其中，裸車租賃是最好的，因為這樣用戶承擔的費用更少，而且電池租賃成本與其他兩種方式相比相對較低。在目前新能源汽車購買價格不占優勢的情況下，顯然降低用戶承擔的成本是商業模式中非常重要的問題。電動汽車和燃料電池汽車都采用了租賃方式，電動汽車租賃在中國取得了成功。

江淮汽車采取“定向購買”和“車輛租賃”的模式。2010年和2011年，江淮iEV第一代和第二代純電動汽車共推出1585輛，連續兩年創造了行業內最大規模的純電動汽車示范運營。2012年，4000輛第三代iEV汽車投入市場。

電池租賃模式

電池租賃模式，也稱為換電模式，是一種將車輛和電池分開銷售的想法。汽車制造商只銷售電池，而電池租賃公司和電池制造商負責電池的租賃。這種模式的優勢顯而易見，可以讓用戶像加油一樣更換電池，獲得持續的能源供應，而不必對電池的損耗和折舊負責，讓用戶擔心。

在電池租賃模式中，汽車制造商和政府部門只負責電動汽車的制造、研發和推廣，汽車制造商的利益也是非常傳統的汽車銷售和常規零部件的維護。在這種模式中，電池管理者、能源供應企業和運營服務提供商是整個模式的創新重點。電池制造商從提供和回收電池中受益，而能源供應企業和換電站運營商可以從用戶使用的電費、電池租賃費、舊電池回收費和政府補貼中受益，同時他們需要承擔電池購買、電池換電站建設，維護和操作。在這種成熟的體系下，可以有效彌補客戶在整車銷售模式中需要對自己的電池壽命負責的不足。

電池租賃模式的客戶群并不有限，因為其使用條件不受限制，在易用性方面具有一定優勢。

車輛共享模式

拼車起源于瑞士和德國，是一種介于私家車和公共交通之間的創新交通方式，在社區、市中心、大學校園等人口相對集中的地方提供拼車服務。汽車共享服務本質上是為組織成員提供的短期汽車租賃服務。拼車填補了客運模式的空白，是對其他交通工具供給的補充。電動汽車的共享模式更環保，但由于充電站覆蓋范圍小，公共停車位建設不足，仍難以實現商業化運營。從長遠來看，共享汽車是一種可以顯著提高經濟效率的運營模式，但在啟動過程中成本高昂，政府在資金和技術上的支持至關重要。

在這些商業模式中，電池租賃取代了汽車銷售模式，逐漸得到國內學者和相關部門的支持和重視。人們認為，“這是一個系統的解決方案，考慮到了各方的利益，在執行中對成功有很大把握”。盡管目標明確，政策非常有力，但動力電池的真正工業化和商業化運營仍處于關鍵階段。

眾所周知，電動汽車的高成本是阻礙其工業化的關鍵問題，而電動汽車的電池價格就是其中之一。一方面，政府和企業正在拼命為電動汽車的出現造勢，另一方面，消費者對電池的續航里程和耐用性持猶豫和觀望態度。造成這種現象的原因是電動汽車的價格高，而電池……

ost是高價格的“罪魁禍首”。在這種情況下，一種名為“電池租賃”的電動汽車商業模式悄然進入人們的視線。

商業模式的革命

縱觀歷史，西方人在新興商業模式中一直遵循兩條定律：一條是“科技創新驅動利潤”，另一條則是“性價比、市場推廣”。智能手機、液晶電視、空調、洗衣機等產品的創新和盈利，無非是在技術創新的基礎上開發出一種新產品，在功能上超越市場上原有的老產品，滿足用戶的需求，從而刺激市場消費，達到盈利目的。然而，在當前火熱的純電動汽車中，傳統的商業規則已不再適用。純電動汽車在功能上無法超越燃油汽車，其生產成本也無法降低。

自20世紀70年代以來，美國一直在對電動汽車進行立法。20世紀90年代，通用汽車、福特和克萊斯勒三大汽車集團共同組成了電動汽車社區，該社區一直專注于電池技術，因為根據過去確認的模型，他們認為電動汽車商業化的關鍵是電池的進步。

然而，這一進展伴隨著前所未有的混亂，這引發了國內外行業的思考——重點不是電池技術，而是商業模式的革命，以及它是否能真正推動這一政府密切關注的經濟點的商業化和規模化。

目前，中國動力電池行業面臨兩種選擇。一種是等待適合電動汽車的動力電池技術得到極大的創新，從而超越現有的燃油汽車并將其推向規模；

二是在現有技術水平的基礎上，以產業為第一要務，構建商業模式平臺，然后再進行規模化。

電池商業模式探索

目前，世界上有幾種純電動汽車和動力電池的商業模式在實踐中：換電模式、電池租賃模式、車輛銷售模式和最新的共享模式。

車輛銷售模式

整車銷售模式是一種既適用于插電式汽車又適用于純電動汽車的模式。電動汽車的銷售、使用和推廣與整車廠、政府和運營商（電力服務公司）密切相關。這個模式中的每一個角色都扮演著重要的角色。汽車制造商和電池制造商參與汽車銷售過程，而電力服務公司則需要為汽車全生命周期的運營提供服務。在這種模式下，運營商顯然是主要推動者，這也是世界各國電動汽車行業發展的研究重點。

在這種模式下，消費者在“白天使用，晚上充電，公共充電樁為輔”的典型模式基礎上，同時購買裸車和動力電池，然后自己充電。此外，充電技術困難，手動操作簡單。然而，整車銷售使得用戶在購買時一次性支付了大量費用，產品競爭力較弱，不利于市場推廣。此外，在推廣初期，電池壽命比車輛壽命短，用戶面臨購買多套新電池的風險。如果不進行手動維護，電池的壽命將急劇下降。此外，用戶往往選擇下班后充電，充電時間相對集中，這對城市的電力構成也有一定影響。從發展電動汽車的角度來看，自充電模式將給能源供應系統的基礎設施建設帶來許多困難。

整車銷售的目標客戶是家庭客戶、企業商務車等里程較小的群體，可以通過每天充電來滿足需求。對于這種類型的電動汽車，充電模式是慢速充電和快速充電的混合。傳統收費對運營商和服務提供商的要求較低，并與政府部門合作推廣，建設成本較低。然而，在緊急情況下，電動汽車仍然需要快速充電。快速充電對現場建設、運維和網絡管理提出了更高的要求。在現階段，僅從服務費中獲取利益仍然是不可能的。政府需要為中間運營商的建設和運營提供補貼。在堅實的運營網絡基礎的前提下，純電動汽車的銷售將使運營服務提供商從中獲利成為現實。

車輛租賃模式

汽車租賃是指租賃經營者在約定的時間內將租賃的汽車交付給承租人使用，以獲得租賃費，而不提供駕駛服務的經營模式。其架構分為三種：第一種是車企捆綁電池租賃，由能源供應服務企業建設充電站和充電樁網絡并負責運營；第二類為車企裸車租賃，能源供應服務企業租賃電池，負責建設和運營充電站和充電樁網絡；

第三類是在國家電網確認“以電代電、插電為輔”并提供電池租賃服務的商業模式后出現的，即整車企業租賃裸車，能源供應企業提供電池租賃和充電網絡建設及服務。

其中，裸車租賃是最好的，因為這樣用戶承擔的費用更少，而且電池租賃成本與其他兩種方式相比相對較低。在目前新能源汽車購買價格不占優勢的情況下，顯然降低用戶承擔的成本是商業模式中非常重要的問題。電動汽車和燃料電池汽車都采用了租賃方式，電動汽車租賃在中國取得了成功。

江淮汽車采取“定向購買”和“車輛租賃”的模式。2010年和2011年，江淮iEV第一代和第二代純電動汽車共推出1585輛，連續兩年創造了行業內最大規模的純電動汽車示范運營。2012年，4000輛第三代iEV汽車投入市場。

電池租賃模式

電池租賃模式，也稱為換電模式，是一種將車輛和電池分開銷售的想法。汽車制造商只銷售電池，而電池租賃公司和電池制造商負責電池的租賃。這種模式的優勢顯而易見，可以讓用戶像加油一樣更換電池，獲得持續的能源供應，而不必對電池的損耗和折舊負責，讓用戶擔心。

在電池租賃模式中，汽車制造商和政府部門只負責電動汽車的制造、研發和推廣，汽車制造商的利益也是非常傳統的汽車銷售和常規零部件的維護。在這種模式中，電池管理者、能源供應企業和運營服務提供商是整個模式的創新重點。電池制造商從提供和回收電池中受益，而能源供應企業和換電站運營商可以從用戶使用的電費、電池租賃費、舊電池回收費和政府補貼中受益，同時他們需要承擔電池購買、電池換電站建設，維護和操作。在這種成熟的體系下，可以有效彌補客戶在整車銷售模式中需要對自己的電池壽命負責的不足。

電池租賃模式的客戶群并不有限，因為其使用條件不受限制，在易用性方面具有一定優勢。

車輛共享模式

拼車起源于瑞士和德國，是一種介于私家車和公共交通之間的創新交通方式，在社區、市中心、大學校園等人口相對集中的地方提供拼車服務。汽車共享服務本質上是為組織成員提供的短期汽車租賃服務。拼車填補了客運模式的空白，是對其他交通工具供給的補充。電動汽車的共享模式更環保，但由于充電站覆蓋范圍小，公共停車位建設不足，仍難以實現商業化運營。從長遠來看，共享汽車是一種可以顯著提高經濟效率的運營模式，但在啟動過程中成本高昂，政府在資金和技術上的支持至關重要。

在這些商業模式中，電池租賃取代了汽車銷售模式，逐漸得到國內學者和相關部門的支持和重視。人們認為，“這是一個系統的解決方案，考慮到了各方的利益，在執行中對成功有很大把握”。

標簽：江淮世紀福特優越

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