電動汽車事故頻發：國家將收緊“準生證”

北京時間8月16日，特斯拉電動汽車再次發生自燃事故。特斯拉的自燃事故近年來持續不斷，業內普遍認為問題在于電池安全性太差。

特斯拉電動汽車是三元電池應用的典型代表，能否在安全方面取得突破一直備受質疑。盡管特斯拉電動汽車的續航里程很長，但電池容量大往往意味著安全系數低。“電動汽車的續航里程為400公里。”8月21日，出席電動汽車100強論壇委員會的中國汽車工業協會常務副會長董揚告訴《21世紀經濟導報》。

在中國，磷酸鐵鋰電池和三元材料電池的路線一直存在爭議。爭論的核心是，是把續航里程還是安全放在第一位，還是兩者之間有更好的結合。“目前，電動汽車的技術路線如何選擇有很多爭議，但這取決于市場的發展和需求。”董揚說。

據工信部統計，自2009年以來，我國新能源汽車安全事故已達31起，其中2015年以來共發生17起。在這17起事故中，4起是電池系統事故，6起是相關部件事故，2起是充電系統缺陷造成的，當然還有5起是非法改裝或使用不當造成的。截至2015年底，事故率達到0.17‰，是世界平均水平的兩倍多。

超威集團研究院副院長Kirk，說：“特斯拉使用松下鋰電池，這基本上被業內許多人公認為電池的標桿。然而，中國市場與其他國家不同。為了降低初始成本，中國試圖使用更小的電池，并過度消耗電池壽命。因此，對于動力電池公司來說，中國市場是最具挑戰性的市場在世界上。"

將發布電池管理系統標準。

在中國的電池系統中，磷酸亞鐵鋰相對安全，但其能量密度較低。近年來，它逐漸被具有高能量密度的三元電池所取代。然而，三元電池的安全性還有待測試。

根據檢測機構的數據，在現有的動力電池系統中，單個電池的風險普遍存在，包括液體泄漏、變形和排氣在內的風險較低，包括火花和爆炸在內的風險較高。如果單體電池發生熱失控，三元電池比磷酸亞鐵鋰電池更容易產生火花。

三元電池的安全問題并非沒有解決方案。中國工程院院士陳立權表示：“在沒有易燃液體電解質的情況下，固態電池的安全性可以大大提高，這是鋰電池在中國的唯一機會。如果錯過了這個機會，接下來對鋰硫電池和鋰空氣電池的研究將失去機會。”

目前，世界上由法國Bellore公司生產的電動汽車有4000多輛，其中磷酸亞鐵鋰為正極，金屬鋰為負極，聚合物為中間的固態電池，稱為PEO。然而，早在2014年，中國就已經推進了相關研究工作，尚未取得突破。

陳立權說：“建議大力支持固態電池的研發和產業化。我希望在五年內實現產業化。”

電池是影響電動汽車安全的因素之一；

另一方面，電池系統可能由于其整體設計缺乏合理性，各部件的設計空間缺乏統一規劃，導致事故風險概率增加。

據相關機構調查，國內新能源零部件系統領域排名前10的廠商對電池模板與電池組的間隙尺寸沒有統一的標準和要求，對連接器、電纜、電機控制器等整個系統的安全防護也缺乏合理統一的規劃。

工業和信息化部裝備工業司司長李東，說：“國家已經組織制定了電動汽車遠程監控標準，電動公交車的安全條件即將發布實施。電池管理系統技術條件、動力電池規范等標準正在編制和修訂中，應盡快出臺。同時組織修訂新能源汽車生產企業和產品準入規則，計劃大幅提高企業的研發能力和生產條件，提高性能和安全要求。"

并行走多條路線更安全嗎？

公共交通系統和新能源公交車一直是政府推廣新能源汽車產品的重要切入點。截至2015年底，中國新能源公交車保有量達到8.6萬輛，同比增長136%，其中純電動出租車3.6萬輛，增長3.9%。中國純電動出租車保有量超過7000輛，同比增長72%。其中，磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池是主要的電池路線。

今年1月14日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》，其中沒有三元電動商用客車，未進入目錄的車輛將無法享受政府補貼和免征購置稅優惠政策。有業內人士分析，這對車廠的積極性影響很大。

發展高能量密度動力電池系統已成為國際主流趨勢。據統計，三元電池目前占全球鋰離子電池市場的80%以上，高能量密度是我國“十三五”規劃中動力電池的核心技術指標之一。這也是目前工業化的電動汽車續航里程仍不能滿足市場需求的必然結果。

對此，柯克表示：“我們并行采用了許多技術路線，包括材料系統以及產品的規格和型號。”

在確保安全的基礎上，提高續航里程是動力電池的核心目標。三星SDI股份有限公司有限公司副總裁鄭世雄表示，三星SDI正在開發新一代電池課程，通過探索潛在的新一代材料來滿足800公里巡航航程的要求。

事實上，包括韓國三星SDI和LG等動力電池制造商在內，他們都走的是三元材料電池路線。然而，這并不意味著三元鋰電池一定會在未來主宰世界。電池行業一直是一代材料和技術，整個行業對新材料和新技術的挖掘從未停止。更高的能量密度和更安全的性能始終是企業試圖平衡的兩個命題。北京時間8月16日，特斯拉電動汽車再次發生自燃事故。特斯拉的自燃事故近年來持續不斷，業內普遍認為問題在于電池安全性太差。

特斯拉電動汽車是三元電池應用的典型代表，能否在安全方面取得突破一直備受質疑。盡管特斯拉電動汽車的續航里程很長，但電池容量大往往意味著安全系數低。“電動汽車的續航里程為400公里。”8月21日，出席電動汽車100強論壇委員會的中國汽車工業協會常務副會長董揚告訴《21世紀經濟導報》。

在中國，磷酸鐵鋰電池和三元材料電池的路線一直存在爭議。爭論的核心是把巡航范圍還是s……

還是兩者之間是否有更好的組合。“目前，電動汽車的技術路線如何選擇有很多爭議，但這取決于市場的發展和需求。”董揚說。

據工信部統計，自2009年以來，我國新能源汽車安全事故已達31起，其中2015年以來共發生17起。在這17起事故中，4起是電池系統事故，6起是相關部件事故，2起是充電系統缺陷造成的，當然還有5起是非法改裝或使用不當造成的。截至2015年底，事故率達到0.17‰，是世界平均水平的兩倍多。

超威集團研究院副院長Kirk，說：“特斯拉使用松下鋰電池，這基本上被業內許多人公認為電池的標桿。然而，中國市場與其他國家不同。為了降低初始成本，中國試圖使用更小的電池，并過度消耗電池壽命。因此，對于動力電池公司來說，中國市場是最具挑戰性的市場在世界上。"

將發布電池管理系統標準。

在中國的電池系統中，磷酸亞鐵鋰相對安全，但其能量密度較低。近年來，它逐漸被具有高能量密度的三元電池所取代。然而，三元電池的安全性還有待測試。

根據檢測機構的數據，在現有的動力電池系統中，單個電池的風險普遍存在，包括液體泄漏、變形和排氣在內的風險較低，包括火花和爆炸在內的風險較高。如果單體電池發生熱失控，三元電池比磷酸亞鐵鋰電池更容易產生火花。

三元電池的安全問題并非沒有解決方案。中國工程院院士陳立權表示：“在沒有易燃液體電解質的情況下，固態電池的安全性可以大大提高，這是鋰電池在中國的唯一機會。如果錯過了這個機會，接下來對鋰硫電池和鋰空氣電池的研究將失去機會。”

目前，世界上由法國Bellore公司生產的電動汽車有4000多輛，其中磷酸亞鐵鋰為正極，金屬鋰為負極，聚合物為中間的固態電池，稱為PEO。然而，早在2014年，中國就已經推進了相關研究工作，尚未取得突破。

陳立權說：“建議大力支持固態電池的研發和產業化。我希望在五年內實現產業化。”

電池是影響電動汽車安全的因素之一；

另一方面，電池系統可能由于其整體設計缺乏合理性，各部件的設計空間缺乏統一規劃，導致事故風險概率增加。

據相關機構調查，國內新能源零部件系統領域排名前10的廠商對電池模板與電池組的間隙尺寸沒有統一的標準和要求，對連接器、電纜、電機控制器等整個系統的安全防護也缺乏合理統一的規劃。

工業和信息化部裝備工業司司長李東，說：“國家已經組織制定了電動汽車遠程監控標準，電動公交車的安全條件即將發布實施。電池管理系統技術條件、動力電池規范等標準正在編制和修訂中，應盡快出臺。同時組織修訂新能源汽車生產企業和產品準入規則，計劃大幅提高企業的研發能力和生產條件，提高性能和安全要求。"

并行走多條路線更安全嗎？

公共交通系統和新能源公交車一直是政府推廣新能源汽車產品的重要切入點。截至2015年底，中國新能源公交車保有量達到8.6萬輛，同比增長136%，其中純電動出租車3.6萬輛，增長3.9%。中國純電動出租車保有量超過7000輛，同比增長72%。其中，磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池是主要的電池路線。

今年1月14日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車輛目錄》，其中沒有三元電動商用客車，未進入目錄的車輛將無法享受政府補貼和免征購置稅優惠政策。有業內人士分析，這對車廠的積極性影響很大。

發展高能量密度動力電池系統已成為國際主流趨勢。據統計，三元電池目前占全球鋰離子電池市場的80%以上，高能量密度是我國“十三五”規劃中動力電池的核心技術指標之一。這也是目前工業化的電動汽車續航里程仍不能滿足市場需求的必然結果。

對此，柯克表示：“我們并行采用了許多技術路線，包括材料系統以及產品的規格和型號。”

在確保安全的基礎上，提高續航里程是動力電池的核心目標。三星SDI股份有限公司有限公司副總裁鄭世雄表示，三星SDI正在開發新一代電池課程，通過探索潛在的新一代材料來滿足800公里巡航航程的要求。

事實上，包括韓國三星SDI和LG等動力電池制造商在內，他們都走的是三元材料電池路線。然而，這并不意味著三元鋰電池一定會在未來主宰世界。電池行業一直是一代材料和技術，整個行業對新材料和新技術的挖掘從未停止。更高的能量密度和更安全的性能始終是企業試圖平衡的兩個命題。

標簽：特斯拉北京世紀遠程

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